Északi Járműjavító

Az Északi Járműjavító nemcsak a MÁV, hanem egész Magyarország egyik legnagyobb legfontosabb vasúti műhelye, járműjavítója volt Budapesten, Kőbányán.

Északi Járműjavító
Északi Főműhely (2013)
Típus	gyár
Alapítva	1868
Megszűnt	2009
Székhely	Budapest
Cím	Budapest X. Kőbányai út 30-36.
Északi Járműjavító Pozíció Budapest térképén
é. sz. 47° 29′ 05″, k. h. 19° 06′ 43″47.484697, 19.1118093
A Wikimédia Commons tartalmaz Északi Járműjavító témájú médiaállományokat.
Sablon • Wikidata • Segítség

Névváltozatok

Időszak Név 1868–1870 Magyar-belga Gép- és hajtóépítő társaság, és Magyar-svájci vasúti kocsigyár 1870–1875 Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyára 1875–1890 Budapesti Főműhely 1890–1949 Északi Főműhely 1949 MÁV Északi Járóműjavító Nemzeti Vállalat 1949–2008 MÁV Északi Járóműjavító Üzemi Vállalat 2008–2009 MÁV-GÉPÉSZET Vasúti jármű Fenntartó és Javító Zrt. Vasúti Járműjavítás Telephely Északi

Előzmények

Magyarország első vasútvonalának építése 1844 második felében kezdődött meg. A kész vonalon Pest és Rákospalota, később Pest és Vác közt állítólag ekkor közlekedett hazánkban első ízben befűtött gőzmozdony. A vaspálya ünnepélyes megnyitására 1846. július 15-én került sor. A Kőbányai úti Gépgyár két elődcége az 1868-ban megalapított Magyar-belga Gép- és hajtóépítő társaság, valamint az Északi Járműjavító helyén létesült Magyar-svájci vasúti kocsigyár. Ez utóbbi cég készítette az Alföld–Fiumei Vasút vontatott járműveinek nagy részét. Azonban 1870-re mindkét cég csődbe jutott és felszámolás alá került.

A kezdetektől a századfordulóig

A két üzemet a magyar állam megvásárolta és közös irányítás alá helyezve 1870. augusztus 1-jével megalapította a Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyárát és előbb MÁV igazgatóságának kezelésébe adta, majd saját igazgatóságot hozott létre. A gyár első igazgatója Zimmermann Frigyes volt. Az 1867. évi kiegyezés után elhárult az akadály a nemzeti ipar fejlődésének útjából, befejeződött az addigi mozdonyimport. Szaporodtak a társasági (magán) vasutak, amelyek MÁV-val együtt nagy mennyiségű mozdonyt és kocsit igényeltek. A gyár 1872-ben kezdte meg a járműgyártást, elsőként 50 db kokszszállító kocsit és a bécsújhelyi Sigl gyár tervei alapján az első hazai gyártású III. osztályú (később 335 sorozatú) tehervonati gőzös 1873-ban, melyet még abban az évben bemutattak a bécsi világkiállításon. A világgazdasági válság miatt a céget átmenetileg újra a MÁV kezelésébe helyezték. 1873. július 28-án leégett az egykori magyar-svájci kocsigyár épülete, melyet újjáépítettek, de ezután már nem a gyárhoz tartozott, hanem a MÁV saját főműhelye lett.

Az üzemben fedett helyen ekkor húsz mozdonyt és harmincegy kocsit, szabad ég alatt pedig további 259 db kocsit lehetett elhelyezni. Létszáma ekkor 417 fő, területe pedig a későbbinek alig a fele volt.

Az üzem neve 1875-től Budapesti Főműhely lett, melyet a századfordulóig folyamatosan bővítettek és ekkor már csak gőzmozdonyok, valamint személy- és teherkocsik javításával foglalkozott. 1885-re felépült a 20 000 m² alapterületű nagy gőzmozdonyjavító-csarnok (közismert nevén az Eiffel-csarnok), majd egymás után létrejött a mozdonykerék-eszterga és gyártási esztergaműhely, a tanoncműhely, az új lemezhajlító, a tűzcsőjavító és a rézművesműhely.

Az üzem neve 1890-től lett Északi Főműhely, mely elnevezés arra utalt, hogy elsősorban az ország északi területéről hozták ide javítani a járműveket. A műhely kétbetűs távirati hívójele, kódja „Fm” (=főműhely) lett, melyet megszűnéséig megtartott.

A nagy tengelytávolságú két- és négytengelyes személykocsik javítására 1897-ben új 85×30 m alapterületű alváz- és szekrényműhely épült.

A századfordulótól az első világháború végéig

A századfordulóra a főműhelyben már kilencven gőzmozdony és 455 személykocsi számára volt fedett hely, és további negyvennyolc mozdonyt és 280 kocsit tárolhattak a szabad ég alatt. A járművek mozgatását tizenhárom tolópad segítette. A főműhely ekkorra Budapest egyik legnagyobb üzemévé vált.

A közelben vasutas-lakótelep (MÁVAG-kolónia) és négyosztályos elemi iskola (ma: Vajda Péter Ének-zenei Általános és Sportiskola) is létesült.

1908-ban a járművek javításán kívül két kis mozdonyt is készítettek az Északi Főműhelyben a MÁV részére. Az MI osztályba sorolt mozdonyok terveit is a főműhely készítette.

Az első világháború alatt a Magyar Királyi Állami Vasgyárak kapacitásproblémái miatt tizenöt mozdony gyártásával az Északi Főműhelyt bízták meg. A MÁV-nál 375,861–875 pályaszámot kapott mozdonyok 1916-ban készültek el.

A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. Az Északi Főműhelyt a

• az összes (2 db) 202 sorozatú,
• az összes (24 db) 203 sorozatú,
• az összes (22 db) 301 sorozatú,
• az összes (65 db) 323 sorozatú,
• 193 db 324 sorozatú,
• az összes (140 db) 327 sorozatú,
• az összes (18 db) 341 sorozatú és
• 132 db 375 sorozatú,

azaz összesen 596 db gőzmozdony javítására jelölték ki.

Bár az ország feldarabolása a mennyiségeket csökkentette, továbbra is a legtöbb fontos és nagy teljesítményű mozdony az Északinál maradt.

A két háború között

A világháború között folytatódott az Északi Főműhely fejlesztése. Mivel 1926-ban megalakult a MÁV Dunakeszi Főműhelye, a személykocsik javítását oda helyezték át. Innentől az alváz- és szekrényműhelyt benzin- és dízelmotorkocsik javítására rendezték be. 1930-tól a villamos mozdonyok és motorkocsik javítása is az Északi Főműhely feladata lett, melyhez a gőzmozdonyszerelde tizenkét vágányát jelölték ki. Az 1930-as években számos nagy értékű megmunkálógépet is üzembe helyeztek.

Az Északi Főműhelyt jelölték ki a 328 és a 442 sorozatú gőzmozdonyok javítására is.

A főműhely létszáma 1944-re 2467 fő fizikai és 189 fő igazgatási dolgozó volt.

A második világháború végétől a rendszerváltásig

A harci cselekmények, köztük a bombatámadások miatt az üzem épületeinek nagy része megsemmisült vagy megsérült. A motorkocsiműhely teljesen megsemmisült. Ennek ellenére szinte azonnal újraindult a javítási tevékenység és megkezdődött az üzem újjáépítése is. Ekkoriban természetesen az üzem mindenféle típusú mozdony javítását elvégezte.

1949. július 1-jétől az üzemet önálló vállalattá alakították át, neve MÁV Északi Járóműjavító Nemzeti Vállalat lett. A megnevezés rövidesen MÁV Északi Járóműjavító Üzemi Vállalatra változott.

Az 1950-es évektől a dízelmozdonyok megjelenésével ezek javítására is az Északit jelölték ki. Ezzel párhuzamos 1958-ban az üzem beszüntette a teherkocsi-javítást.

Az Északi a keskenynyomközű vasutak dízelesítésében jelentős szerepet játszott a C-50 típusú dízelmozdonyok tervezésével és gyártásával.

1960-tól a gőzmozdonyok javítása is veszített jelentőségéből. Innentől a nagyobb darabszámú sorozatok közül már csak a 327, a 328 és a 411 sorozatú gépek javítását végezték.

1962-ben átadták az üzem több mint 22 000 m²-es, új dízelmozdony- és motorkocsi-javítócsarnokát és a hozzátartozó központi irodaépületet.

A villamos mozdonyok javításának felfutása miatt 1963-ban az utolsó itt javított gőzmozdony is elhagyta az üzem területét. Ekkor az addigi gőzmozdonyszereldét, az Eiffel-csarnokot felújították és villamosmozdony-javításra rendezték be.

1967–1970 között új forgóvázjavító üzemegységet építettek.

Az 1960-as évek végére az üzem létszáma megközelítette a 3400 főt.

Az M62 és a V43 sorozatú mozdonyok számának szaporodásával az üzem profilja tovább módosult: 1969-ben a kis teljesítményű dízelmozdonyok javítását a Szombathelyi Járműjavító, 1971-ben pedig a közepes teljesítményű dízelmozdonyokét a Szolnoki Járműjavító vette át.

A rendszerváltástól a bezárásig

A rendszerváltás után a MÁV Északi Járműjavító 1992 végén 100%-os MÁV-tulajdonú kft.-vé alakult át.

A Magyar Államvasutak Zrt. (MÁV) járműjavítási és karbantartási tevékenységét 2008. január 1-jén a MÁV-GÉPÉSZET Vasútijármű Fenntartó és Javító Zrt. néven önálló társasággá szervezte. 2008. év közepétől a társaság része lett a Szolnoki Járműjavító mellett az Északi Járműjavító is, melynek neve MÁV-GÉPÉSZET Vasútijármű Fenntartó és Javító Zrt. Vasúti Járműjavítás Telephely Északi lett. 2008-ban és 2009-ben a járműjavító területén nagyszabású vasútmodell-kiállítást rendeztek, amin számos európai országból több mint 280 kiállító és több ezer látogató volt jelen. A magyar vasút és vasútmodellezés nagy rendezvényei voltak a vasút- és vasútmodell-fesztiválok.

A vasúti javítási tevékenység csökkenése miatt már hosszú évek óta a legtöbb járműjavító alacsony kapacitáskihasználással működött. Ezért született meg a döntés a két járműjavítási telephely összevonásáról és az egyik telephely megszüntetéséről. A későbbi kedvezőbb fejlesztési lehetőségek miatt a szolnoki telephely megtartása és az Északi tevékenységének áthelyezése mellett döntöttek.

A döntés nyomán 2009 végével az Északi telephelyen végleg megszűnt a vasútijármű-javítás. Gépeinek és dolgozóinak legnagyobb részét Szolnokra helyezték át.

2011-ben az Emberi Erőforrások Minisztériuma a telephelyet meghatározó épületeit műemlékké nyilvánította. Köztük van a kapuépület, a mozdonyjavító-műhely és fűtőház (az ún. Eiffel-csarnok), több irodai és raktárépület, továbbá a Törekvés Művelődési Központ. Az ingatlan egészét a miniszter műemléki környezetnek jelölte ki. A védettséget kinyilvánító rendelet az építészeti és iparművészeti, valamint technikatörténeti jelentőséget emeli ki.

• 
• 
• 
• 
• 
• 

Megújulás

Az Új Közlekedési Múzeum

Az üressé vált egykori üzem mintegy 150 éves ipari örökségi értékeit is figyelembe véve 2017 decemberében jelölte ki a Kormány a területet az Új Közlekedési Múzeum helyszínéül. Így a terület komplex, kulturális és közösségi célú hasznosításával, az Északi Járműjavító dízelmozdony-javító csarnokát felhasználva, annak átépítésével és bővítésével épül meg itt az ország egyik legkedveltebb múzeumának új otthona.

Az Északi megnevezés ragadványnévként maradt a területen. Az 1870-es évektől a legnagyobb munkát a MÁV első vonalának, a pest-losoncinak a járművei adták, de leginkább az ország északi területeiről hozták ide a mozdonyokat és a kocsikat, ezért a műhelyt elkezdték “Északiként” emlegetni. A XX. század elejére a terület már nemcsak a magyar államvasút legkorszerűbb, hanem Budapest legnagyobb ipari üzemévé is vált. Ekkoriban nem kevesebb, mint 90 mozdonyon és 455 kocsin tudtak egyidejűleg dolgozni a műhelyekben. A két háború között már a Kandó mozdonyok javítását is el tudták végezni itt. A világháború alatt az üzemet komoly bombatalálatok érték és egy időre a munkavégzés is leállt. A szovjetek 1945. január 16-án vették át az üzem irányítását és megkezdődött dízelmozdonyok gyártása és tömeges javítása is. A dízelcsarnok építését 1958-ban kezdték el és 1962. július 8-i vasutas napon avatták fel. Az épületegyüttes Kőbányai úti homlokzatát a műhelycsarnokhoz közvetlenül kapcsolódó három emeletes igazgatósági épület határozza meg, mely országos műemléki védettség alatt áll.

Új Közlekedési Múzeum látványterve

Az új múzeumépület terveinek elkészítésére 2019-ben nemzetközi tervpályázat keretein belül került kiválasztásra a New York-i Diller Scofidio+Renfro építésziroda. Nevükhöz fűződik a hajdani magasvasúti hálózat megújításával létrehozott városi közpark, a New York-i High Line Park kialakítása, amely a teljes környék rehabilitációjának elindítójává és világszerte ismert rozsdaövezet-megújítási mintaberuházássá vált.

Az új múzeum a korábbinál mintegy kétszer nagyobb állandó kiállítással, egy barnamezős terület átfogó – vasúti megállóhely fejlesztést is magába foglaló – rehabilitációjával, új közösségi tereivel és új minőségi zöldfelületeivel az egész városrész megújulásának katalizátora lehet. A területen a múzeum valamennyi funkciója helyet kap, így a létrejövő komplexum az új állandó, időszaki és szabadtéri kiállítások mellett több ezer műtárgynak ad majd otthont, itt kap helyet az Európa legnagyobbjai közé tartozó, közel negyedmillió kötetes közlekedési-műszaki szakkönyvtár, valamint a magyar tudósok hagyatékát és a magyar gyárak iratanyagát őrző archívum, a kutatószobák és a konferenciatermek is. A múzeum új restaurátorműhelyeket és országos kompetenciaközpontot is létesít a műszaki és közlekedési tárgyak, járművek felújítási, állományvédelmi munkájának háttérbázisaként. Mindezek tartósan biztosítják a szakmai, kiállítási és tudományos munka XXI. századi környezetben történő elvégzését. A beruházás kiterjed a vasúti megálló megépítésére, a közúti kapcsolatok fejlesztésére, nosztalgiajárművek számára készülő végállomásra. Mindezek által egy olyan új, nemzetközi színvonalú, családbarát desztináció jöhet létre, amely a környék további fejlődését is elősegíti.

Új Közlekedési Múzeum látványterve

Az Északi Járműjavító területén új otthonra lelő múzeum mintegy hetvenezres műtárgy-gyűjteményébe olyan egyedi értékek tartoznak, mint Európa egyik leggyorsabb, magyar gőzmozdonya, Kandó Kálmán ismert villanymozdonyai, Budapest egyik első villamosa, a fiumei magyar tengerészet eredeti hajómodelljei, egykori Ford T-modellek, Csonka János első autói, magyar tudósok és alkotók hagyatékai, az Ikarus-buszgyártás öröksége és fontosabb járművei. Ezekkel együtt mintegy 3000 műtárgy kerül majd be az új kiállításba, összesen 619 jármű lesz megtekinthető az új múzeumkomplexumban.

A projekt segítségével nemcsak Európa egyik legrégebbi, 1899-ben alapított közlekedési múzeuma talál végleges otthonra ezen a területen, hanem a teljes városrészt érintő komplex fejlesztés valósul meg, amelynek keretében egyszerre születik új közlekedési csomópont és közösségi tér, a korábban elhanyagolt terület revitalizációjával új városközpont jöhet létre. A beruházás Európa egyik legnagyobb barnamezős fejlesztésének számít, amely véglegesen és világszínvonalon biztosíthatja e páratlan ipari örökségi helyszín jövőjét.

Eiffel Műhelyház

Az Eiffel-csarnok átalakítását 33 milliárd forintból 2017-ben kezdték meg, és 2021 őszén adták át. A Magyar Állami Operaház próba-, gyártó- és raktárközpontjaként funkcionál tovább.

Források

• Varga Károly.szerk.: Dr. Kovács László: Vasúti járműjavító üzemek története. Budapest: Magyar Államvasutak Rt. (2005.). ISBN 963-204-126-7 
• A MÁV-GÉPÉSZET Zrt. járműjavítási tevékenységének racionalizálása. Az Északi Járműjavítási Telephely tevékenységének áttelepítése.
• www.kozlekedesimuzeum.hu
• ÚJ KÖZLEKEDÉSI MÚZEUM – AZ IPARI ÖRÖKSÉG MEGŐRZÉSE szerző: VITÉZY DÁVID–ZSIGMOND GÁBOR, In: MúzeumCafé 66., 12. évfolyam, 2018/4., július-augusztus

Kapcsolódó szócikkek

• Budapesti gyárak listája

További információk

• Eiffel Műhelyház; szerk., interjúk Mesterházi Gábor; Magyar Állami Operaház, Budapest, 2015 (Inasfüzetek)
• Utolsóból első. Így készült az Opera Eiffel Műhelyháza; szerk. Jávorszky György; Magyar Állami Operaház, Budapest, 2021