Főmenü megnyitása

Aldwych (metróállomás)

bezárt londoni metróállomás

Az Aldwych London metróhálózatának egyik bezárt metróállomása, mely City of Westminsterben található. Az állomást 1907. november 30-án nyitották meg, még Strand névvel, London Strand utcája után elnevezve, és amely helyett adott a Piccadilly új leágazásának végállomásának. Az állomás a Strand és a Surrey Street kereszteződésébe épült, közel Aldwych-hoz. Több metróvonalat is terveztek meghosszabbítani Aldwych érintésével Waterlooig, vagy a Cityig, azonban egyiket se valósították meg.

Aldwych
korábban: Strand
A metróállomás egykori bejárata
A metróállomás egykori bejárata
Cím
Ország  Egyesült Királyság
Hely City of Westminster
Névadó
Műemlékvédelmi besorolás II. osztályba sorolt műemlék
Építési adatok
Építés éve 1905–1906
Megnyitás 1907. november 30.
Bezárás ideje 1994. szeptember 30.
Építési stílus Arts and Crafts movement
Építész(ek) Leslie Green
Felhasználási terület metróállomás
Egyéb jellemzők
Vágányok száma
  • 2 (1907–1917)
  • 1 (1917–1994)
Része ennek londoni metró
Szomszédos állomások Holborn
Időzóna
Vasútvonalak
Vágányhálózat
Aldwych tube station plan (hu).svg
Elhelyezkedése
Aldwych (City of Westminster)
Aldwych
Aldwych
Pozíció City of Westminster térképén
é. sz. 51° 30′ 44″, ny. h. 0° 06′ 57″Koordináták: é. sz. 51° 30′ 44″, ny. h. 0° 06′ 57″
A Wikimédia Commons tartalmaz Aldwych témájú médiaállományokat.

Az állomás igen alacsony forgalmát egy ingavonat szolgálta ki összekötve a szomszédos Holborn állomással. 1962-től csupán csak a csúcsidőben fogadott metrókat, 1994. szeptember 30-án bezárták, mivel az állomás felvonóinak cseréje túlságosan költséges lett volna az innen beáramló bevételhez képest.

Az állomás és az alagút használaton kívüli részeit az első és a második világháborúban is használták londoni múzeumok és galériák műtárgyainak megóvására a bombatámadások elől. A bezárt állomás kedvelt forgatási helyszín, több filmben és sorozatban is megjelent már más metróállomások szerepében. Az állomás jelentős történelmi helyszín, 2011-ben megkapta a II-es örökségvédelmi besorolást.[1]

Tartalomjegyzék

TörténeteSzerkesztés

TervezésSzerkesztés

 
Az állomás tervezett helyei a századfordulón:
1. Holles Street és Stanhope Street kereszteződése
2. Kingsway és Aldwych tervezett kereszteződése
3. Strand és Surrey Street kereszteződése

Egy föld alatti állomás építését a Strand térségébe legelőször a Great Northern and Strand Railway (GN&SR) ajánlotta a brit parlament elé terjesztett javaslatában 1898 novemberében.[2] Az állomás eredetileg egy új metróvonal déli végállomása lett volna, mely Wood Greenig (ma Alexandra Palace) tartott volna Finsbury Park és King’s Cross érintésével. A Strand állomást kezdetben a Stanhope Street és a Holles Street kereszteződésébe tervezték, de a két utca megszüntetése, majd a Kingsway és a Strand megépítése után a terveket módosították, hogy az új kereszteződésbe kerüljön az állomás.[3] A javaslat 1899. augusztus 1-jén kapta meg Viktória királynőtől a királyi jóváhagyást.[4]

1901 szeptemberében a GN&SR-t átvette a Brompton and Piccadilly Circus Railway (B&PCR), amely egy South Kensington és Piccadilly Circus közti metróvonal megépítését tervezte. Minkét vállalatot Charles Yerkes irányította a Metropolitan District Electric Traction Company révén, majd 1902 júniusában az irányítás átkerült Yerkes új holdingtársaságához, az Underground Electric Railways Company of Londonhoz (UERL).[5] Ekkor még egyik társaság se kezdett bele a tervezett metró építésébe, de az UERL már engedélyt kapott egy alagút építésére Piccadilly Circus és Holborn közé, hogy a két vonalat összeköthesse. A vasúti társaságok a parlament jóváhagyását követően, 1902 novemberében hivatalosan is egyesültek Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR) néven.[6][7][8] Még az egyesülés előtt a GN&SR engedélyt kért a tervezett vonal meghosszabbítására a Strandtól Temple állomásig átszállást teremtve a vasútra, azonban Henry Fitzalan-Howard norfolki herceg kifogására elvetették, mivel az ő telke alatt futott volna az alagút.[9]

1903-ban a GNP&BR engedélyt kért egy Leicester Square-től kiágazó elágazás megépítésére a City felé, a Strandnál átszállással,[10] de a londoni közlekedéssel foglalkozó királyi bizottság meggátolta, hogy a terv a parlament elé kerüljön, így azt végül visszavonták.[11]

1905-ben újabb két javaslatot kívánt benyújtani a GNP&BR. Az elsőben újra elővették az elágazás 1903-as tervét, a másodikban pedig a Strand állomást már a Strand és a Surrey Street kereszteződésében építették volna meg, ahonnan pedig a Temze alatt a Waterlooig hosszabbították volna a vonalat. Az első javaslat újra nehézségekbe futott, ezért ezt visszavonták, a másodikból pedig csak a Strand új helyszínét engedélyezték.[12]

ÉpítkezésSzerkesztés

 
Kijárat a Surrey Streeten

A GN&SR és a B&PCR tervezett vonalainak összekötésével Holborntól délre eső szakasz kikerült a fővonalból, külön elágazást alkotva. Az UERL 1902 júliusában kezdte meg a vonal építését, és igen hamar, 1906 őszére nagyrészt el is készült. A Holborn és a Strand közti szakasz építését késleltették, amíg a városi tanács be nem fejezte a Kingsway építését. Ez idő alatt véglegesítették a fővonal és az elágazás holborni csomópontjának tervét.[13][* 1]

A Strand állomás a Royal Strand Theatre helyén épült, melyet 1905. május 13-án bezártak, majd lebontottak. Az állomást 1905. október 21-én kezdték el építeni az UERL építésze, Leslie Green tervei alapján.[15] A Strand és a Surrey Street sarkán álló L alakú emeletes épület vörös mázas terrakotta burkolatot és egy nagy, félköríves emeleti ablakot kapott.[16] A tervezett waterlooi meghosszabbítás miatt három liftaknát építettek az állomásra, azonban ezek közül csak az egyikbe szereltek be kettő darab trapéz alakú felvonót.[17] Egy negyedik aknába pedig a peronokhoz vezető csigalépcső került.[18]

Az állomás az utcaszint alatt 28 méter mélyen helyezkedik el, melynek peronjai 76 méter hosszúak,[15] míg a vonal többi állomásai 110 méteresek voltak.[19] Az UERL többi állomásához hasonlóan ezt az állomást jellegzetes színnel és mintázattal díszítette, ebben az esetben krémszínű és sötétzöld csempékkel. Az állomás csupán egy részét dekorálták ki így, ugyanis a vonal ezen az ágán futó vonatok rövidebbek voltak, mint maga a peron.[15] Emellett a liftektől a peronig vezető második útvonalat sosem nyitották meg a forgalom előtt, ezek befejezetlenül, burkolatlanul maradtak.[20]

ÜzemelésSzerkesztés

 
Vágányok elrendezése és a peronok elhelyezkedése a Piccadilly line Aldwych elágazásán

A GNP&BR fővonalát 1906. december 15-én nyitották meg, a strandi elágazást viszont közel egy évvel később, 1907. november 30-án.[21] Kezdetben csupán egy ingavonat járat Strand és Holborn között a keleti alagútban, ami mellé csúcsidőben beállt egy másik inga is a nyugati alagútban. Hétfőtől szombatig késő esténként a színházakhoz igazodva egy vonatpárt is közlekedtettek Strand–Holborn–Finsbury Park útvonalon, azonban ezt 1908 októberében leállították.[15]

1908 márciusától a csúcsidőn kívül közlekedő vonatok a Starnd nyugati peronjára érkeztek és onnan indultak, Holborn előtt pedig az összekötő alagúton keresztül tértek át a keleti alagútba. Az alacsony utasforgalom miatt 1914-ben leállították a csúcsidei extra ingavonatokat, ezt követően a keleti alagút nagy részén csaknem teljesen megszűnt a forgalom.[22] 1915. május 9-én a térség három metróállomását átnevezték, ekkor kapta meg az egykori Strand az Aldwych nevet.[21][* 2] 1917 áprilisában megszüntették a vasárnapi metró forgalmat a vonal ezen ágán, és még ez az év augusztusában lezárták Aldwych nyugati peronját és alagútját, valamint Holborn keleti peronját.[23] 1917 szeptembere és 1918 decembere között az állomás használaton kívüli részeire menekítették a német bombatámadások elől a National Gallery közel 300 festményét.[24]

 
A keleti peron lezárása után megmaradt az 1914-es állapotában

Az állomás jegypénztárát 1922 októberében bezárták, helyére a felvonók gépezetét helyezték.[23] Az állomás forgalma továbbra is alacsony volt, csupán közel egymillió utas fordult meg rajta éves szinten, és csak 4500 fontnyi éves bevételt hozott,[25] ezért 1929-ben és 1933-ban is felmerült a bezárása, de mindkét alkalommal megmenekült.[23]

A második világháború angliai csatája alatt, a német légierő, a Luftwaffe bombázását követően, 1940. szeptember 22-én az állomást átmenetileg bezárták, hogy Westminster lakosai számára légvédelmi óvóhelyként működjön. Míg az állomáson civileknek nyújtottak menedéket, addig az alagutakban a British Museum műtárgyait tárolták, köztük az Elgin-márványokat is. Háború után az állomást 1946. július 1-jén nyitották meg újra, de a forgalma továbbra is alacsony maradt.[26] 1958-ban a London Transport újra felvetette az állomás bezárását, de erre nem került sor, csak a forgalmát csökkentették: ez után hétköznapokon csak csúcsidőben, szombaton pedig reggel és délután futottak a metrók ezen az ágon, de pár évvel később, 1962 júniusában a szombati üzemet is eltörölték.[27]

 
Londoni lakosok az óvóhelyet jelentő metróállomáson

Az állomás bezárásának tervét 1993. január 4-én jelentették be, mivel az eredeti, 1907-es liftek cseréje 3 millió fontba került volna, míg a London Regional Transportnak évente 150 ezer font veszteséget okozott az üzemeltetése. A közlekedési miniszter 1994. szeptember 1-jén beleegyezett abba, hogy Aldwych metróállomást szeptember 30-án bezárják.[28] Az állomás történelmi jelentősége miatt 2011-ben megkapta a II-es örökségvédelmi besorolást.[1]

JavaslatokSzerkesztés

 
A főbejárat az állomás bezárása előtt

Habár a City felé tervezett hosszabbítást az 1905-ös visszautasítás után többet nem vetették fel, a waterlooi bővítését még Aldwych metróállomás üzemelése alatt többször is, 1914-ben és 1948-ban is előhozták, azonban egyik esetben sem történt előrelépés.[26]

A második világháborút követő években próbáltak enyhíteni a metróvonalak zsúfoltságán új kelet–nyugati vonalakkal Aldwychon keresztül. Mivel más fejlesztések fontosabbnak bizonyultak, ezért ezeket az elképzeléseket nem valósították meg. A London Transport és a British Rail tervezőbizottsága 1965 márciusában javasolta egy új, Fleet line (később Jubilee) metróvonal megépítését Baker Streettől Bond Street, Green Park, Charing Cross, Aldwych, Ludgate Circus, Cannon Street és Fenchurch Street érintésével tovább Délkelet-London felé. Emellett a bizottság is javasolta a Temze alatti alagút megépítését Waterloo felé, Alwych állomáson pedig egy átszállási csomópont építését.[29][30] A London Transport még 1964 novemberében a parlament jóváhagyását kérte az új Temze-alagút megépítésére, amit 1965 augusztusában meg is kapta. A részletes tervezések le is zajlottak, azonban az állami kiadások csökkentése miatt az építkezést 1967-ben elhalasztották.[27]

Az Aldwychot is érinteni kívánt Fleet line tervezése folytatódott, 1969 júliusában megkapta a parlament engedélyét a Baker Street és a Charing Cross közti szakaszra.[31] Az építkezést 1972 februárjában kezdték, és 1979 májusában adták át már Jubilee line néven II. Erzsébet uralkodásának ezüst évfordulójára.[32] Az átadott szakasz alagútjai a Charing Cross után a Strand alatt folytatódtak Aldwychig, azonban az első szakasszal nem építették meg itt a vonal állomását, csak kihúzónak használták.[33] A vonal folytatását az 1970-es években késleltették, mivel elkezdték vizsgálni a kikötők felé hosszabbítás lehetőségét. Ennek a becsült költségei 1979-re elérték a 325 millió fontot, ami az 1970-ben becsült 51 millió font több mint hatszorosa volt.[34] További vizsgálatokat végeztek 1980-ban, ami csak a bővítések felhagyásához vezetett.[35] A vonal 1990-es évekbeli fejlesztésekor a Temze keleti partján folytatták a metróvonal építését Westminster, Waterloo és London Bridge érintésével, amivel a Green Park és az Aldwych közti alagútban megszűnt a forgalom.[36]

2005 júliusában az Ove Arup & Partners csoport tanulmányt készített a Docklands Light Railway fejlesztéséről és bővítéséről a 2012 és 2020 közti időszakra. Az egyik javaslat a DLR a Banktól Charing Crossig meghosszabbításáról szólt, City Thameslink és Aldwych érintésével. A javaslatban a Jubilee line egykori alagútjának kibővítését is tervezték, hogy a nagyobb DLR vonatok is közlekedhessenek rajta, emellett Aldwych állomás felújítása is szerepelt benne. 2005-ben 232 millió fontra becsülték a projekt költségeit, és erősen előnyösnek nevezték, mivel úgy számolták, hogy csökkentené a kelet–nyugati metróvonalak és a buszok forgalmát, és enyhítené a Bank környékének zsúfoltságát.[37]

A Gensler tervezőiroda a Jubilee és a Piccadilly line használaton kívüli alagútjaiban földalatti kerékpárutak létrehozását javasolta. Ezzel együtt Aldwych újranyitását is javasolták egy kerékpáros központként.[38]

A populáris kultúrábanSzerkesztés

 
A nyugati peron, nem sokkal az állomás bezárása előtt

Mivel az aldwychi leágazás a londoni metróhálózatnak egy önálló része volt, valamint hétköznap csúcsidőn kívül és hétvégén nem ment rajta forgalom, ezért még a bezárása előtt népszerű forgatási helyszín volt a metróállomás. Az 1994-es bezárás után továbbra is használják filmek forgatására, mivel a metróhálózat többi állomásának szerepét is be tudja tölteni.[27] Emiatt a pályát és a hozzá tartozó infrastruktúrát üzemi állapotban tartják, csakúgy, mint a Northern vonalról áthozott 1972-es metrószerelvényt, amellyel szükség esetén, működésbe hozva át is tudnak menni a szomszédos Holborn állomás lezárt peronjaira. Emellett továbbra is megvan az összeköttetés a Piccadilly felé, csak a szakaszra nem telepítettek biztosító berendezést, ezért kézi üzemmódban kell végigvezetni a vonatot.[39]

Filmek és televíziós sorozatok, melyet Aldwych metróállomáson forgattak:

A háború előtti állomás jelentős szerepet játszik Geoffrey Household Rogue Male regényében, amikor a főhőst egy ellenséges kém üldözi az állomás ingavonatán, majd véget ér a kém halálával, amikor a harmadik síntől áramütést szenved.[45] Az állomás egy módosított, kibővített változata megjelenik a Tomb Raider III videójátékban.[46] A The Prodigy együttes Firestarter című dalának videóklipjét Aldwych lezárt keleti alagútjában és az állomás egyik liftaknájában forgatták.[47]

MegjegyzésekSzerkesztés

  1. Az eredeti tervek szerint Holborn csak két peronnal rendelkezett volna, a két vonal csomópontja pedig csak az állomástól délre helyezkedett volna el. Ezt később áttervezték úgy, hogy északi irányba két peront kapott az állomás, déli irányba pedig csak egyet, a csomópont pedig átkerült északra. Az állomás 1905-ös építése során újra változtattak a terveken, oly módon, hogy a fővonalra kettő és a elágazásra is kettő peron jutott, de a strandi vonal déli alagútja már nem csatlakozott a fővonalhoz, hanem az északiból lehetett csak elérni egy kereszt irányú alagúton keresztül.[14]
  2. A Strand nevet megkapta a Northern line Charing Cross (Strand) állomása (ma Charing Cross), megkülönböztetésül a Charing Cross (Embankment) állomástól (ma Embankment), amely pedig a Charing Cross nevet kapta meg.[21]

HivatkozásokSzerkesztés

  1. a b Aldwych Underground Station (angol nyelven). Historic England. (Hozzáférés: 2018. szeptember 22.)
  2. (1898. november 22.) „No. 27025” (angol nyelven). The London Gazette (27025), 7040–7043. o. (Hozzáférés ideje: 2018. szeptember 22.)  
  3. Badsey-Ellis 2005 77. oldal
  4. (1899. augusztus 4.) „No. 27105” (angol nyelven). The London Gazette (27105), 4833–4844. o. (Hozzáférés ideje: 2018. szeptember 22.)  
  5. Badsey-Ellis 2005 118. oldal
  6. Badsey-Ellis 2005 152–153. oldal
  7. (1902. augusztus 12.) „No. 27464” (angol nyelven). The London Gazette (27464), 5247–5248. o. (Hozzáférés ideje: 2018. szeptember 22.)  
  8. (1902. november 21.) „No. 27497” (angol nyelven). The London Gazette (27497), 7533. o. (Hozzáférés ideje: 2018. szeptember 22.)  
  9. Badsey-Ellis 2005 138. oldal
  10. Badsey-Ellis 2005 215. oldal
  11. Badsey-Ellis 2005 222. oldal
  12. Badsey-Ellis 2005 241–242. oldal
  13. Badsey-Ellis 2005 239. oldal
  14. Badsey-Ellis 2005 239–241. oldal
  15. a b c d Connor 2001 94. oldal
  16. Wolmar 2005 175. oldal
  17. Badsey-Ellis 2005 242–243. oldal
  18. Connor 2001 95. oldal
  19. Badsey-Ellis 2005 238. oldal
  20. Badsey-Ellis 2005 243. oldal
  21. a b c Rose 1999
  22. Connor 2001 95. oldal
  23. a b c Connor 2001 98. oldal
  24. Wolmar 2005 212–214. oldal
  25. Connor 2001 31. oldal
  26. a b Connor 2001 98–99. oldal
  27. a b c d e f Connor 2001 99. oldal
  28. Connor 2001 100–101. oldal
  29. Horne 2000 31–33. oldal
  30. Railway Plan for London (angol nyelven). British Railways/London Transport, 1965. március. (Hozzáférés: 2018. szeptember 29.)
  31. Horne 2000 34. oldal
  32. Horne 2000 35–45. oldal
  33. Horne 2000 35–42. oldal
  34. Horne 2000 35–52. oldal
  35. Horne 2000 53. oldal
  36. Horne 2000 57. oldal
  37. DLR Horizon 2020 Study (angol nyelven). Ove Arup & Partners Ltd, 2005. július. (Hozzáférés: 2018. szeptember 29.)
  38. Feargus O'Sullivan: Bike paths in abandoned tube tunnels: is the London Underline serious? (angol nyelven). The Guardian, 2015. február 5. (Hozzáférés: 2018. szeptember 29.)
  39. Filming At Aldwych July 2002 (angol nyelven). Cravens Heritage Trains. [2005. december 30-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. szeptember 25.)
  40. a b c d e f g London Underground Film Office (angol nyelven). Trasport for London. (Hozzáférés: 2018. szeptember 25.)
  41. a b Badsey-Ellis & Horne 2009 104. oldal
  42. Nick Cooper; Claire Cooper: The London Underground in Films & TV (angol nyelven). nickcooper.org.uk. (Hozzáférés: 2019. január 15.)
  43. Mr Selfridge: Production Notes (angol nyelven). ITV Studios. [2014. február 11-i dátummal az Selfridge ITV.pdf eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. szeptember 25.)
  44. The allure of abandoned Tube stations (angol nyelven). BBC, 2014. január 3. (Hozzáférés: 2018. szeptember 25.)
  45. Household 1977 62–63. oldal
  46. Tomb Raider III - Aldwych (angol nyelven). Internet Archive. (Hozzáférés: 2018. szeptember 25.)
  47. Aldwych - Holborn branch (angol nyelven). Subterranea Britannica. (Hozzáférés: 2018. szeptember 25.)

FordításSzerkesztés

  • Ez a szócikk részben vagy egészben az Aldwych tube station című angol Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel.

ForrásokSzerkesztés

  • Household 1977: Geoffrey Household. Rogue Male (angol nyelven). Penguin Books (1939. május). ISBN 0-14-000695-8 
  • Rose 1999: Douglas Rose. The London Underground: A Diagrammatic History, 8th edition (angol nyelven), London: Capital Transport (1999. december 31.). ISBN 978-1854142191 
  • Horne 2000: Mike Horne. The Jubilee Line (angol nyelven). London: Capital Transport (2000). ISBN 978-1854142207 
  • Connor 2001: J. E. Connor. London's Disused Underground Stations, 2nd edition (angol nyelven), London: Capital Transport (2001. január 1.). ISBN 978-1854142504 
  • Badsey-Ellis 2005: Antony Badsey-Ellis. London's Lost Tube Schemes, 1st edition (angol nyelven), London: Capital Transport (2005. október 1.). ISBN 978-1854142931 
  • Wolmar 2005: Christian Wolmar. The Subterranean Railway: How the London Underground was Built and How it Changed the City Forever (angol nyelven). Atlantic Books [2004. október 26.] (2005). ISBN 978-1843540229 
  • Badsey-Ellis & Horne 2009: Antony Badsey-Ellis, Mike Horne. The Aldwych Branch (angol nyelven). London: Capital Transport (2009. január 31.). ISBN 978-1854143211 

További információkSzerkesztés

  Egykori  
Előző állomás     londoni metróhálózat   Következő állomás
Holborn
végállomás
  Piccadilly line
Aldwych elágazás
(1907–1994)
  végállomás
  Felhagyott tervek  
Előző állomás     londoni metróhálózat   Következő állomás
tovább Stanmore felé
Jubilee line
2. fázis (soha meg nem épült)
tovább New Cross Gate vagy Lewisham felé
Holborn
végállomás
  Piccadilly line
javasolt fejlesztés Waterloo felé
(soha meg nem épült)
  Waterloo
végállomás