Kék Szalag

A Kék Szalag (angolul: Blue Riband) a transzatlanti személyforgalomban menetrendszerűen részt vevő személyszállító óceánjárók nem hivatalos kitüntetése volt, amit a mindenkori leggyorsabb átlagsebességű átkelésért ítéltek oda. A kifejezést a lóversenyektől vették át és szélesebb körben csak 1910 után használták. Az egyes hajók átkelés során elért sebességét vették figyelembe, nem pedig a tényleges útidőt, mivel a hajók különböző útvonalakon közlekedtek. A keleti és nyugati irányú átkeléseket külön kezelték, mivel a nyugatnak (Amerikába tartva) az út sokkal nehezebb volt a Golf-áramlat és a térségben uralkodó időjárási rendszerek miatt, amik általában lassabb átlagsebességet engedtek meg.

A Kék Szalagot leghosszabb ideig birtokló (1909-1929) brit Mauretania teljes gőzzel haladva

A Normandie francia óceánjáró Le Havre közelében a 30 méteres „Kék Szalaggal” a hátsó árbócának csúcsán az egyetlen hajóként, mely bizonyíthatóan viselte is a kitüntetést

A Kék Szalagot elnyerő 35 óceánjáró közül 25 volt brit, 5 német, 3 amerikai és egy-egy francia illetve olasz. Közülük 13 volt a Cunard, 5 a White Star, 4 a Norddeutscher Lloyd, kettő-kettő a Collins, az Inman illetve a Guion, egy-egy pedig a British American, a Great Western, a HAPAG, a Società Italia, a Compagnie Générale Transatlantique, a Cunard White Star illetve a United States Lines hajója.

Az utolsó rekordot 1952-ben a United States állította fel, amit azóta sem múltak felül. A leghosszabb ideig a brit Mauretania birtokolta a Kék Szalagot az 1909 és 1929 közti 19 évben. A legrövidebb ideig a német Bremen tudhatta magáénak, 1933 július-augusztusában mindössze hat hétig.

A hajók közül sok jelentős állami támogatással épült meg és tervezésük során katonai megfontolásokat is figyelembe vettek. A Kék Szalag utolsó birtokosát, a United States is úgy tervezték meg, hogy szükség esetén csapatszállítóvá legyen átalakítható. 1935-ig nem létezett formális díj kiosztás, mígnem ekkor Harold K. Hales megalapította a Hales Trophyt, aminek azonban a szabályai eltértek a hagyományosan vett Kék Szalagéitől, például abban, hogy ezzel a trófeával eredetileg csak a nyugati irányú átkeléseket díjazták) és ezt követően több alkalommal módosítottak rajta. Az expressz óceánjárók idejében mindössze három díjazott volt. A trófea továbbra is kiosztásra kerül, bár sokan az United States-t tekintik a tulajdonosának a 21. század elején is, mivel a transzatlanti kereskedelmi személyforgalomban nem volt újabb rekorddöntés 1952 óta.

Előzménye

John Cabot második, 1497-es Észak-Amerikába tett utazásának feltételezhető útvonala

Az első dokumentált átkelés az Atlanti-óceán északi részén a nagy földrajzi felfedezések korában John Cabothoz és hajójához, a Matthew-hoz fűződik 1497 nyaráról. A Matthew Bristolból kiindulva 35 nap alatt ért át Új-Fundlandra és a következő hónapban mindössze 17 nap alatt ért vissza.

Az ezt követő három évszázad során számtalan hajó szelte át oda-vissza az Észak-Atlanti-Óceánt az időjárás szeszélyeinek kitéve. Akkor futottak be a kikötőbe, mikor azt az időjárás megengedte, és akkor futottak ki, miután berakodták az árut, gyakran több más kikötőt is felkeresve útközben. Ekkoriban a 30 és 45 napos keleti irányú átkelések nem voltak szokatlanok, míg a nyugati irányú átkelések 65-90 naposak is lehettek. Előbbieket segítette, utóbbiakat nehezítette a Golf-áramlat és a természeti viszonyok. A gőzgépekkel meghajtott hajók függetlenedtek a szél erejétől, ami menetrendszerű, két-három hetenkénti átkeléseket tett lehetővé az óceán két partja között. Ez a transzatlanti közlekedésben új fejezetet nyitott meg.

Az „Atlanti-óceán Kék Szalagja” (Blue Riband of the Atlantic) kifejezést mint a leggyorsabb hajónak járó kitüntetés fogalmát valószínűleg az 1860-as években vezették be a transzatlanti hajótársaságok figyelemfelhívási szándékkal. Más források szerint brit újságírók ötlete volt, akik az 1890-es évektől a Derby-ben rendezett lóverseny mintájára díjazták – legalábbis cikkeikben írásban – a gyorsasági rekordot felállító hajókat a Kék Szalaggal. A Derby-ben zajló lóversenyeken bizonyíthatóan már 1780 óta kék színű szalaggal díszítették a futamgyőztes lovakat, a győzelem látható jeleként. Az ezt megelőző időszak gőzhajóit utólagosan említik a Kék Szalag győzteseiként. Mivel a kitüntetés nem volt hivatalos, így nem is volt olyan felsőbb intézmény, ami a rekorddöntőknek és a hajótársaságuknak odaítélhette volna. Csak 1935-től kezdődően, a Hales-trófea megalapításával kapott a verseny hivatalos jelleget.

Története

A transzatlanti utasszállító hajók közti versengés történetét utólagosan a Sirius és a Great Western gőzhajók 1838-as átkelésétől számítják. Bár már szelték át korábban is gőzhajók az Atlanti-óceánt – elsőként a Savannah 1819-ben, majd a Royal William 1831-ben –, és ekkor még nem is számítottak gyorsabbaknak a vitorlásoknál (a Columbia vitorlás nyugatról keletnek 15 nap és 23 óra alatt ért át 1830-ban) a Sirius és a Great Western voltak az első gőzhajók, melyek rendszeres, menetrendszerű transzatlanti utazást kínáltak és eközben rivalizáltak is egymással. A Cunard hivatalosan nem ismerte el a leggyorsabb hajónak járó címet, mivel a hajók versenyeztetését nem találták összeegyeztethetőnek a vállalat biztonsági követelményeivel.

A lapátkerekes gőzhajók korszaka (1838–1872)

A Siriust tartják az első rekordernek az 1838-as New Yorkba tartó útja révén, amin 8,03 csomó (14,87 km/h) átlagsebességet ért el

A Great Western 1843-ban 10,03 csomó (18,58 km/h) átlagsebességet produkált

Az első transzatlanti utasszállító gőzhajó megépítésének gondolata 1832-ben Junius Smith-től, egy Londonban kereskedésbe fogó amerikai ügyvédtől származott. Az ötlet akkor vetődött fel benne, mikor egy utazása 57 napig elhúzódott. A hasonlóan hosszan elnyúló utazások nem voltak szokatlanok, de erről az esetről az American Rail Road Journal újság is beszámolt. Smith éveken át nem kapott támogatást a tervei megvalósításához, mígnem Macgregor Laird skót hajóépítő befektetővé nem lépett elő. Smith, akit gyakran az „atlanti utasszállító atyjának” (Father of the Atlantic Liner) tekintenek, megalapította a British and American Steam Navigation Company-t azzal a céllal, hogy London és New York között bonyolítson le hajóforgalmat. Nagyjából ezzel egyidőben az újonnan megalapított Great Western Railway vasúttársaság egy 1835-ös igazgatói értekezletén megvitatták a gőzhajók Atlanti-óceánon való alkalmazásának lehetőségeit. A témára állítólag úgy terelődött a szó, hogy Isambard Kingdom Brunel, a vállalat főmérnöke viccelődve megjegyezte, a vasútvonalat úgy lehetne meghosszabbítani, ha építenének egy Bristol és New York között közlekedő gőzhajót. A befektetőket Brunel egyik bristoli barátja, a mérnök és vállalkozó Thomas Guppy toborozta össze. A következő évben megalapították a Great Western Steamship Company-t, bár a (Bristolba tartó) vasútvonal befejezése még évekig eltartott.

1838 tavaszára Brunel Great Western nevű hajója kifutásra készen állt, de Smith hajójának még nem volt hajtóműve. Mikorra a Great Western első útja be lett tervezve, Laird felvetette, hogy a British and American bérelje ki a St. George Steam Packet Company szolgálatában az Ír-tengeren közlekedő Siriust két utazás erejére, és ezzel előzzék meg a Great Western hajótársaságot. Bár a Sirius az ír Cork kikötőjéből négy nappal előbb futott ki az Avonmouthból (Bristol kikötőjéből) útnak induló Great Westernnél, utóbbi nem egész egy nappal ért csak később New Yorkba. A Siriusnak az árbócai egy részét is el kellett tüzelnie az út befejezéséhez az erősen megcsappant szénkészlete miatt. A 8,03 csomós (14,87 km/h) átlagsebességével gyakran a Siriust tekintik az első rekordernek, még ha ez a rekord csak egy napig állt fenn, a Great Western másnapi megérkezéséig. Bár ezt a két hajót tekintik az első két rekordernek és a versengés megalapozóinak, a „Kék Szalag” azonban még évtizedekig nem kerül említésre, mint a leggyorsabb személyszállító elismerése. A Great Western vált az összes sikeres faépítésű lapátkerekes gőzhajó prototípusává és 1843-ban már 10,03 csomós átlagsebességgel szelte át az óceánt.

Az Europa 1848-ban 11,79 csomós átlagsebességgel állított fel rekordot

A Cunard Line 1840-ben indította be a Liverpool-Halifax-Boston járatát négy hajóval, melyek a Great Eastern valamivel kisebb verziói voltak és ahhoz hasonló sebesség elérésére voltak képesek. A Cunard kilenc újabb lapátkerekest épített meg. 1846-ra a Cunard maradt az egyetlen talpon maradt gőzhajózási vállalat, főként azért, mert a brit admiralitás ezt a vállalatot bízta meg a postaküldeményei szállításával és mert a biztonságra kiemelt figyelmet szentelt. 1850-ig a leggyorsabb átkelések rekordjait a Cunard hajói érték el. Az Asia ebben az évben 12,25 csomós átlagsebességgel teljesítette a nyolc napos Liverpool-Halifax utat. A rekordokat ebben az időszakban gyakran úgy érték el, hogy hátszél esetén vitorlák felvonásával növelték a sebességet.

A Cunard első rekordért folyó versenyben való részvétele az amerikai tulajdonú Collins Line-nal volt. Az amerikai kormányzat jelentős támogatásban részesítette a Collinst, hogy négy olyan faépítésű lapátkerekes hajót üzemeltessen, melyek jobbak a Cunard legjobb hajóinál. Az első évben, 1850-ben a Pacific 12,46 csomóval állított fel új rekordot egy Liverpoolból New Yorkba való, tíz napig tartó út révén. A Collins hajóinak egyik újdonsága volt, hogy az eddigi ferde klipper-orr helyett függőleges kialakítású orrt kaptak. Ezt a megoldást a többi hajótársaság – és a haditengerészetek is – átvették és hosszú évtizedikig meghatározta hajók kinézetét. A Collinsot azonban hamarosan nagy csapás érte az Arctic nevű hajójának Új-Fundland partjainál való elsüllyedésekor. A tragédiában az utasok nagy része a tengerbe veszett.

A következő évben a Cunard az első vasból készült hajótesttel rendelkező lapátkerekes hajó, a Persia szolgálatba állításával tovább növelte a nyomást a Collinson, mely hajó 9 nap és 16 óra alatt teljesítette a Liverpool–New York útvonalat 13,11 csomós átlagsebességgel. A krími háború alatt a Cunard tizenegy hajóját állította hadi szolgálatba és felfüggesztette az összes járatát a Liverpool–Halifax–Boston útvonalon közlekedőt kivéve. A Collins rivális hiányában egyre sikeresebb tudott lenni a háború ideje alatt, de 1858-ban két gőzhajójának elvesztése után a vállalat összeomlott. Így a Cunard vált az első osztályú utasszállítás vezető vállalatává és 1862-ben szolgálatba állította a Scotiát, az utolsó lapátkerekes gőzhajót, mely rekordot állított fel a Queenstown-New York vonalon 14,46 csomóval. A Scotia volt az utolsó jelentősebb lapátkerekes, amit az atlanti utasforgalom bonyolítására rendeltek meg, mivel a Cunardnak az admiralitással kötött szerződése alapján a lapátkerekes hajóit szükség esetén a katonai szolgálatra kellett bocsátania.

Az egy hajócsavaros gőzhajók korszaka (1872–1889)

A White Star Adriatic nevű hajója, az első sikeres hajócsavaros utasszállító, mely 1872-ben 14,65 csomós átlagsebességet ért el.

A Cunard által 1885-ben szolgálatba állított Etruria 19,56 csomóval állított fel rekordot 1888-ban

1845-ben Brunel Great Britain nevű hajója lett az első vasból készült héjazatú hajócsavaros utasszállító az Atlanti-óceánon. Többször próbáltak vele sebességi rekordot elérni, de nem jártak sikerrel és végül feladták a próbálkozást. 1850-től az Inman Line számos harmad osztályú hellyel rendelkező kisebb hajót épített és 1866-tól kezdve a Scotiával egyenértékű hajócsavaros expresszhajókat kezdett szolgálatba állítani. Az admiralitás engedélyezte a Cunard számára, hogy megrendelje az első hajócsavaros expressz-utasszállítóját, a Russiát. 1871-ben a két vállalat új riválist kapott amikor a White Star Line szolgálatba állította az Oceanicot és annak öt testvérhajóját. A következő évben a White Star Adriatic nevű hajója megdöntötte a Scotia rekordját 14,65 csomós átlagsebességgel. A White Star új rekorddöntő hajói különösen gazdaságosak voltak, mivel kompaund gőzgépeik voltak, azonban a hosszúság-szélesség arányuk (a korábbi 8:1-hez képest 10:1-hez) nagyban hozzájárult a vibráció erősödéséhez. Ezt kiküszöbölendő a White Star az étkezőt a hajó közepén helyezte el és a hajóit sokkal fényűzőbbre építette meg. Az Inman ezen új szempontok alapján építette újjá a flottáját, míg a Cunard lemaradt kettejük mögött. 1875-ben az Inman új hajója, a City of Berlin 15,21 csomós átlagsebességgel állított fel rekordot.

Az 1873-ban kezdődő és öt évig tartó hajózási válság idején William Pearce, a John Elder hajógyár egyik partnere, arra a meggyőződésre jutott, hogy az a gőzhajó termelhet nyereséget, amelyik csak utasokat és könnyű terhet szállít, mivel több utas számára lehet attraktív és kevesebb időt kell kikötőben töltenie. Ezért felvetette egy olyan hajó megépítésének ötletét, melybe a méretei által megengedett legerősebb hajtóművet építik be és ezzel mindent a sebességnek vetnek alá. Mikor a Cunard visszautasította a felvetését, Pearce a főként harmad osztályú helyekkel kialakított hajókra koncentráló Guion Line-hoz fordult vele. A Guion már próbálkozott korábban is próbált beszállni a versengésbe, de az 1874-75-ben szolgálatba állított két rekorddöntőnek szánt hajója, a Montana és a Dakota messze elmaradtak a várt teljesítménytől és a Kék Szalag történetének legnagyobb csalódásainak számítanak.

A Pearce Guionnál való munkássága során szüllettek meg „az Atlanti-óceán agarai” (Greyhounds of the Atlantic), az Arizona és az Alaska. Közülük az elsőként megépített Arizonát az egyik tengerészettel foglalkozó történész „felpiszkált transzatlanti hot rodként” írta le. Ez a hajó csak egyszer döntött meg egy keleti irányú rekordot, a két évvel később szolgálatba állított hajójával, az Alaskával a Guion 16,07 csomóra javította legnagyobb átlagsebességet. A program folytatásaként Pearce kedvező feltételekkel ajánlotta fel a harmadik egység, az Oregon megépítését a Guionnak. Ez a hajó 18,56 csomós rekordot állított fel 1884-ben. Ezek a hajók nem voltak kellően kényelmesek és a fokozott szénfelhasználásuk miatt nem voltak gazdaságosak sem, de egy ideig népszerűnek számítottak az amerikai utazók számára amiért hazai hajótársasággal utazhattak. Ez oda vezetett, hogy a Guionnak elfogyott a pénze és az Oregont vissza kellett adnia a hajógyárnak, tíz évvel később, 1894-ben pedig végleg fel kellett hagynia a hajózással.

A versenyből hosszú ideig kimaradó, a lapátkerekesekről a hajócsavaros hajókra nehézkesen átálló Cunard végül hozzálátott az átszervezéshez. Az 1879-ben részvénytársasággá átalakuló hajótársaság 1884-ben megvette az Oregont a Guiontól, miután az elmaradt a fizetéseivel a hajógyár irányába. Ezzel a Cunard ismét egy gyorsasági rekordra esélyes hajóra tett szert és két évtizedes kihagyás után több rekordot is felállított vele keleti irányban. 1886-ban az Oregon elsüllyedt, de az utasainak nagy részét sikerült megmenteni, így az eset nem vetett rossz fényt a vállalatra. Még az Oregon megvásárlásának évében, 1884 novemberében szolgálatba állította az első fémtestű rekordereit, az Umbriát és az Etruriát. Az Etruria volt a gyorsabb a két hajó közül és 19,56 csomóra sikerült javítania a rekordot 1888-ban egy hat napos és két órás út során Queenstownból Sandy Hookig. Ezek a hajók képezték azonban az egy hajócsavaros óceánjárók teljesítményének határát.

A két hajócsavaros gőzhajók korszaka (1889–1907)

Az Inman City of Paris nevű hajója lépte át elsőként a 20 csomós határt 1889-ben

Az Inman nehéz idők elé nézett, miután a rekorddöntőnek szánt új hajójuk, a City of Rome nem felelt meg a várakozásoknak és 1882-ben visszaküldték a megépítőinek. Az Inman igazgatói beleegyeztek a végelszámolás végrehajtásába, így a legnagyobb hitelező, a philadelphiai International Navigation Company felvásárolhatta az Inman eszközállományát. Az új tulajdonosok biztosították a tőkét két kiváló rekordfelállító hajóhoz, a két hajócsavarral megépített City of New Yorkhoz és a City of Parishoz, melyek az első 10 000 BRT-nál nagyobb utasszállítók voltak. 1889-től kezdődően az utóbbi hajó négy alkalommal javította meg a rekordot, 1892-ben már 20,7 csomós átlagsebességet elérve. A White Star, mely az 1875-ben elkészült Germanic óta nem épített expressz utasszállítót, 1889-ben állította szolgálatba a rekorddöntésre képes Teutonicot és 1890-ben a Majesticot, melyek megépítéséhez az admiralitás nyújtott támogatást annak fejében, hogy háborús helyzetben kereskedelmi cirkálókként (segédcirkálókként) alkalmazhatja őket a flotta. Ezek bizonyultak a White Star utolsó Kék Szalag-győztes hajóinak, amikre a Cunard 1893-ban két egységgel válaszolt, a Campania és a Lucania révén. A következő évben a Lucania 21,81 csomós rekordot ért el. Az Inman a nevét American Line-ra változtatta és két újabb expressz utasszállítót rendelt amerikai hajógyáraktól, de nem tett kísérletet a Cunard hajói által felállított rekord megdöntésére. 1894-ben a Guion felhagyott a hajózással, mivel a hajói eddigre már reménytelenül elavultnak számítottak.

A német hajótársaságok évtizede (1897-1907)

A Norddeutscher Lloyd négy Kaiser-osztályú hajói számítanak az első igazi luxus-óceánjáróinak – közülük három is volt a birtokosa a századforduló környékén

Nem sokkal azután, hogy a Cunard visszaszerezte elsőségét, új versenytársak jelentek meg a színen. Az 1860-as évek elejétől számos német cég állított szolgálatba olyan hajókat, melyek közel olyan gyorsak voltak mint a liverpooli brit postahajók. 1889-ben a hamburgi HAPAG négy darab két hajócsavarral ellátott gőzhajóra tett szert, melyek sebessége elérte a 18 csomót. A hazai riválisa, a brémai Norddeutscher Lloyd (NDL) le volt maradva tőle 1895-ig, mikor is két olyan hajót rendelt meg, melyekkel gyorsasági rekordot akart dönteni. 1898-ban a Kaiser Wilhelm der Große 22,29 csomóra javította a leggyorsabb átkelés átlagsebességét, míg a másik NDL-hajó, a Kaiser Friedrich nem volt képes elérni a megrendelésben meghatározott sebességet, ezért visszaadták az építőnek. A HAPAG által megépített Deutschland 1900-ban 23,06 csomóra javította a rekordot, azonban a hamburgi cég nagy teljesítményű óceánjáróinál gondot okozott a túl nagy vibráció. A Deutschland emiatt a kellemetlen „koktélrázó” (cocktail shaker) becenevet kapta. 1902-ben a folyamatos és erős vibráció következtében a hajófarának egy részét is elveszítette. A Deutschland maradt a HAPAG egyetlen hajója, mely szert tett a Kék Szalagra, de ezt

A gyorsan fejlődő német ipar produktumainál a sebességen és a biztonságon nagy hangsúlyt fektettek a kényelemre és a pazar belső felszereltségre is. A Kék Szalagot 1897 és 1899 között birtokló Kaiser Wilhelm der Große és testvérhajói voltak a prototípusai a mai modern luxushajóknak. A német óceánjárók sikere szenzációszámba ment, mivel eddig mindig brit vagy amerikai hajók nyerték el a Kék Szalagot.

A Norddeutscher Lloyd sikerét a White Star az 1899-ben megrendelt és 17 274 BRT-val a világ legnagyobb hajójának számító Oceanickel próbálta megtörni, aminek a tervek szerint legalább 21 csomós sebességet kellet volna elérni, de a vele elért maximális sebesség is csak 19,57 csomó volt. A csalódást keltő hajót ezután 17 csomós utazósebességgel közlekedtették. A gyors német hajókkal való versengés helyett a White Star ezután inkább távol maradt a rivalizálástól és a mérsékeltebb sebességgel rendelkező Celtic-osztály négy nagyméretű luxus-óceánjáróját („big four”) építette meg, amiket a „big is beautiful” („a nagy szép”) jelszóval reklámozott. 1902-ben a White Star csatlakozott a J. P. Morgan pénzintézet által létrehozott amerikai International Mercantile Marine Co. érdektársuláshoz (IMM), mely tulajdonolta az American Line-t több más hajótársaság mellett és a transzatlanti utasforgalomban monopolhelyzet megszerzésére törekedett az összes számottevő résztvevő felvásárlásával. Az IMM rendelkezett kereskedelmi egyezményekkel a felvásárlásnak ellenálló, de a konkurenciaharcot kerülni igyekvő két nagy német hajótársasággal, az NDL-lel és a HAPAG-gal, melyek ekkor a világ két legnagyobb hajótársaságának számítottak. A HAPAG a Deutschlandnál szerzett kellemetlen tapasztalatok után szintén kivált a leggyorsabb átkelésért folytatott küzdelemből és a Celtichez hasonló nagyméretű luxushajók építésébe kezdett. A Norddeutscher Lloyd vele szemben a nagy sikerű Kaiser Wilhelm der Große alapján további három hasonló egységet állított még szolgálatba, létrehozva így egy négy hajóból álló homogén flottát, amit Németországban Kaiser-osztályként, angol nyelvterületen „the four flyers” névvel emlegettek.

Állami megrendelésre készült hajók korszaka (1907–1969)

A turbinahajtású utasszállítók megjelenése

A Cunardhoz tartozó Mauretania 1909 és 1929 birtokolta a Kék Szalagot 26,06 csomóval

A Bremen (NDL) döntötte meg a Mauretania rekordját 1929-ben 27,83 csomóval

Az olasz Rex 1933-ban csatlakozott a Kék Szalagos klubba 28,92 csomóval

A francia Normandie (CGT) az 1937-es rekordbeállító (30,58 csomó)

A Queen Mary, a Kék Szalagot 1938-ban a Cunardnak visszaszerző óceánjáró 31,69 csomóval

United States. 1952. 35,59 csomó

1902 után csak a Cunard és a francia Compagnie Générale Transatlantique (CGT) maradt független az IMM-től. A britek számára a presztízsük volt a tét és ezért a kormányzat évente 150 000 font támogatást nyújtott a Cunardnak, ezen felül egy 2,5 millió fontos alacsony kamatú hitelt nyújtott két „szuperóceánjáró” („superliner”), a Lusitania és a Mauretania megépítéséhez azzal a feltétellel, hogy lefoglalhatja őket a haditengerészet és felfegyverzett kereskedelmi cirkálókká (segédcirkálókká) alakíthatja őket szükség esetén. 1907-tel kezdődően mind a két hajó elnyerte a Kék Szalagot és a Mauretania 1909-ben felállított 26,06 csomós rekordja húsz éven át megdöntetlen maradt. Ezek a hajók azonban nagy árat fizettek a nagy sebességért, mivel számos olyan előnyről le kellett mondani ehhez, ami a White Star vagy a HAPAG új luxushajóin megtalálható volt és a napi üzemanyagszükségletük is 1000 t szenet tett ki. A Cunard e két fő riválisa egyaránt három-három egységet rendelt, melyek még nagyobbak voltak a korábbiaknál. A White Starnál ez a 21,25 csomóra képes Olympic-osztály, a HAPAG esetében a 22,5 csomós Imperator-osztály volt ez. A Cunard is a háromhajós osztály mintáját választotta, mikor megrendelte az Aquitaniát.

A Titanic kapcsán elterjedt az a szóbeszéd, hogy a Kék Szalag megszerzésére törekedve haladt túl gyorsan és ez közrejátszott a jégheggyel való összeütközésében. Ez azonban minden valószínűség szerint téves feltételezés, mivel a Titanicot luxus-óceánjárónak építették, nem pedig sebességi rekordok megdöntésére, és a 22-23 csomós végsebességével nem lett volna esélye a Mauretania 26 csomós rekordját megdönteni.

A két világháború között

Az első világháború után a transzatlanti utasszállítás erősen átrendeződött. 1914-ig a hajótársaságok fő bevételi forrását a kivándorlók képezték, azonban az Egyesült Államok a háború után a bevándorlást drasztikusan korlátozó törvényeket hozott és a 20. század közepéig nem játszott jelentős szerepet ez az ügyfélcsoport. Az új középosztály vált a meghatározó ügyfélcsoporttá. A fedélközök eltűntek, helyettük létrejöttek a turistaosztályok. Új sebességi rekorderhajók megépítésére nem volt igény, az új szituációt előbb meg kellett szokniuk a hajótársaságoknak.

Az első világháború következtében a HAPAG és a Norddeutscher Lloyd elveszítették a legjelentősebb hajóikat. 1926-ban az Egyesült Államok az NDL-nek 27 millió dolláros kompenzációt fizetett az elkobzott hajók után. Eddigre a turbina-technológia fejlődése, a jobb hajótestkialakítás és az üzemanyagként a szenet váltó fűtőolaj használata jóval emberbarátibb rekorder hajók megépítését tette lehetővé. Ezekkel a fejlesztésekkel az NDL két olyan hajót rendelt meg, melyek öt nap alatt képesek lehettek az Atlanti-óceán átszelésére: a Brement és az Europát. Az amerikai kormányzat azonban a kompenzációt visszatartotta a német kormányzati adósság miatt és Berlin kénytelen volt anyagilag kisegíteni az NDL-t a projekt folytatásának érdekében. A Bremen az 1929-es rekorddöntőnek szánt útján 27,83 csomós csúcsot állított fel, amit az Europa 1933-ban 27,92 csomóra javított.

1928-ban a brit válaszként az NDL rekorder hajóira a White Star egy új dízel-elektromos meghajtású, 1000 láb hosszúságú óceánjárót rendelt meg, melynek az Oceanic nevet szánták, és hajtóműveit 200 000 lóerősre tervezték. Az építésének 1928 június 28-án álltak neki, de a hajótársaság nem rendelkezett a befejezéséhez szükséges tőkével, ezért az építését hosszabb ideig szüneteltették, végül 1931-ben a lefektetett gerincet elbontották. A kort megelőzőnek számító hajtóművei elég erősek lettek volna a Kék Szalag elnyeréséhez.^[forrás?]

1929-ben két olasz hajótársaság rendelt egy-egy óceánjárót, melyeket a német Bremen-osztály alapján építettek meg. Épp elkészültek ezek a hajók, mikor az olasz állam nemzeti kézbe vette a hajóipart létrehozva a köznyelven Società Italia néven ismert hajótársaságot (hivatalosan: Italia – Società di Navigazione, angolul egyszerűen: Italian Line). Bár mind a két szuper-óceánjáró sikeresnek bizonyult, mégis csak a Rex tudta elhódítani a Kék Szalagot 1933-ban 28.92 csomós átlagsebességgel átszelve az óceánt.

A CGT is rendelt egy új szuper-óceánjárót 1929-ben, a következő évben pedig a Cunard látott neki egy 80 000 tonnás hajó építésének, mely az első volt abból a kettőből, melyek rekordot állítottak fel és elég gyorsak voltak ahhoz, hogy hetente két alkalommal lehessen a Southampton–New York vonalon járatot közlekedtetni velük. A CGT ennek hatására módosította a terveit és az új óceánjárója még nagyobb lett. Ahogy azonban az 1929-es válság egyre jobban érintette a hajózást, a Cunard 534-es jelzéssel épülő új hajójának építését leállították, míg a francia hajó építése tovább folytatódott a jelentős állami támogatásnak köszönhetően. 1934-re mind a Cunard, mind a White Star gyengélkedett, ezért a kormányzat hozzájárult a Cunardnak nyújtandó három millió font értékű kölcsönhöz, aminek segítségével az 534-es jelzésű hajót, a későbbi Queen Mary-t, be lehetett fejezni, és további 5 millió fontos kölcsönt biztosított egy második hajó, a Queen Elizabeth megépítéséhez, azzal a feltétellel, hogy a Cunard egyesül a White Starral.

A CGT Normandie-ja 1935-ben állt szolgálatba és 313,75 méterével a leghosszabb és 79 280 BRT hajóterével a legnagyobb hajónak számított elkészültekor. Még ebben az évben 29,98 csomóval megszerezte a Kék Szalagot és New Yorkba való megérkezésekor egy 30 méter hosszúságú kék zászlót vont fel a hátsó árbócának csúcsára – minden méterével egy csomóra utalva. Erről egy fotó is készült, amivel a Normandie az egyetlen olyan hajó, mely bizonyíthatóan viselt is a Kék Szalagot.

A Queen Mary a következő évben állt szolgálatba és hamarosan 30,14 csomóra javította a rekordot. A két óceánjáró ezután egymástól vette el több alkalommal a díjat, míg végül a brit hajó 1938-ban 30,99 csomót ért el, amit a francia vetélytárs már nem tudott felülmúlni. A Queen Mary testvérhajója, a Queen Elizabeth már a Németországnak küldött hadüzenet után állt szolgálatba és soha nem kísérelték meg vele elhódítani a Kék Szalagot. A háború alatt az óceánjárókat csapatszállítóként használták. Winston Churchill úgy becsülte, hogy a Cunard két Queen-je egy évvel segített megrövidíteni a világháborút.

A Hales-trófea megalapítása

1935-ben Harold K. Hales (1868–1942), a brit parlament egyik képviselője és egy hajótársaság tulajdonosa díjat alapított (a Hales Trophy-t), mellyel az Atlanti-óceánt átszelő leggyorsabb hajót tüntették ki. A célja ezzel az volt, hogy a transzatlanti versengés szabályait rögzítse. Az alapítóról nevezett trófea ezüstből készült, 120 cm magas, 46 kg-os volt és elnyerésének szabályai nem feleltek meg annyiban a Kék Szalag hagyományos szabályainak, hogy csak a nyugatnak, Amerikába tartó leggyorsabb felszíni utasszállítóhajók kaphatták meg. Az északi útvonalon az Angliától délnyugatra lévő Scilly-szigetekhez tartozó Bishop Rock szirttől számították a New York kikötőjének bejárata előtt lehorgonyzott Ambrose világítóhajóig (Ambrose Light). A Földközi-tengerről kifutó hajók számára kijelölt déli útvonal a Gibraltártól 15 tmf-re délre lévő Punta Marroquítól kezdődött. Ez utóbbin egyetlen egy alkalommal hódította el az olasz Rex a Hales-trófeával járó Kék Szalagot 1933-ban.

Továbbra az elért átlagsebességet vették figyelembe és a rekordok megállapításához létrehozták a Kék Szalag Bizottságot (Blue Riband Committee). Némi problémát jelentett az útvonalak eltérő hossza. Az északi mintegy (2300 tmf hosszúságú volt, de ezen felül 100 tmf-fel hosszabb vagy rövidebb lehetett attól függően, hogy valamelyik La Manche menti kikötőből indult útnak a hajó vagy a Szent György-csatornáról. A déli útvonal két végpontja között mintegy (3100 tmf volt a távolság. Ezek a részletek néha zavart okozott egy új rekord megállapításakor. A menetközben eszközölt szabályváltoztatások tovább bonyolították a helyzetet és végül csak három hajó lett kitüntetve a Hales-trófeával: a Rex 1935-ben, a Normandie 1936-ban és az United States 1952-ben.

Az állami hozzájárulással megépített hajók közül csak a Queen Mary, a Queen Elizabeth és az Europa élte túl a háborút. Az Europa a CGT-hez került, ahol Liberté névvel állították szolgálatba. Átépítése során nem volt szempont a korábbi sebességének újbóli elérése. Az Egyesült Államok kormányzatára nagy hatással volt a brit Queenek csapatszállítói képessége és ez egy olyan szuper-óceánjáró megrendelésére késztette, melyet utasszállítóként és csapatszállítóként is egyaránt alkalmazni lehetett. A United States névre keresztelt hajó az első, Európába tett útján 35,59 csomóval hódította el a Kék Szalagot, míg a nyugati irányba hajózva 34,51 csomóra javította a rekordot. 1958-ban a transzatlanti légitársaságok szolgálatba állították az első sugárhajtóműves utasszállító repülőgépeiket és a tengeri utasszállítás ezután egyre inkább háttérbe szorult. A Libertét 1961-ben vonták ki a szolgálatból, a Queen Maryt 1967-ben, a United States-et 1969-ben.

A Kék Szalag napjainkban (1969-től)

A United States 1952-es sikerével és a Cunard azon döntésével, hogy nem törekszik a Kék Szalag visszaszerzésére, a verseny ismét alábbhagyott. Egyre inkább érzékelhető volt, hogy a gyors óceánjárókkal való transzatlanti utazások a múltba vesznek és felváltják őket a repülőgépek.

Az 1930-as években a légi közlekedés már versengett az óceánjárókkal a transzatlanti személyforgalom lebonyolításáért. 1936-ban a német DELAG szolgálatba állított egy léghajót, mely New Yorkba szállított utasokat. A Hindenburg Európából Amerikába 53 és 78 óra közötti időtartamokban teljesítette a távot. A rákövetkező évben az Empire Airways Caledonia nevű repülőcsónakja egy kísérleti repülés során már 15 óra alatt át tudta repülni az óceánt.

A háború után tovább csökkent a repülési idő a behúzható futóművel rendelkező repülőgépeknek köszönhetően, mint amilyen a Lockheed Constellation volt. Nagy reményeket fűztek az 1952-ben megjelenő sugárhajtóműves de Havilland Comethez, de ezeket szertefoszlatták a sorozatos balesetek, melyek véget vetettek a Comet-programnak. Sugárhajtóműves repülőgépekkel végül 1958-tól indultak be a rendszeres repülőjáratok a két kontinens között a Boeing 707-es és a Douglas DC-8-as típusok megjelenésével, melyek hét órára csökkentették a menetidőt. A transzatlanti utasszállításban a Concorde jelentette a csúcsot a sebességet illetően, mely 1996-ban 2 óra 52 perc és 59 másodperc alatt ért át 1250 mérföldes óránkénti átlagsebességgel (2315 km/h), de eddigre a légitársaságok felismerték, hogy az alacsonyabb jegyárak és a kényelem jóval fontosabbak az utasok számára, mint a sebesség. Ennek megfelelően egyre nagyobb figyelem fordult a Boeing 747-eshez hasonló repülőgépek felé, mely a business-osztályon alvási lehetőséget is biztosított az utasainak. Nem a Concorde tudhatja magának a leggyorsabb transzatlanti repülést, mivel egy Lockheed SR-71A „Blackbird” katonai repülőgép 1974-ben mindössze 1 óra 54 perc alatt ért át egyik kontinensről a másikra, de természetesen nem kereskedelmi célzatú volt a repülése.

Tom Gentry Gentry Eagle-je Mamaronecknél (New York), egy rekordkísérlet előtt

A tengeren a United States rekordja 1986-ig állt fenn, mikor Richard Branson brit vállalkozó a nagy teljesítményű motorcsónakjával, a Virgin Atlantic Challengerrel megdöntötte azt. Habár több alkalommal is meg kellett állnia üzemanyagfelvétel céljából, két órát így is lefaragott a rekordból 35,4 csomóra javítva azt. Mivel ez a jármű nem utasszállító volt, a New York Maritime Museum megtagadta a Hales-trófea odaítélését. Branson emiatt megalapította a Virgin Atlantic Challenge Trophy-t, amivel hajóosztálytól függetlenül díjazták a leggyorsabb transzatlanti átkelést. Három évvel később Tom Gentry nyerte el ezt a trófeát, akinek a Gentry Eagle nevű járműve 62 óra alatt tette meg az utat 47,4 csomós átlagsebességgel.

1992-ben a Virgin Atlantic Challenge-et Aga Khan Destriero nevű járműve hódította el 58 óra 34 perces menetidővel és 53,09 csomós átlagsebességgel. A visszaútja során is rekordot döntött, megszerezve a Columbus Atlantic Trophy-t, melyet egy jacht klub alapított meg a Virgin Atlantic Challenge-re válaszul. Ezzel a leggyorsabb oda-vissza utat díjazták, amit egy bizonyos időhatáron belül kellett teljesíteni.

Időközben a katamarán kompokat, és ezáltal kétségkívül kereskedelmi hajókat építő Incat úgy döntött, megkísérli elnyerni a Hales-trófeát, melynek a rekordját még mindig a United States tartotta. A Hoverspeed Great Britain nevű egységükkel 1990-ben sikerült is megszerezniük egy 79 óra és 54 percen át tartó úttal, aminek az átlagsebessége 36,6 csomó volt. A trófea bizottsága (Hales Trophy Committee) odaítélte a díjat az Incat hajójának. Nyolc évvel később az Incat egy másik járműve, a Catalonia döntött rekordot, majd egy hónappal később a Cat-Link V 68 óra és 9 perc alatt ért át 41,28 csomós átlagsebességet produkálva.

Az expressz-óceánjárók korának leáldoztával a Kék Szalag a történelmi érdeklődés tárgyává vált és számos szerző a United States-t tartja az utolsó birtokosának. Azóta a leggyorsabb vízen való transzatlanti átkelés inkább számít fizikai és technológiai kihívásnak és legalább három különböző elismeréssel díjazhatják a kimagasló teljesítményeket.

A rekordbeállító hajók listája

A lenti táblázatok sorolják a transzatlanti utasforgalomban sebességi rekordokat felállító hajókat. Mivel nem volt olyan testület, mely a Kék Szalag kitüntetést odaítélte volna, a kutatók a hajótársaságok archívumait és sajtójelentéseket tanulmányozva állították össze a listát. Ezek a listák utólagosan lettek összeállítva és csak a gőzmeghajtású hajókra terjednek ki. Emiatt a legtöbb helyen a Siriust tartják az első rekordbeállítónak a Great Westernnel folytatott versenye miatt 1838-ból, habár ekkoriban néhány csomagszállító vitorláshajó nála gyorsabban is teljesíteni tudta az utat. Arthur Maginnus (1892), Henry Frey (1896), Charles Lee (1931) és C. R. Benstead (1936) írásai számítottak az elfogadott forrásoknak az 1950-es évekig. Azóta C. R. Vernon Gibbs (1952), és Noel Bonsor (1975) járultak hozzá az ismeretek bővítéséhez. A német hajókkal kapcsolatosan Arnold Kludas művei nyújtanak további részleteket.

A rekorderek listája pár helyen vitatottá vált, például Gibbs az Inman City of Paris nevű hajójának tulajdonít egy 1866-os rekordbeállítást és a Cunard Russia nevű hajójának egy keleti irányú rekorddöntést a következő évből, mivel kétségesnek tartja a Scotia igényét a Kék Szalagra a megadott 14,46 csomós átlagsebességgel. Érvelése szerint ehhez túl hosszú útvonalon haladt. Későbbi írok elfogadták a Scotia rekorddöntését. Gibbsnél szerepel a National Line America nevű hajója által 1884-ben elért 17,6 csomós átlagsebességű rekord, amit más kutatók nem találnak megerősíthetőnek.

• A jelentősebb hajótársaságok zászlói/címerei
• 
  Cunard Line
• 
  Collins Line
• 
  White Star Line
• 
  Inman Line
• 
  Guion Line
• 
  Norddeutscher Lloyd
• 
  Società Italia
• 
  Compagnie Générale Transatlantique logó
• 
  Cunard-White Star Line
• 
  United States Lines (logó)

Nyugati irányú rekordbeállítások

Hajónév	Zászló	Év	Dátum	Társaság	Indulás	Érkezés	Távolság	Nap/óra/perc	Átlagsebesség
Sirius		1838	április 4–22.	B & A	Queenstown	Sandy Hook	3583 tengeri mérföld (6636 km)	18 n, 14 ó, 22 p	8,03 csomó (14,87 km/h)
Great Western		1838	április 8–23.	GW	Avonmouth	New York	3220 tengeri mérföld (5960 km)	15 n, 12 ó, 0 p	8,66 csomó (16,04 km/h)
Great Western		1838	június 2–17.	GW	Avonmouth	New York	3140 tengeri mérföld (5820 km)	14 n, 16 ó, 0 p	8,92 csomó (16,52 km/h)
Great Western		1839	május 18–31.	GW	Avonmouth	New York	3086 tengeri mérföld (5715 km)	13 n, 12 ó, 0 p	9,52 csomó (17,63 km/h)
Columbia		1841	június 4–15.		Liverpool	Halifax	2534 tengeri mérföld (4693 km)	10 n, 19 ó, 0 p	9,78 csomó (18,11 km/h)
Great Western		1843	április 29. – május 11.	GW	Liverpool	New York	3068 tengeri mérföld (5682 km)	12 n, 18 ó, 0 p	10,03 csomó (18,58 km/h)
Cambria		1845	július 19–29.		Liverpool	Halifax	2534 tengeri mérföld (4693 km)	9 n, 20 ó, 30 p	10,71 csomó (19,83 km/h)
America		1848	június 3–12.		Liverpool	Halifax	2534 tengeri mérföld (4693 km)	9 n, 0 ó, 16 p	11,71 csomó (21,69 km/h)
Europa		1848	október 14–23.		Liverpool	Halifax	2534 tengeri mérföld (4693 km)	8 n, 23 ó, 0 p	11,79 csomó (21,84 km/h)
Asia		1850	május 18–27.		Liverpool	Halifax	2534 tengeri mérföld (4693 km)	8 n, 14 ó, 50 p	12,25 csomó (22,69 km/h)
Pacific		1850	szeptember 11–21.		Liverpool	New York	3050 tengeri mérföld (5650 km)	10 n, 4 ó, 45 p	12,46 csomó (23,08 km/h)
Baltic		1851	augusztus 6–16.		Liverpool	New York	3039 tengeri mérföld (5628 km)	9 n, 19 ó, 26 p	12,91 csomó (23,91 km/h)
Baltic		1854	június 28. – július 7.		Liverpool	New York	3037 tengeri mérföld (5625 km)	9 n, 16 ó, 52 p	13,04 csomó (24,15 km/h)
Persia		1856	április 19–29.		Liverpool	Sandy Hook	3045 tengeri mérföld (5639 km)	9 n, 16 ó, 16 p	13,11 csomó (24,28 km/h)
Scotia		1863	július 19–27.		Queenstown	New York	2820 tengeri mérföld (5220 km)	8 n, 3 ó, 0 p	14,46 csomó (26,78 km/h)
Adriatic		1872	május 17–25.		Queenstown	Sandy Hook	2778 tengeri mérföld (5145 km)	7 n, 23 ó, 17 p	14,53 csomó (26,91 km/h)
Germanic		1875	július 30. – augusztus 7.		Queenstown	Sandy Hook	2800 tengeri mérföld (5200 km)	7 n, 23 ó, 7 p	14,65 csomó (27,13 km/h)
City of Berlin		1875	szeptember 17–25.		Queenstown	Sandy Bank	2829 tengeri mérföld (5239 km)	7 n, 18 ó, 2 p	15,21 csomó (28,17 km/h)
Britannic		1876	október 27. – november 4.		Queenstown	Sandy Hook	2795 tengeri mérföld (5176 km)	7 n, 13 ó, 11 p	15,43 csomó (28,58 km/h)
Germanic		1877	április 6–13.		Queenstown	Sandy Hook	2830 tengeri mérföld (5240 km)	7 n, 11 ó, 37 p	15,76 csomó (29,19 km/h)
Alaska		1882	április 9–16.		Queenstown	Sandy Hook	2802 tengeri mérföld (5189 km)	7 n, 6 ó, 20 p	16,07 csomó (29,76 km/h)
Alaska		1882	május 14–21.		Queenstown	Sandy Hook	2871 tengeri mérföld (5317 km)	7 n, 4 ó, 12 p	16,67 csomó (30,87 km/h)
Alaska		1882	június 18–25.		Queenstown	Sandy Hook	2886 tengeri mérföld (5345 km)	7 n, 1 ó, 58 p	16,98 csomó (31,45 km/h)
Alaska		1883	április 29. – május 6.		Queenstown	Sandy Hook	2844 tengeri mérföld (5267 km)	6 n, 23 ó, 48 p	17,05 csomó (31,58 km/h)
Oregon		1884	április 13–19.		Queenstown	Sandy Hook	2861 tengeri mérföld (5299 km)	6 n, 10 ó, 10 p	18,56 csomó (34,37 km/h)
Etruria		1885	augusztus 16–22.		Queenstown	Sandy Hook	2801 tengeri mérföld (5187 km)	6 n, 5 ó, 31 p	18,73 csomó (34,69 km/h)
Umbria		1887	május 29. – június 4.		Queenstown	Sandy Hook	2848 tengeri mérföld (5274 km)	6 n, 4 ó, 12 p	19,22 csomó (35,60 km/h)
Etruria		1888	május 27. – június 2.		Queenstown	Sandy Hook	2854 tengeri mérföld (5286 km)	6 n, 1 ó, 55 p	19,56 csomó (36,23 km/h)
City of Paris		1889	május 2–8.		Queenstown	Sandy Hook	2855 tengeri mérföld (5287 km)	5 n, 23 ó, 7 p	19,95 csomó (36,95 km/h)
City of Paris		1889	augusztus 22–28.		Queenstown	Sandy Hook	2788 tengeri mérföld (5163 km)	5 n, 19 ó, 18 p	20,01 csomó (37,06 km/h)
Majestic		1891	július 30. – augusztus 5.		Queenstown	Sandy Hook	2777 tengeri mérföld (5143 km)	5 n, 18 ó, 8 p	20,10 csomó (37,23 km/h)
Teutonic		1891	augusztus 13–19.		Queenstown	Sandy Hook	2778 tengeri mérföld (5145 km)	5 n, 16 ó, 31 p	20,35 csomó (37,69 km/h)
City of Paris		1892	július 20–27.		Queenstown	Sandy Hook	2785 tengeri mérföld (5158 km)	5 n, 15 ó, 58 p	20,48 csomó (37,93 km/h)
City of Paris		1892	október 13–18.		Queenstown	Sandy Hook	2782 tengeri mérföld (5152 km)	5 n, 14 ó, 24 p	20,70 csomó (38,34 km/h)
Campania		1893	június 18–23.		Queenstown	Sandy Hook	2864 tengeri mérföld (5304 km)	5 n, 15 ó, 37 p	21,12 csomó (39,11 km/h)
Campania		1894	augusztus 12–17.		Queenstown	Sandy Hook	2776 tengeri mérföld (5141 km)	5 n, 9 ó, 29 p	21,44 csomó (39,71 km/h)
Lucania		1894	augusztus 26–31.		Queenstown	Sandy Hook	2787 tengeri mérföld (5162 km)	5 n, 8 ó, 38 p	21,65 csomó (40,10 km/h)
Lucania		1894	szeptember 23–28.		Queenstown	Sandy Hook	2782 tengeri mérföld (5152 km)	5 n, 7 ó, 48 p	21,75 csomó (40,28 km/h)
Lucania		1894	október 21–26.		Queenstown	Sandy Hook	2779 tengeri mérföld (5147 km)	5 n, 7 ó, 23 p	21,81 csomó (40,39 km/h)
Kaiser Wilhelm der Große		1898	március 30. – április 3.		The Needles	Sandy Hook	3120 tengeri mérföld (5780 km)	5 n, 20 ó, 0 p	22,29 csomó (41,28 km/h)
Deutschland		1900	július 6–12.	HAPAG	Eddystone	Sandy Hook	3044 tengeri mérföld (5637 km)	5 n, 15 ó, 46 p	22,42 csomó (41,52 km/h)
Deutschland		1900	augusztus 26. – szeptember 1.	HAPAG	Cherbourg	Sandy Hook	3050 tengeri mérföld (5650 km)	5 n, 12 ó, 29 p	23,02 csomó (42,63 km/h)
Deutschland		1901	július 26. – augusztus 1.	HAPAG	Cherbourg	Sandy Hook	3141 tengeri mérföld (5817 km)	5 n, 16 ó, 12 p	23,06 csomó (42,71 km/h)
Kronprinz Wilhelm		1902	szeptember 10–16.		Cherbourg	Sandy Hook	3047 tengeri mérföld (5643 km)	5 n, 11 ó, 57 p	23,09 csomó (42,76 km/h)
Deutschland		1903	szeptember 2–8.	HAPAG	Cherbourg	Sandy Hook	3054 tengeri mérföld (5656 km)	5 n, 11 ó, 54 p	23,15 csomó (42,87 km/h)
Lusitania		1907	október 6–10.		Queenstown	Sandy Hook	2780 tengeri mérföld (5150 km)	4 n, 19 ó, 52 p	23,99 csomó (44,43 km/h)
Lusitania		1908	május 17–21.		Queenstown	Sandy Hook	2889 tengeri mérföld (5350 km)	4 n, 20 ó, 22 p	24,83 csomó (45,99 km/h)
Lusitania		1908	július 5–10.		Queenstown	Sandy Hook	2891 tengeri mérföld (5354 km)	4 n, 19 ó, 36 p	25,01 csomó (46,32 km/h)
Lusitania		1909	augusztus 8–12.		Queenstown	Ambrose	2890 tengeri mérföld (5350 km)	4 n, 16 ó, 40 p	25,65 csomó (47,50 km/h)
Mauretania		1909	szeptember 26–30.		Queenstown	Ambrose	2784 tengeri mérföld (5156 km)	4 n, 10 ó, 51 p	26,06 csomó (48,26 km/h)
Bremen		1929	július 17–22.		Cherbourg	Ambrose	3164 tengeri mérföld (5860 km)	4 n, 17 ó, 42 p	27,83 csomó (51,54 km/h)
Europa		1930	március 20–25.		Cherbourg	Ambrose	3157 tengeri mérföld (5847 km)	4 n, 17 ó, 6 p	27,91 csomó (51,69 km/h)
Bremen		1933	június 27. – július 2.		Cherbourg	Ambrose	3149 tengeri mérföld (5832 km)	4 n, 16 ó, 48 p	27,92 csomó (51,71 km/h)
Rex		1933	augusztus 11–16.		Gibraltár	Ambrose	3181 tengeri mérföld (5891 km)	4 n, 13 ó, 58 p	28,92 csomó (53,56 km/h)
Normandie		1935	május 30. – június 3.		Bishop Rock	Ambrose	2971 tengeri mérföld (5502 km)	4 n, 3 ó, 2 p	29,98 csomó (55,52 km/h)
Queen Mary		1936	augusztus 20–24.		Bishop Rock	Ambrose	2907 tengeri mérföld (5384 km)	4 n, 0 ó, 27 p	30,14 csomó (55,82 km/h)
Normandie		1937	július 29. – augusztus 2.		Bishop Rock	Ambrose	2906 tengeri mérföld (5382 km)	3 n, 23 ó, 2 p	30,58 csomó (56,63 km/h)
Queen Mary		1938	augusztus 4–8.		Bishop Rock	Ambrose	2907 tengeri mérföld (5384 km)	3 n, 21 ó, 48 p	30,99 csomó (57,39 km/h)
United States		1952	július 11–15.		Bishop Rock	Ambrose	2906 tengeri mérföld (5382 km)	3 n, 12 ó, 12 p	34,51 csomó (63,91 km/h)

Keleti irányú rekordbeállítások

Hajónév	Zászló	Év	Dátum	Társaság	Indulás	Érkezés	Távolság	Nap/óra/perc	Átlagsebesség
Sirius		1838	május 1–19.	B & A	New York	Falmouth	3159 tengeri mérföld (5850 km)	15 n 0 ó	7,31 csomó (13,54 km/h)
Great Western		1838	május 7–22.	GW	New York	Avonmouth	3218 tengeri mérföld (5960 km)	14 n, 15 ó, 59 p	9,14 csomó (16,93 km/h)
Great Western		1838	június 25. – július 8.	GW	New York	Avonmouth	3099 tengeri mérföld (5739 km)	12 n, 16 ó, 34 p	10,17 csomó (18,83 km/h)
Britannia		1841	augusztus 4–14.		Halifax	Liverpool	2610 tengeri mérföld (4830 km)	9 n, 21 ó, 44 p	10,98 csomó (20,33 km/h)
Great Western		1842	április 28. – május 11.	GW	New York	Liverpool	3248 tengeri mérföld (6015 km)	12 n, 7 ó, 30 p	10,99 csomó (20,35 km/h)
Columbia		1843	április 4–14.		Halifax	Liverpool	2534 tengeri mérföld (4693 km)	9 n, 12 ó, 0 p	11,11 csomó (20,58 km/h)
Hibernia		1843	május 18–27.		Halifax	Liverpool	2534 tengeri mérföld (4693 km)	9 n, 10 ó, 44 p	11,18 csomó (20,71 km/h)
Hibernia		1843	július 18–27.		Halifax	Liverpool	2534 tengeri mérföld (4693 km)	8 n, 22 ó, 44 p	11,80 csomó (21,85 km/h)
Canada		1849	július 19–28.		Halifax	Liverpool	2534 tengeri mérföld (4693 km)	8 n, 12 ó, 44 p	12,38 csomó (22,93 km/h)
Pacific		1851	május 10–20.		New York	Liverpool	3078 tengeri mérföld (5700 km)	9 n, 20 ó, 14 p	13,03 csomó (24,13 km/h)
Arctic		1852	február 7–17.		New York	Liverpool	3051 tengeri mérföld (5650 km)	9 n, 17 ó, 15 p	13,06 csomó (24,19 km/h)
Persia		1856	április 2–12.		Sandy Hook	Liverpool	3048 tengeri mérföld (5645 km)	9 n, 10 ó, 22 p	13,46 csomó (24,93 km/h)
Persia		1856	május 14–23.		Sandy Hook	Liverpool	3048 tengeri mérföld (5645 km)	9 n, 3 ó, 24 p	13,89 csomó (25,72 km/h)
Persia		1856	augusztus 6–15.		Sandy Hook	Liverpool	3046 tengeri mérföld (5641 km)	8 n, 23 ó, 19 p	14,15 csomó (26,21 km/h)
Scotia		1863	december 16–24.		New York	Queenstown	2800 tengeri mérföld (5200 km)	8 n, 5 ó, 42 p	14,16 csomó (26,22 km/h)
City of Brussels		1869	december 4–12.		Sandy Hook	Queenstown	2780 tengeri mérföld (5150 km)	7 n, 20 ó, 33 p	14,74 csomó (27,30 km/h)
Baltic		1873	január 11–19.		Sandy Hook	Queenstown	2840 tengeri mérföld (5260 km)	7 n, 20 ó, 9 p	15,09 csomó (27,95 km/h)
City of Berlin		1875	október 2–10.		Sandy Hook	Queenstown	2820 tengeri mérföld (5220 km)	7 n, 15 ó, 28 p	15,37 csomó (28,47 km/h)
Germanic		1876	február 5–13.		Sandy Hook	Queenstown	2894 tengeri mérföld (5360 km)	7 n, 15 ó, 17 p	15,79 csomó (29,24 km/h)
Britannic		1876	december 16–24.		Sandy Hook	Queenstown	2892 tengeri mérföld (5356 km)	7 n, 12 ó, 41 p	15,94 csomó (29,52 km/h)
Arizona		1879	július 22–29.		Sandy Hook	Queenstown	2810 tengeri mérföld (5200 km)	7 n, 8 ó, 11 p	15,96 csomó (29,56 km/h)
Alaska		1882	május 30. – június 6.		Sandy Hook	Queenstown	2791 tengeri mérföld (5169 km)	6 n, 22 ó, 0 p	16,81 csomó (31,13 km/h)
Alaska		1882	szeptember 12–19.		Sandy Hook	Queenstown	2781 tengeri mérföld (5150 km)	6 n, 18 ó, 37 p	17,10 csomó (31,67 km/h)
Oregon		1884	március 29. – április 5.		Sandy Hook	Queenstown	2916 tengeri mérföld (5400 km)	7 n, 2 ó, 18 p	17,12 csomó (31,71 km/h)
Oregon		1884	április 26. – május 3.		Sandy Hook	Queenstown	2916 tengeri mérföld (5400 km)	6 n, 16 ó, 57 p	18,09 csomó (33,50 km/h)
Oregon		1884	július 30. – augusztus 6.		Sandy Hook	Queenstown	2853 tengeri mérföld (5284 km)	6 n, 12 ó, 54 p	18,18 csomó (33,67 km/h)
Oregon		1884	szeptember 3–10.		Sandy Hook	Queenstown	2853 tengeri mérföld (5284 km)	6 n, 11 ó, 9 p	18,39 csomó (34,06 km/h)
Etruria		1885	augusztus 1–7.		Sandy Hook	Queenstown	2822 tengeri mérföld (5226 km)	6 n, 9 ó, 0 p	18,44 csomó (34,15 km/h)
Etruria		1888	július 7–14.		Sandy Hook	Queenstown	2981 tengeri mérföld (5521 km)	6 n, 4 ó, 50 p	19,36 csomó (35,85 km/h)
City of Paris		1889	május 15–22.		Sandy Hook	Queenstown	2894 tengeri mérföld (5360 km)	6 n, 0 ó, 29 p	20,03 csomó (37,10 km/h)
City of New York		1892	augusztus 17–23.		Sandy Hook	Queenstown	2814 tengeri mérföld (5212 km)	5 n, 19 ó, 57 p	20,11 csomó (37,24 km/h)
Campania		1893	május 6–12.		Sandy Hook	Queenstown	2928 tengeri mérföld (5423 km)	5 n, 17 ó, 27 p	21,30 csomó (39,45 km/h)
Lucania		1894	május 6–12.		Sandy Hook	Queenstown	2911 tengeri mérföld (5391 km)	5 n, 13 ó, 28 p	21,81 csomó (40,39 km/h)
Lucania		1894	június 2–8.		Sandy Hook	Queenstown	2911 tengeri mérföld (5391 km)	5 n, 12 ó, 59 p	21,90 csomó (40,56 km/h)
Lucania		1895	május 18–24.		Sandy Hook	Queenstown	2897 tengeri mérföld (5365 km)	5 n, 11 ó, 40 p	22,00 csomó (40,74 km/h)
Kaiser Wilhelm der Große		1897	november 23–29.		Sandy Hook	Needles	3065 tengeri mérföld (5676 km)	5 n, 17 ó, 23 p	22,33 csomó (41,36 km/h)
Deutschland		1900	július 18–24.	HAPAG	Sandy Hook	Eddystone	3085 tengeri mérföld (5713 km)	5 n, 15 ó, 5 p	22,84 csomó (42,30 km/h)
Deutschland		1900	szeptember 4–10.	HAPAG	Sandy Hook	Eddystone	2981 tengeri mérföld (5521 km)	5 n, 7 ó, 38 p	23,36 csomó (43,26 km/h)
Deutschland		1901	június 13–19.	HAPAG	Sandy Hook	Eddystone	3083 tengeri mérföld (5710 km)	5 n, 11 ó, 51 p	23,38 csomó (43,30 km/h)
Deutschland		1901	július 10–17.	HAPAG	Sandy Hook	Eddystone	3082 tengeri mérföld (5708 km)	5 n, 11 ó, 5 p	23,51 csomó (43,54 km/h)
Kaiser Wilhelm II		1904	június 14–20.		Sandy Hook	Eddystone	3112 tengeri mérföld (5763 km)	5 n, 11 ó, 58 p	23,58 csomó (43,67 km/h)
Lusitania		1907	október 19–24.		Sandy Hook	Queenstown	2807 tengeri mérföld (5199 km)	4 n, 22 ó, 53 p	23,61 csomó (43,73 km/h)
Mauretania		1907	november 30. – december 5.		Beady Hook	Queenstown	2807 tengeri mérföld (5199 km)	4 n, 22 ó, 33 p	23,69 csomó (43,87 km/h)
Mauretania		1908	január 25–30.		Sandy Hook	Queenstown	2932 tengeri mérföld (5430 km)	5 n, 2 ó, 41 p	23,90 csomó (44,26 km/h)
Mauretania		1908	március 7–12.		Sandy Hook	Queenstown	2932 tengeri mérföld (5430 km)	5 n, 0 ó, 5 p	24,42 csomó (45,23 km/h)
Mauretania		1909	február 3–8.		Ambrose	Queenstown,	2930 tengeri mérföld (5430 km)	4 n, 20 ó, 27 p	25,16 csomó (46,60 km/h)
Mauretania		1909	március 17–22.		Ambrose	Queenstown	2934 tengeri mérföld (5434 km)	4 n, 18 ó, 35 p	25,61 csomó (47,43 km/h)
Mauretania		1909	május 5–10.		Ambrose	Queenstown	2934 tengeri mérföld (5434 km)	4 n, 18 ó, 11 p	25,70 csomó (47,60 km/h)
Mauretania		1909	június 16–21.		Ambrose	Queenstown	2933 tengeri mérföld (5432 km)	4 n, 17 ó, 21 p	25,88 csomó (47,93 km/h)
Mauretania		1924	augusztus 20–25.		Ambrose	Cherbourg	3198 tengeri mérföld (5923 km)	5 n, 1 ó, 49 p	26,25 csomó (48,62 km/h)
Bremen		1929	július 27. – augusztus 1.		Ambrose	Eddystone	3084 tengeri mérföld (5712 km)	4 n, 14 ó, 30 p	27,91 csomó (51,69 km/h)
Bremen		1933	június 10–15.		Ambrose	Cherbourg	3199 tengeri mérföld (5925 km)	4 n, 16 ó, 15 p	28,51 csomó (52,80 km/h)
Normandie		1935	június 7–11.		Ambrose	Bishop Rock	3015 tengeri mérföld (5584 km)	4 n, 3 ó, 25 p	30,31 csomó (56,13 km/h)
Queen Mary		1936	augusztus 26–30.		Ambrose	Bishop Rock	2939 tengeri mérföld (5443 km)	3 n, 23 ó, 57 p	30,63 csomó (56,73 km/h)
Normandie		1937	március 18–22.		Ambrose	Bishop Rock	2967 tengeri mérföld (5495 km)	4 n, 0 ó, 6 p	30,99 csomó (57,39 km/h)
Normandie		1937	augusztus 4–8.		Ambrose	Bishop Rock	2936 tengeri mérföld (5437 km)	3 n, 22 ó, 7 p	31,20 csomó (57,78 km/h)
Queen Mary		1938	augusztus 10–14.		Ambrose	Bishop Rock	2938 tengeri mérföld (5441 km)	3 n, 20 ó, 42 p	31,69 csomó (58,69 km/h)
United States		1952	július 3–7.		Ambrose	Bishop Rock	2942 tengeri mérföld (5449 km)	3 n, 10 ó, 40 p	35,59 csomó (65,91 km/h)

Fordítás

• Ez a szócikk részben vagy egészben a Blue Riband című angol Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.
• Ez a szócikk részben vagy egészben a Blaues Band című német Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.

Források

• Kludas, Arnold. Record Breakers of the North Atlantic, Blue Riband Liners 1838–1952. London: Chatham (2000). ISBN 1-86176-141-4 
• Fox, Stephen. Transatlantic: Samuel Cunard, Isambard Brunel and the Great Atlantic Steamships. New York: HarperCollins (2003). ISBN 0-06-019595-9 
• Gibbs, Charles Robert Vernon. Passenger Liners of the Western Ocean: A Record of Atlantic Steam and Motor Passenger Vessels from 1838 to the Present Day. London: Staples Press (1957). OCLC 225962096 
• Bonsor, Noel. North Atlantic Seaway: An Illustrated History of the Passenger Services Linking the Old World with the New. Cambridge: Brookside Publications (1980). ISBN 0-905824-04-0 
• Firstbrook, Peter. The Voyage of the Matthew. BBC Books, 118. o. (1997). ISBN 0-563-38764-5 
• Cutler, Carl. Greyhounds of the Sea. US Naval Institute (1984). ISBN 978-0850597288 
• Corlett, Ewan. The Iron Ship: The Story of Brunel's SS Great Britain. Conway (1975) 
• Maxtone-Graham, John. The Only Way To Cross. Collier (1972) 
• Fry, Henry. The History of North Atlantic Steam Navigation with Some Account of Early Ships and Shipowners. London: Sampson, Low & Marston (1896). OCLC 271397492 
• Marjai, Imre. Nagy hajóskönyv. Budapest: Móra (1981). ISBN 9631155730 

Kapcsolódó olvasmányok

• Arnd Stroeh: From Superliners to Airliners, 2003. február 27. [2015. július 4-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. január 2.)
• Jeff Newman: The Blue Riband of the North Atlantic, westbound and eastbound holders. greatships.net. (Hozzáférés: 2008. január 2.)
  • ami idéz innen: N.R.P. Bonsor. North Atlantic Seaway, Vol. 5 (1980) 
• Michael Pocock: Information about the Kronprinz Wilhelm's award-winning voyage. Maritime Quest. (Hozzáférés: 2008. január 2.)

Külső linkek

• SS Rex flying blue pennant at pinterest