Wikipédia

Rudolf Caracciola

német autóversenyző

Rudolf Caracciola, teljes nevén Otto Wilhelm Rudolf Caracciola (Remagen, 1901. január 30. – Kassel, 1959. szeptember 28.) német autóversenyző, háromszoros Európa-bajnok, az európai autóversenyzés Formula–1 előtti legsikeresebb versenyzője. Grand Prix-karrierje előtt hegyi versenyeken is Európa-bajnoki címet szerzett, ugyancsak háromszor.

Rudolf Caracciola
Életrajzi adatai
Teljes neveOtto Wilhelm Rudolf Caracciola[1]
BeceneveCaratsch, Regenmeister
Született1901. január 30.
 Német Birodalom, Remagen
Elhunyt1959. szeptember 28. (58 évesen)
 NSZK, Kassel
Nemzetiségenémet német
Pályafutása
KategóriaGrand Prix-versenyzés, Európa-bajnokság
Aktív évei1926–1939
Csapatanémet Mercedes
Korábbi csapataiITA Alfa Romeo
Nagydíjak száma24
Világbajnoki címek3
Győzelmek10
Dobogós helyezések17
Első rajtkockák4
Leggyorsabb körök3
Első nagydíjFRA 1931-es francia nagydíj
Első győzelemGER 1932-es német nagydíj
Legutolsó győzelemGER 1939-es német nagydíj
Legutolsó nagydíjSUI 1939-es svájci nagydíj
A Wikimédia Commons tartalmaz Rudolf Caracciola témájú médiaállományokat.
Rudolf Caracciola első feleségével, Charlotte-tal egy 1931-es versenyen

Teljes Grand Prix-karrierje alatt mindössze két csapat, a Mercedes-Benz és az Alfa Romeo alkalmazásában állt, utóbbinál csak egy szezon erejéig. Beceneve a Caratsch, illetve a Regenmeister volt. Az előbbi olasz eredetű vezetékneve németesített, egyfajta becézett formája, az utóbbit pedig esőben nyújtott jó teljesítménye után kapta.[2]

Versenyzői karrierje az 1920-as évek elején kezdődött, amikor a Fafnir nevű autógyárnál volt tanonc, és ekkor eleinte motorkerékpárokkal, ezután autókkal versenyzett. Először a Mercedes-Benz versenyzője volt, első két hegyi versenyeken szerzett Európa-bajnoki címét a német gyárral érte el, míg a harmadikat már az olasz Alfa Romeo színeiben.

Komolyabb Grand Prix-karrierje 1926-ban kezdődött, amikor megnyerte az első német nagydíjat. Ezt a sorozatot tekintve is csak a korábban említett két gyári csapat versenyzője volt. 1926-tól 1931-ig, amikor már az idény bizonyos versenyeit külön értékelték egy Európa-bajnokság keretein belül, privátként indult egy Mercedes-Benz-cel, majd 1932-re az Alfa Romeóhoz szerződött. 1933-tól ismét a Mercedes-Benz alkalmazásában állt, ekkortól már a gyári csapatnál. Európa-bajnoki karrierje rendkívül sikeresen alakult, 1935-ben, 1937-ben és 1938-ban is győzni tudott. Ha szigorúan a bajnokság kimenetelébe beleszámító versenyeket nézzük, 24 versenyen indult, ezek közül tízet nyert meg, és a versenyek több mint a kétharmadán, 17 alkalommal állt dobogóra. Ezen kívül számos, a bajnokságon kívül rendezett egyéb versenyen is győzni tudott.

A második világháború befejezése után még visszatért az autóversenyzéshez. El szeretett volna indulni az 1946-os indianapolisi 500-on, azonban egy edzésen súlyos fejsérüléseket szenvedett, így a versenyre már nem tudta kvalifikálni magát. 1952-ben még rajthoz állt egy svájci sportautó-versenyen is, ám végül ez is balesettel végződött számára.

1959-ben, 58 évesen, májelégtelenségben halt meg.

Karrierjének kezdete szerkesztés

Caracciola a Nyugat-Németországban található Remagenben született 1901. január 30-án. Olasz ősei a harmincéves háború idején vándoroltak Nápolyból a Rajna vidékére, ahol Bartolomeo Caracciolo herceg az Ehrenbreitstein-erőd parancsnoka lett.[1] Maga Caracciola már fiatalkorától érdeklődött az autók iránt, tizennégy éves korától szeretett volna autóversenyző lenni.[3] Az első világháború előtt egy korábbi típusú Mercedesszel versenyzett, a jogosítványt már a legális 18 év betöltése előtt megszerezte.[4] Apja azt szerette volna, ha egyetemre megy, ám miután ő meghalt, a fiatal Rudolf úgy döntött, hogy a Fafnir autógyár gyakornoka lesz.[3][5] Később önéletrajzi könyvben úgy emlékezett vissza, hogy a teljes Fafnirnál töltött időszak alatt mindössze egy autót adott el.[6]

A technikai sportok az 1920-as években Németországban, csakúgy, mint egyébként egész Európában, elitsportnak számítottak, csak a kivételesen gazdagok engedhették meg maguknak, hogy egy, esetleg több versenyautót karban tartsanak. Amikor a 20-as évekre a sportágban is egyre inkább megjelent a professzionalizmus, úgy kezdett Caracciola egyre komolyabb sikereket elérni, eleinte még motorversenyzésben.[5][7] Amikor a Fafnir 1922-ben úgy döntött, hogy részt vesz az AVUS pályán rendezett első versenyen, a gyár egyik autóját Caracciola vezette. A verseny végeztével kategóriájában győztes lett, az összes Fafnir közül pedig ő ért célba elsőként.[4][5] A következő versenyen, a rüsselsheimi Opelbahnon már győzni is tudott.[4] Végül azonban nem maradt sokáig Aachenben, a Fafnir székhelyén: miután megütött egy megszálló belga katonát, elmenekült a városból.[5][8] Drezdába költözött, ahol 1923 áprilisában meg tudott nyerni egy az ADAC égisze alá tartozó versenyt.[4][9]

1923-ban a Daimler-Motoren-Gesellschaft munkatársa lett a cég drezdai üzletében, miközben tovább folytatta az autóversenyzést. 1923-ban a nyolc versenyéből négyet megnyert.[4][5] 1924-ben a sikerek továbbra sem kerülték el: összesen tizenöt hegyi versenyt nyert meg Svájcban. Az ekkor az autósport elitkategóriájának számító Grand Prix-versenyeken először 1924-ben, az olasz nagydíjon vett részt, mint a Mercedes tartalékversenyzője, ám a versenyen végül nem állt rajthoz.[10] 1925-ben, miután egyre komolyabb autóversenyzői sikereket ért el, abbahagyta gépészmérnöki tanulmányait.[4][5]

1926–1930: az áttörés szerkesztés

 
Caracciola (balra) és a versenyen vele tartó szerelője, Eugen Salzer az 1926-os német nagydíj megnyerése után

Caracciola áttörést jelentő éve az 1926-os volt. Az első német nagydíjat július 11-én az AVUS-on rendezték, azonban ez egybeesett egy spanyolországi, nagyobb presztízsű versennyel. Az újonnan egyesült gyár, a Mercedes-Benz úgy döntött, hogy első számú csapatát az utóbbi versenyen indítja.[11] Miután Caracciola ezt megtudta, kért egy versenyautót a Mercedes gyárában, hogy indulhasson a hazai versenyen. Végül ő, valamint még egy versenyző, Adolf Rosenberger kaptak egy 1923-as fejlesztésű M128-ast.[11][12][13] Rosenberger versenye jól indult, Caracciola motorja azonban rögtön a rajt után lefulladt. Mire szerelőjével, Eugen Salzerrel sikerült újra beindítaniuk az autót, már közel egyperces hátrányban voltak a többi indulóhoz képest.[5][14] Nem sokkal ezután elkezdett esni, és több lassú autót megelőzött. Sokakat meg sem kellett előznie, ugyanis a nehéz körülmények között rengetegen kiestek. Ilyen volt márkatársa, Rosenberger is, aki egy lassabb autó előzése közben egy időmérőállásnak csapódott, s a baleset következtében mindhárom ott dolgozó meghalt.[13] A ködben és a szakadó esőben egyik versenyben lévő versenyző sem volt tisztában pozíciójával, így a leintéskor Caracciolát is meglepetésként érte, hogy győzött.[15] Ekkor kapta a német sajtótól a „Regenmeister” (esőmester, a mai magyar sportsajtóban leginkább „esőmenő”) becenevet, az esőben nyújtott nagyszerű teljesítménye után.[13]

A győzelemért kapott tizenhétezer márkából Mercedes-kereskedkést nyitott Berlinben, és feleségül vette barátnőjét, Charlottét, akivel 1923-ban ismerkedett meg.[5][16] Ezt követően jó ideig csak sportautó-versenyeken indult, és ezeket is megnyerte.[17][18] 1927-ben, az Eifel-hegységben megépült a ma is használt Nürburgring, ekkor a mainál még sokkal hosszabb vonalvezetéssel. 1927-ben az első itt rendezett versenyt Caracciola megnyerte. Az 1927-es német nagydíjon műszaki hiba miatt kiállni kényszerült, és a végső győztes Otto Merz lett.[19] Ezzel együtt, a huszonhét verseny közül, amin ebben az évben elindult, tizenegyet meg tudott nyerni.[4]

1928-ban ismét ő nyerte meg a német nagydíjat.[20] A versenyt Christian Wernerrel megosztva nyerte, aki akkor vette át Caracciola helyét, miután balesetet szenvedett a boxutcában.[21] A német nagydíj, hasonlóan a legtöbb Grand Prix-versenyhez, figyelmen kívül hagyta a hivatalos, AIACR által felállított Grand Prix-szabályokat, és a legtöbb helyszínen tulajdonképpen Formula Libre-versenyeket tartottak, ahol szinte mindenki elindulhatott. Emiatt a Mercedes inkább a sportautók, mint a Grand Prix-autók fejlesztésére koncentrált.[22]

 
Az 1929-es monacói nagydíj egy gyakorlásán, ahol végül harmadikként zárt

Az első monacói nagydíjat 1929-ben rendezték meg. Ezen Caracciola a rajtrács végéről indult (amely ekkoriban még véletlenszerű volt), de már az elejétől a vezetésért volt harcban a brit William Grover-Williamsszel.[23] Azonban később egy bokszkiállás négy és fél percet vett igénybe Caracciolának és csapatának, és ezt a nagydíj hátralévő részében már képtelen volt ledolgozni, és végül harmadik lett.[24] Ugyanebben az évben megnyerte a RAC Tourist Trophyt, valamint Werner oldalán részt vett a Mille Miglán és a Le Mans-i 24 órás versenyen is. Előbbin hatodikként zártak, míg a franciaországi verseny nagy részét vezették, egészen addig, amíg műszaki hiba miatt kiállni nem kényszerültek.[25] 1930-ban, immár ismét egyedül, megnyerte az ír nagydíjat, valamint négy hegyi versenyt, amivel pályafutása során először Európa-bajnoki címet ünnepelhetett.[4] Eközben autókereskedése csődbe ment, így azt kénytelen volt bezárni.[26]

1931–1932: távozás az Alfa Romeóhoz szerkesztés

Miután a Mercedes 1931-re kivonult a Grand Prix-versenyekről – a fő indok a gazdasági világválság volt – nem hivatalosan támogattak néhány versenyzőt, például Caracciolát.[27] A gyár egyre súlyosbodó anyagi gondjai miatt a monacói nagydíjon, amelyet végül fel kellett adnia kuplungproblémák miatt, Caracciola egyedül képviselte a céget.[28][29] Nem sokkal később a német nagydíjat százezres nézőközönség előtt rendezték. A hétvége során rendkívül nehéz körülményekkel kellett megküzdenie a versenyzőknek, a futam napján például nem sokkal a start előtt kezdett el esni. Caracciola a verseny kezdetétől Luigi Fagioli Maseratija mögött volt, ám megelőzni csak később tudta, ugyanis a Fagioli által felvert vízpermet miatt nem látott tökéletesen, így egy esetleges előzés nem ígért volna biztos sikert. Végül ez sikerült neki, de a hatodik körtől száradni kezdett a pálya, és Caracciola nehezebb Mercedesére komoly veszélyt jelentett a Bugattival versenyző Louis Chiron. Végül a rekordidő alatt elvégzett bokszkiállásának köszönhetően sikerült megőriznie az első helyét, így ő lett a futamgyőztes, közel egyperces előnnyel, annak ellenére, hogy a verseny végén Chiron majdnem tizenöt másodperccel gyorsabb köröket is futott.[30]

A Masaryk nagydíjon sikerült megúsznia egy komolyabb balesetet. Ketten, Chironnal üldözték Fagiolit, amikor az olasz egy fából készült gyaloghídnak ütközött, és a törmelékek a pályán szétszóródtak. Ezt Chiron egy árkon keresztül tudta kikerülni, Caracciola azonban fának ütközött és kiesett, ám szerencsére sértetlenül szállt ki autójából.[31] A baleset nem volt hatással a hátralévő szezonjára, a hegyiverseny-sorozatban ismét Európa-bajnoki címet szerzett.[32] Az egyik legnagyobb sikere ebben az évben a Mille Miglia megnyerése volt. Az Olaszországban megrendezett hosszútávú autóverseny az évi kiírását sokáig a hazai pályán, a hazai márka Alfa Romeóval versenyző olasz pilóták uralták. Ő és társa, Wilhelm Sebastian lett az első külföldi páros, akik megnyerték a versenyt, ez rajtuk kívül később is csak Stirling Mossnak és Denis Jenkinsonnak sikerült 1955-ben.[33]

 
Caracciola egy Alfa Romeo 8C volánjánál az 1932-es Mille Miglián. A versenyt később fel kellett adnia.

A Mercedes 1932-re teljesen kivonult a technikai sportok világából, így Caracciola az Alfa Romeóhoz szerződött, azzal az ígérettel, hogyha a Mercedes visszatér, visszaigazol hozzájuk.[34] Szerződésében az szerepelt, hogy az olasz istállónál félig függetlenként fog versenyezni.[35] Első versenye a Mille Miglia volt, ahol sokáig vezetett is, ám később a verseny feladására kényszerült egy szelep meghibásodása miatt.[36] Ezt követően a monacói nagydíjon indult. Sokáig a negyedik helyen haladt, ám miután Baconin Borzacchini kiállt előle kerékcserére, rövid időn belül a harmadik, majd a második helyen állt. Később Tazio Nuvolari után eredhetett, azonban hiába csökkentette folyamatosan a különbséget, megelőznie nem sikerült, közvetlenül mögötte ért be a második helyen. Érdekesség, hogy a nézők Caracciola teljesítményét nagyobb tapssal díjazták, mint a győztes Nuvolariét. A versenyt követően az Alfa Romeo egy teljes gyári támogatásról szóló szerződést ajánlott neki.[37]

A szezon hátralévő részében is az olasz gyár versenyzői domináltak. A hazai versenyen, Monzában vetették be a gyár új fejlesztésű autóját, a P3-ast. Ezzel Nuvolari és Giuseppe Campari versenyzett, míg Borzacchini és Caracciola a sokkal nehezebb 8C-vel indult. Caracciola műszaki hiba miatt kiállni kényszerült, de később átvette Borzacchini autóját, miután az olasz fejét eltalálta egy kő. Végül harmadikként zárt.[38] A francia nagydíjon már Caracciola is P3-assal versenyzett, és a starttól kezdve a győzelemért harcolt Nuvolarival. A versenyt Nuvolari nyerte. Az Alfa Romeo dominanciájára jellemző, hogy az első három helyen a gyár versenyzői, Nuvolari, Borzacchini és Caracciola végeztek. A német nagydíjon változott a sorrend, itt Caracciolának sikerült megelőznie a két olaszt.[39]

Caracciola a további versenyeken is jól teljesített, igaz, ezek már nem számítottak be a bajnokság végkimenetelébe. Megnyerte a lvovi és a monzai nagydíjakat, valamint öt hegyi versenyt, amivel ismét (pályafutása során egyébként utoljára) Európa-bajnok lett ebben a kategóriában.[40] Az évad egyik utolsó versenyén, az AVUS-i nagydíjon tűnt fel későbbi nagy ellenfele, Manfred von Brauchitsch, aki ekkor győzte le őt először.[41]

1933–1934: sérülés, visszatérés a Mercedeshez szerkesztés

Az 1933-as szezont követően az Alfa Romeo megszüntette gyári csapatát, szerződés nélkül hagyva Caracciolát. Egy nyári vakáció során a Bugattitól szintén elbocsátott jó barátjával, Louis Chironnal úgy döntöttek, saját csapatot alapítanak, Scuderia C.C. (Caracciola–Chiron) néven.[42] Ehhez három Alfa Romeo 8C-t vásároltak, valamint a Daimler-Benz rendelkezésükre bocsátott egy kamiont ezek szállításához.[43][44] Chiron autója kék alapszínre fehér csíkot kapott, Caraccioláénál ez fordítva volt.[42] Első versenyük a monacói nagydíj volt. Ennek a második napján, egy gyakorlás alkalmával, amikor Chironnak mutatta meg, mire képes az autó (a monacói versenyző ekkor ült először Alfa Romeóban) a Tabac kanyarban elvesztette uralmát az autója felett, és balesetet szenvedett. Az autó négy fékje közül három tönkrement, és ezután döntéskényszerbe került: az instabil autó miatt a tengerbe esik, vagy a falnak csapódik, végül utóbbit választotta.[45] A balesetet követően abban a dohányáruboltban látták el, amelyről a Tabac kanyar a nevét kapta, majd miután jobban lett, innen került kórházba.[46] Jobb combcsontja több helyen eltört, és az orvosok szerint nem volt biztos, hogy valaha újra versenyezhet.[42] Ezt követően fél évet töltött egy bolognai magánklinikán, majd felesége, Charlotte úgy döntött, hazaviszi őt Svájcba, hogy a magaslati friss levegő elősegítse a gyógyulást.[46][47] Végül a vártnál jóval gyorsabban meggyógyult.[42]

A nácik megerősödésével a német autógyárak, a Mercedes-Benz és az Auto Union állami kézbe kerültek, ismét megerősödtek, és ez jó lehetőség volt a visszatérésre.[48] Végül előbbi cég elnöke, Alfred Neubauer utazott el hozzá luganói villájába, azzal a céllal, hogy ha egészséges, szerződtetné őt az 1934-es szezonra. Ekkor még nehezére esett a járás, azonban ígéretet tett, hogy amint jobban lesz, elmegy Stuttgartba, a gyár székhelyére, hogy újra tárgyaljanak. A hosszú út sokat kivett belőle, a szerződés aláírása után rögtön pihennie kellett.[49] Németországi tartózkodása alatt egy újabb tragédia történt: amíg a Mercedesszel tárgyalt, felesége életét vesztette egy síbalesetben. Ekkor, későbbi elmondása szerint közel állt ahhoz, hogy teljesen visszavonuljon a nyilvánosságtól, és felhagyjon az autóversenyzéssel is.[49][50] Végül Chiron látogatása győzte meg őt a folytatásról.[49] Bár a lába még mindig fájt vezetés közben, fokozatosan egyre jobb eredményeket ért el.[51]

1934 áprilisában már tesztelte az új W25-öst annak ellenére, hogy a különböző műtétek miatt jobb lába öt centivel megrövidült, így később különös ismertetőjegyévé vált a sántítás.[52] Az Eifelrennenen még nem indulhatott, először az ugyancsak a Nürburgringen megrendezett német nagydíjon állhatott rajthoz hat héttel később.[53] A tizenharmadik körben rövid ideig a vezetést is megszerezte Hans Stucktól, azonban egy körrel később motorhiba miatt kiesett.[54] Az olasz nagydíjon már több szerencsével járt. Itt a negyedik helyről indult, azonban nem sokkal később egészen a második helyig kapaszkodott fel, és ismét üldözőbe vehette Stuckot. Az 59. körben azonban annyira elviselhetetlenné vált a fájdalom a combjában, hogy egy bokszkiállás alkalmával kénytelen volt átadni a volánt a csapattárs Luigi Fagiolinak. Végül az olasz pilóta nyerni tudott.[55] A szezon hátralévő részében a legjobb eredménye egy második hely volt Fagioli mögött a spanyol nagydíjon, a csapat nagy elégedetlenségére, ugyanis a verseny előtt megtiltották Fagiolinak, hogy ha egymás mögött haladnak, megelőzze a német versenyzőt.[56][57]

1935–1936: az első bajnoki cím szerkesztés

Caracciola első Európa-bajnoki címét 1935-ben szerezte. A bajnokság végkimenetelébe öt verseny, a belga, a német, a svájci, az olasz és a spanyol versenyből állt.[57] Belgiumban rögtön győzelemmel kezdett, a megosztva versenyző Fagiolit és Manfred von Brauchitschet, valamint jó barátját, Chiront megelőzve[58] A következő versenyen meglepetésre Nuvolari végzett az élen, Hans Stuck és Caracciola előtt. Svájcban ismét Caracciola tudott nyerni, mögötte második Fagioli, harmadik pedig a feltörekvő ígéret Bernd Rosemeyer lett. Spanyolországban is nyerni tudott, így az utolsó versenyen hiába esett ki váltóhiba miatt, három győzelme elég volt a bajnoki cím megszerzéséhez.[59]

 
Caracciola későbbi nagy riválisa, az Auto Union színeiben versenyző Bernd Rosemeyer előtt az 1936-os magyar nagydíjon. Kettejük rivalizálásának az vetett véget, amikor Rosemeyer megpróbálta megdönteni Caracciola sebességrekordját az Autobahnon 1938 januárjában, és meghalt.

A bajnokság végkimenetelébe be nem számító versenyeken is jól szerepelt, megnyerte az Eifelrennent, valamint az akkor másodszor megrendezett Penya Rhin nagydíjat is.[60] Ugyancsak ő végzett az élen a tripoli nagydíjon, melyet az akkor olasz fennhatóság alatt álló terület kormányzója, Italo Balbo szervezett. A versenyt a sivatagban, egy sós tó körül rendezték, hihetetlenül nagy melegben. Neubauer biztos volt benne, hogy a gumik nem bírnak ki egy egész versenyt. Caracciola gyengén kezdett, azonban a 30. és 40. kör között végrehajtott négy kerékcseréjének köszönhetően egészen a harmadik helyig sikerült előreverekednie magát. Később megörökölte Nuvolaritól és Varzitól az első helyet, amikor a két olasz kiállt a bokszba, majd meg is tartotta azt egészen a verseny leintéséig. Egy verseny utáni nyilatkozata szerint ekkor érezte először, hogy a lába teljesen rendbe jött a két évvel ezelőtti monacói baleset után.[61]

Miután Caracciola révén egy Mercedes végzett a bajnokság élén, a gyár számára adott volt a feladat, hogy Caracciolának és csapattársainak egy olyan autót adjon, amivel 1936-ban is harcban lehetnek a bajnoki címért. Bár a karosszéria rövidebb lett, és a motor lökettérfogatát is megnövelték 4,74 literre, az autó gyengébbnek, valamint kevésbé megbízhatónak találtatott az Auto Union Type C elnevezésű versenyautójával szemben.[60][62][63] Ennek ellenére az első verseny, az esős körülmények között megrendezett monacói nagydíj Caracciola győzelmével zárult. Később a magyar nagydíjon is sokáig vezetett, ám később műszaki problémák miatt kiállni kényszerült.[64] Hazai versenyén előbb saját autójával kiesett, majd átült Hermann Langéba, de nem sokkal később azzal is feladni kényszerült a német versenyt.[65] Sokáig a svájci nagydíjon is az élen állt, azonban a versenyigazgatóság döntésének értelmében feltartásért át kellett adnia a vezetést a korábbiakban közvetlenül mögötte autózó Rosemeyernek.[62] A két versenyző annak ellenére heves vitába bocsátkozott, hogy Caracciola később tengelytörés miatt kiesett.[66] Ebben az évben a Mercedes rendkívül versenyképtelen volt: Caracciola csak kétszer, a már említett monacói és tuniszi versenyen tudott diadalmaskodni, ezzel a bajnoki cím Bernd Rosemeyeré lett.[67]

1937: a második győzelem szerkesztés

 
Egy, a Caraccioláéhoz hasonló áramvonalas W125-ös 1937-ben, az AVUS északi kanyarjában

A Mercedes az 1937-es idényre egy teljesen új autóval, a W125-össel tért vissza, amely elődjéhez, a W25-öshöz képest mintegy százötven lóerővel volt erősebb.[68][69] Az első komolyabb versenyt a felújított AVUS-on rendezték, háromszázezer néző előtt. A felújítás abban állt, hogy minél nagyobb sebességet menthessenek át a versenyzők az egyenesre, az északi kanyart meredekebben megdöntötték.[70] A versenyen sokáig Caracciola vezetett, akkori legnagyobb ellenfele, Bernd Rosemeyer előtt, ám végül váltóhiba miatt kiállni kényszerült. Érdekesség, hogy a verseny átlagsebessége mintegy 250 km/h volt.[71][72] A versenyt követően a Mercedes csapata (Rosemeyer, Nuvolari és az újonc Richard Seaman) az USA-ban, a Vanderbilt-kupa elnevezésű versenyen indult, így ki kellett hagynia a belga nagydíjat, amelyet hat nappal azután rendeztek.[72][73]

A második Grand Prix-versenyen, Németországban a második sorból indulhatott. Nem sokkal később már az élen állt, a vezetést pedig egészen a leintésig meg tudta tartani Manfred von Brauchitsch és Rosemeyer előtt.[74] A monacói nagydíjon a pole-pozícióból indulhatott, majd a verseny elejétől kezdve komoly harcot folytatott von Brauchitsch-csal.[75] A versenyt végül egy Caracciolánál elkövetett hiba döntötte el a bokszkiálláskor. Ekkor egy csavar esett az autó indukciós rendszerébe, a hiba helyrehozatala pedig három és fél percbe került a szerelőknek, így végül csak másodikként intették le.[76] Szezonbeli második győzelmét Svájcban aratta. A versenyen ismét az első rajtkockából indulhatott, és annak ellenére, hogy az egész versenyt heves esőzés nehezítette, pályacsúcsot állított fel. Ekkor kezdte a korabeli sajtó ismét „Regenmeister” („esőmenő”) néven emlegetni.[77]

Az olasz nagydíjat hosszú idő után nem a már akkor is tradicionális helyszínnek számító Monzában, hanem Livornóban rendezték.[77] A verseny a nézők miatt csak harmadszorra tudott elrajtolni, ám ez sem zavarta meg az ekkor ismét élről induló Caracciolát, és győzni tudott Hermann Lang előtt, igaz, csak négy tizedmásodperccel.[78] Ezzel pályafutása során immár másodszor szerezte meg az Európa-bajnoki címet, két ponttal megelőzve von Brauchitschot. Ezt követően indult még a bajnokság végeredményébe be nem számító versenyeken is, ezek közül legjobb eredményét a Masaryk nagydíjon érte el, ahol győzni tudott.[79]

Ebben az évben másodszor is megnősült, felesége Alice Hoffman-Trobeck lett, akit júniusban, Luganóban, nem sokkal az amerikai út előtt vett feleségül.[80][81]

1938: sebességrekordok, valamint a harmadik Európa-bajnokság szerkesztés

 
A W125 Rekordwagen, amellyel Caracciolának 432,7 km/órás sebességet sikerült elérnie
 
Bernd Rosemeyer, a nagy ellenfél (Elly Beinhorn és Ferdinand Porsche társaságában)

Az 1938-as idény előtt, január 28-án a Mercedes az A5-ös autópályán tesztelt, ahol versenyzőivel azt a sebességrekordot szerette volna megdönteni, melyet az Auto Union állított fel.[82] A rekordokat ekkoriban hengerűrtartalom szerint különítették el, ezen kívül létezett egy kategória a módosított Grand Prix-autóknak. Caracciola 1935-ben 311,985 km/h-val már felállított egy ilyen rekordot, ám ezt később Stuck és Rosemeyer is megdöntötte.[83] Az erre az alkalomra készített áramvonalas W125 Rekordwagen volánjánál ülő Caracciola 1938. január 28-án újabb rekordot állított fel 432,7 km/órával, ez a mai napig az egyik legnagyobb közúton mért sebesség.[82][84] A nap azonban tragédiával végződött: a frissen felállított rekordot rögtön meg akarta dönteni az Auto Union versenyzője, Bernd Rosemeyer. Amikor Rosemeyer mintegy 400-as tempó környékén autózott, egy erőteljes széllökés miatt autója lecsúszott az útról, többször megpördült a levegőben, vezetője pedig életét vesztette.[85][86]

Az autókra vonatkozó szabályok ismét megváltoztak, így a Mercedesnek ismét új autót kellett építenie.[87] Később kiderült, hogy az új W154-es tervezése jól sikerült, ugyanis az első futamon, Franciaországban például a gyár autói hármas győzelmet arattak von Brauchitsch, Caracciola, Lang sorrendben.[88] Bár később csak két versenyt, a svájci nagydíjat és a Coppa Acerbót nyerte meg, kiegyensúlyozott teljesítményének köszönhetően harmadszor, és mint később kiderült, pályafutása során utoljára ismét Európa-bajnok lett.[89] Ebben az idényben a legemlékezetesebb győzelmét az egy évvel ezelőttihez hasonlóan ezúttal is esős körülmények között megrendezett svájci nagydíjon aratta. A verseny első tizenegy körében csapattársa, Seaman vezetett, akit ezután megelőzött. Bár a versenyt végül megnyerte, korántsem volt egyszerű dolga: már az élen állt, amikor elhagyta sisakjának a simléderét. Ennek köszönhetően nagy mértékben leromlottak számára az egyébként sem jó látási viszonyok, főként a sok lekörözött autó által felvert vízpermet miatt.[90]

1939 szerkesztés

Az 1939-es szezon a második világháború árnyékában vette kezdetét, és szeptemberben, Lengyelország megtámadásával véget is ért.[91] Az idény érdemi része a belga nagydíjjal vette kezdetét júniusban, ahol Caracciola a La Source elnevezésű kanyarban kipörgött, és kiesett. Később ugyanitt szenvedett balesetet a csapattárs Seaman is. Bár a lángba borult autóból még élve szedték ki, az angol pilóta nem sokkal kórházba szállítását követően azonban belehalt sérüléseibe. A versenyző temetésére a komplett Mercedes csapat Londonba utazott.[92] Nem sokkal később karrierje során hatodszor sikerült ismét megnyernie a német nagydíjat, ismét esőben, ezúttal a harmadik helyről indulva.[93][94] A svájci és tripoli nagydíjakon egyaránt második helyen végzett Hermann Lang mögött. Az utóbbi versenyen egyébként az olasz szervezők szerették volna megakadályozni a totális Mercedes-győzelmet, így az utolsó pillanatban bejelentették, hogy az autók maximális hengerűrtartalma 1,5 liter lehet, szemben a Mercedes által akkoriban használt 3 literes motorokkal. A Mercedes végül képes volt időre elkészíteni két, a verseny szabályainak megfelelő autót, a W165-öst. Végül a szervezők nagy csalódottságára ez a két autó végzett az élen, megelőzve huszonnyolc olasz autót.[95]

Caracciola szerint a csapat az egész idény során Langot favorizálta, ennek egyszer hivatalos levélben is hangot adott.[96] Ezt a gyár sosem ismerte el, miután Caracciola az első két versenyen kiesett, már nem volt reális esélye a győzelemre. Ezen kívül Lang szoros csatát vívott az Auto Union-versenyző Hermann Paul Müllerrel. Bár végül a háború kitörése miatt nem hirdettek hivatalos győztest, a régi, minimum pontrendszert támogatók szerint Müller, az új, a maihoz hasonló maximum pontrendszert preferáló német sportbizottság szerint Lang lett a szezon győztese.[97]

Visszatérése a háború után szerkesztés

Caracciola és felesége, Alice, a második világháború idején hazaköltözött Svájcba, a pár Luganóban vészelte át ezt az időszakot. A versenyzést ekkor fel kellett függesztenie, ugyanis az üzemanyagok katonai célú felhasználása miatt minden egyes technikai sportág szünetelt. Időközben a fájdalom ismét egyre erősödni kezdett a korábban megsérült lábában, így ismét Bolognába utazott, hogy egy specialistával beszélje meg az esetleges lehetőségeket. A szakember műtétet javasolt, Caracciola azonban ebbe nem ment bele, ugyanis az azzal járó rehabilitáció mintegy három hónapot vett volna igénybe.[98] A háború nagy részét azzal töltötte, hogy megszerezze magának a Tripoliban használt két W165-öst, hogy azok a háborút épségben átvészelhessék.[99] A két jármű nehezen érkezett meg 1945-re a svájci határhoz. Végül egyik sem lett Caraccioláé, ugyanis a hatóságok mindkét autót még a német oldalon lefoglalták.[100]

A háború befejezése után nem sokkal meghívást kapott az 1946-os indianapolisi 500-as versenyre, ahol eredetileg a W165-ösöket használta volna, ám ez a korábban történtek miatt nem volt lehetséges.[101] Ennek ellenére úgy döntött, hogy elutazik a helyszínre, és nézőként tekinti meg a futamot. Megérkezése után egy helyi csapattulajdonos, Joe Thorne felajánlotta egyik versenyautóját, így végül mégis indulhatott.[102] A versenyig már nem jutott el, ugyanis egy gyakorláson egy ismeretlen tárgy (valószínűleg egy madár) fejen találta, és a déli falnak ütközött.[103] Versenyzői karrierjének egy harmadik súlyos baleset vetett véget. Az 1952-es svájci nagydíj egy betétfutamán indult, amikor Mercedes 300SL-jében meghibásodott a fék. A blokkoló fékek miatt egy fának ütközött, és eltörte a bal lábát.[52][104]

Visszavonulása után továbbra is a Mercedes-Benz alkalmazásában állt, főleg NATO-támaszpontokon szervezett műsorokkal próbálta növelni a gyár autóinak eladását.[105] 1959-ben súlyosan megbetegedett, állapota pedig a kezelések ellenére is rosszabbodott. Később súlyos májproblémákat diagnosztizáltak nála.[105] 1959. szeptember 28-án, Kasselben, 58 évesen érte a halál.[4][106] Temetésére lakhelyén, Luganóban került sor.[107]

Kapcsolata a nácikkal szerkesztés

 
Az NSKK zászlaja, amelybe Caracciolához hasonlóan a legtöbb akkori német autóversenyző ugyancsak belépett

Caracciola és az NSDAP vezére, Adolf Hitler először 1931-ben találkozott. Hitler egy Mercedes-Benz 770-est rendelt, amely akkoriban a gyár legdrágább autója volt. Az autó késve készült el és emiatt Hitler egyre ingerültebb lett. A gyár ezt enyhítendő, Caracciolát kérte meg, hogy szállítsa ki az autót, és vezesse körbe Münchenben Hitlert és fél-unokahúgát Angela Raubalt az autóval.[108] Később így emlékezett vissza Hitlerre: „Nem gondoltam volna, hogy ennek az embernek megvannak ahhoz a képességei, hogy egyszer átvegye a hatalmat”.[109]

Hasonlóan a náci Németország legtöbb autóversenyzőjéhez, Caracciola is tagja volt a félkatonai Nemzetiszocialista Gépesített Hadtest nevű szervezetnek,[110] amely a háború idején szállítási és támogatási feladatokat látott el.[111] Bár későbbi visszaemlékezései szerint sohasem volt a rendszer híve, hogy jó benyomást tegyen, néhányszor hangzatos nyilatkozatot tett. Ilyen volt egy, a német parlament előtt elmondott beszéde, amelyben a német versenyautók sikereit „győzelmi szimbólumoknak” tartotta, amelyek „a Führernek köszönhetők, aki újjáépítette a nemzetet”.[112][113]

Emlékezete szerkesztés

 
Caracciola szobra Remagenben

Caracciolát Nuvolarival és Rosemeyerrel a Grand Prix-versenyzés legnagyobb alakjai között tartják számon.[114] Kortársai szerint egy maximalista versenyző volt, aki minden időjárási körülményből ki tudta hozni a legtöbbet, és aki nagyon ritkán szenvedett balesetet saját hibájából.[46][115] Rendkívül jó kapcsolatot ápolt a Daimler versenyrészlegének igazgatójával, Alfred Neubauerrel, aki egy alkalommal a „20-as és 30-as évek, de talán minden idők legjobb autóversenyzőjének” nevezte.[115][116][117]

Trófeagyűjteménye jelenleg az indianapolisi NCAA Bajnokok Csarnoka tulajdona.[118] 1998-ban a nemzetközi motorsport-hírességek csarnoka is tagjává választotta.[119] 2001-ben, születésének századik évfordulóján szülővárosában, Remagenben szobrot állítottak tiszteletére.[120] Halálának ötvenedik évfordulóján, 2009-ben teret is elneveztek róla.[121]

Tagja volt az eredeti 200 mérföld/órás klubnak, amely még 1953-ban alakult. Ebben olyan autóversenyzők lehettek tagok, akik legalább két versenyt 200 mérföldes átlagsebességgel teljesítettek. A klubnak rajta kívül csak két külföldi tagja volt.[122]

Teljes Európa-bajnoki eredménylistája szerkesztés

(Táblázat értelmezése)

Év Konstruktőr Autó 1 2 3 4 5 Poz. Pont
1931 Privát Mercedes-Benz ITA
 FRA
Ret 		BEL
 46= 22
1932 Alfa Corse Alfa Romeo ITA
NC 		FRA
3 		GER
1 		3 9
1935 Daimler-Benz AG Mercedes-Benz BEL
1 		GER
3 		SUI
1 		ITA
Ret 		ESP
1 		1 11
1936 Daimler-Benz AG Mercedes-Benz MON
1 		GER
Ret 		SUI
Ret 		ITA
 6 22
1937 Daimler-Benz AG Mercedes-Benz BEL
 GER
1 		MON
2 		SUI
1 		ITA
1 		1 13
1938 Daimler-Benz AG Mercedes-Benz FRA
2 		GER
2 		SUI
1 		ITA
3 		1 8
1939 Daimler-Benz AG Mercedes-Benz BEL
Ret 		FRA
Ret 		GER
1 		SUI
2 		3 17

Jegyzetek szerkesztés

  1. ↑ a b Bolsinger and Becker (2002), 63. oldal
  2. ↑ Reuss (2006), 20. oldal
  3. ↑ a b Caracciola (1958), 1. oldal
  4. ↑ a b c d e f g h i Biography: Rudolf Caracciola (1901–1959). Daimler Global Media Site. Daimler AG, 2009. június 23. [2012. március 26-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2009. július 3.)
  5. ↑ a b c d e f g h Bolsinger, Becker (2002), 64. oldal
  6. ↑ Caracciola (1958), p. 12
  7. ↑ Reuss (2006), 18–19. oldal
  8. ↑ Caracciola (1958), 2. oldal
  9. ↑ Caracciola (1958), p. 215
  10. ↑ Cimarosti (1986), pp. 65–66
  11. ↑ a b Caracciola (1958), 34. oldal
  12. ↑ Cimarosti (1986), 75. oldal
  13. ↑ a b c Rendall (1993), 116. oldal
  14. ↑ Hilton (2005), 89. oldal
  15. ↑ Caracciola (1958), 38–39. oldal
  16. ↑ Caracciola (1958), 40. oldal
  17. ↑ Bentley (1959), 31. oldal
  18. ↑ Bentley (1959), 31–32. oldal
  19. ↑ Robert Blinkhorn: Lords of the 'Ring. 8W. FORIX, 1999. május 6. (Hozzáférés: 2009. július 22.)
  20. ↑ Cimarosti (1986), 83. oldal
  21. ↑ Hilton (2005), p. 101
  22. ↑ Bentley (1959), pp. 32–33
  23. ↑ Rendall (1993), 124. oldal
  24. ↑ Hilton (2005), 104. oldal
  25. ↑ Bentley (1959), 33–34. oldal
  26. ↑ Hilton (2005), 112. oldal
  27. ↑ Rendall (1993), 128. oldal
  28. ↑ Rendall (1993), 129. oldal
  29. ↑ Hilton (2005), 113. oldal
  30. ↑ Hilton (2005), 115–116. oldal
  31. ↑ Hilton (2005), 116. oldal
  32. ↑ Bentley (1959), 36. oldal
  33. ↑ Cimarosti (1986), 90. oldal
  34. ↑ Rendall (1993), 131. oldal
  35. ↑ Caracciola (1958), 55–56. oldal
  36. ↑ Caracciola (1958), 57. oldal
  37. ↑ Hilton (2005), 118–120. oldal
  38. ↑ Rendall (1993), 131–133. oldal
  39. ↑ Rendall (1993), p. 133
  40. ↑ Bentley (1959), 37. oldal
  41. ↑ Reuss (2006), pp. 30–31
  42. ↑ a b c d Bentley (1959), 38. oldal
  43. ↑ Caracciola (1958), 60. oldal
  44. ↑ Rendall (1993), 134. oldal
  45. ↑ Hilton (2005), 125. oldal
  46. ↑ a b c Leif Snellman: Mercedes' most successful driver. 8W. FORIX, 1999. augusztus 1. (Hozzáférés: 2009. július 23.)
  47. ↑ Caracciola (1958), 67. oldal
  48. ↑ Reuss (2006), 77–78. oldal
  49. ↑ a b c Hilton (2005), 131. oldal
  50. ↑ Bentley (1959), 39. oldal
  51. ↑ Hilton (2005), 132. oldal
  52. ↑ a b Bolsinger and Becker (2002), 65 oldal
  53. ↑ Rendall (1993), 139. oldal
  54. ↑ Hilton (2005), 135. oldal
  55. ↑ Hilton (2005), 137–138. oldal
  56. ↑ Bentley (1959), 42. oldal
  57. ↑ a b Hilton (2005), 138. oldal
  58. ↑ Hilton (2005), 141. oldal
  59. ↑ Hilton (2005), 147. oldal
  60. ↑ a b Bentley (1959), 44. oldal
  61. ↑ Caracciola (1958), 118. oldal
  62. ↑ a b Cimarosti (1986), 104. oldal
  63. ↑ Reuss (2006), 199. oldal
  64. ↑ Hilton (2005), 151–152. oldal
  65. ↑ Hilton (2005), 154–155. oldal
  66. ↑ Hilton (2005), 156. oldal
  67. ↑ Cimarosti (1986), 109. oldal
  68. ↑ Bentley (1959), 44–45. oldal
  69. ↑ Cimarosti (1986), 110. oldal
  70. ↑ Reuss (2006), 333–335. oldal
  71. ↑ Reuss (2006), 337–338. oldal
  72. ↑ a b Bentley (1959), 46. oldal
  73. ↑ Hilton (2005), 158. oldal
  74. ↑ Hilton (2005), 159–160. oldal
  75. ↑ Hilton (2005), 161. oldal
  76. ↑ Bentley (1959), 46–47. oldal
  77. ↑ a b Bentley (1959), 47. oldal
  78. ↑ Hilton (2005), 164. oldal
  79. ↑ Bentley (1959), 48. oldal
  80. ↑ Hilton (2005), 142. oldal
  81. ↑ Caracciola (1958), 120. oldal
  82. ↑ a b Reuss (2006), 314–315. oldal
  83. ↑ Reuss (2006), 211–212. oldal
  84. ↑ Mercedes speed record cars of the 1930s. DaimlerChrysler. Classic Driver. (Hozzáférés: 2009. július 26.)
  85. ↑ Reuss (2006), 317. oldal
  86. ↑ Caracciola (1958), 127. oldal
  87. ↑ Cimarosti (1986), 116. oldal
  88. ↑ Hilton (2005), 177. oldal
  89. ↑ Bentley (1959), 49. oldal
  90. ↑ Hilton (2005), 179. oldal
  91. ↑ Cimarosti (1986), 122. oldal
  92. ↑ Hilton (2005), 183–184. oldal
  93. ↑ Bentley (1959), 50. oldal
  94. ↑ Hilton (2005), 185. oldal
  95. ↑ Bentley (1959), 50–53. oldal
  96. ↑ Reuss (2006), 369. oldal
  97. ↑ Richard Armstrong: Unfinished Symphony: Why the 1939 European Championship was never won. 8W. FORIX, 2002. július 11. (Hozzáférés: 2009. július 26.)
  98. ↑ Caracciola (1958), 165–166. oldal
  99. ↑ Caracciola (1958), 168. oldal
  100. ↑ Caracciola (1958), 172. oldal
  101. ↑ Rendall (1993), 164. oldal
  102. ↑ Caracciola (1958), 180–181. oldal
  103. ↑ Boddy (1983), 22–25. oldal
  104. ↑ Boddy (1983), 25. oldal
  105. ↑ a b Zane, Allan H. (Epilogue, 1961) in Caracciola (1958), 212–213. oldal
  106. ↑ Rendall (1993), 216. oldal
  107. ↑ Zane, Allan H. (Epilogue, 1961) (Caracciola (1958)), 214. oldal
  108. ↑ Reuss (2006), 53–54. oldal
  109. ↑ Caracciola (1958), 163. oldal
  110. ↑ Reuss (2006), 115. oldal
  111. ↑ Reuss (2006), 113. oldal
  112. ↑ Reuss (2006), 187. oldal
  113. ↑ Reuss (2006), 187–188. oldal
  114. ↑ Hilton (2005), 140. oldal
  115. ↑ a b Bentley (1959), 30. oldal
  116. ↑ Mattijs Diepraam, Felix Muelas, Leif Snellman: The Greatest Driver of the Century – The Poll Votes. 8W. FORIX, 2000. január 18. (Hozzáférés: 2009. július 31.)
  117. ↑ Ross Finlay: Rudi Caracciola: Part Two. CAR Keys. PDRonline, 2001. január 30. [2006. május 14-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2009. július 31.)
  118. ↑ Nick Garton: The Indianapolis Hall of Fame. GrandPrix.com. Inside F1, Inc, 2008. április 6. [2010. január 17-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2009. augusztus 8.)
  119. ↑ Rudolf Caracciola – International Motorsports Hall of Fame Inductee. International Motorsports Hall of Fame. [2008. július 6-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2009. július 31.)
  120. ↑ Remagen sightseeing. Remagen.de. [2011. április 16-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. október 30.)
  121. ↑ Remagen freut sich über seine neue Rheinpromenade (német nyelven). Remagen.de. (Hozzáférés: 2010. október 30.)[halott link]
  122. ↑ Noeth, Louise Ann Noeth. The 200 Mile Per Hour Club, Bonneville: The Fastest Place on Earth. Motorbooks, 70. o. (1999). ISBN 9780760313725 [halott link]

Fordítás szerkesztés

  • Ez a szócikk részben vagy egészben a Rudolf Caracciola című angol Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.

Források szerkesztés

A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=Rudolf_Caracciola&oldid=26366208”