Főmenü megnyitása

Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak

(Arad–Körösvölgyi Vasút szócikkből átirányítva)
Brád vasútállomása, az ACsEV fő vonalának keleti végpontja

Az Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak (röviden ACsEV) egy magyar vasúttársaság volt. 1893-ban alakult az Arad–Körösvölgyi Vasút és az Arad–Csanádi Vasút egyesítésével. A vasúttársaság és előd vasútjai a helyiérdekű vasutak első sikeres hazai példájának tekinthető. Vonalai behálózták Arad, Csanád és Békés vármegyét. Az ACsEV elsőként vezette be a mozdonyos vonatok helyetti motorvontatást, mely a kiadások jelentős csökkenésével járt. Építkezései és üzletvitele példát jelentett a hazai mellékvonalak számára. A trianoni békeszerződés után vonalainak jelentős része Romániához került. A Magyarországon maradt hálózat 1927-től 1945-ös államosításáig Szeged–Csanádi Vasút néven üzemelt tovább.

Tartalomjegyzék

ElőzményeiSzerkesztés

Az 1867-es kiegyezés után lehetővé vált a magyar vasúthálózat hazai érdekek alapján történő fejlesztése. Elsődleges cél a vasúti fővonalak építése volt, mely hatalmas kiadásokkal járt, és nem ritkán hatalmas panamákkal és botrányokkal. A vasútfejlesztési tervek csak a legnagyobb városok között, illetve fő kereskedelmi útvonalak mentén kiépítendő vasutakkal számoltak, melyek nyereségét a nagy forgalom garantálta. Nyugat-Európai példák alapján Hollán Ernő vezette be Magyarországon az „olcsó vasutak” fogalmát, melyek később helyiérdekű vasútként vonultak be a köztudatba. Ezek a vasutak egyszerű üzletvitellel, olcsón megépíthető pályával rendelkeznek. Távoli nagybankok és befektetők pénze helyett a helyi földbirtokosok, települések pénzén épülnek, a befektetett tőke kamatát elsősorban nem a vasútüzemi nyereség, hanem az vasútépítésben érintett birtokosok vasúti szállításból eredő közvetlen haszna garantálja.

Az Arad–Körösvölgyi VasútSzerkesztés

A vasút építésének elindítója borosjenői Atzél Péter volt, aki 30 000 holdas uradalommal rendelkezett Arad vármegyében. A vasút tervezésével és kivitelezésével Boros Béni mérnököt bízta meg, aki már több hazai vasútvonal építésében részt vett. Boros 1873-ban készítette el az Arad–Körösvölgyi vasút tervezetét, mely egy Aradtól Borosjenőig terjedő 58 km hosszú vonallal számolt. A megvalósításhoz a minisztériumtól engedélyt kértek, kamatbiztosítást azonban nem. A minisztérium 1875. május 24-én iktatta törvénybe a vállalkozás engedélyokiratát.[1] A vasúttársaság 1875. december 29-én tartotta alakuló közgyűlését. Elnöke Atzél Péter, a vezérigazgató Boros Béni lett. A vonal tervezett költsége 1 162 500 Ft volt, melyből 735 000 Ft-ot jegyeztek részvényben a tulajdonosok, a hiányzó összeget hitelből fedezték.

A helyi birtokosok és községek bevonása az építkezésbe előnyös volt a kisajátítási költség alacsony volta miatt. Ezzel elkerülhetővé vált a spekuláció. Magyar mérföldenként mindössze 4631 Ft volt a kisajátítás ára, míg a Tiszavidéki vasút esetében ez 16808, A Magyar Keleti Vasút esetében 37500, a Kassa-Oderbergi Vasút esetében 64200 Ft volt.

1876 tavaszán indult meg az építkezés. Az Arad és Pankota közötti 40 km-es vonalszakaszt 1877. február 1-jével, míg a Pankota–Borosjenő közötti 21 kilométeres szakaszt 1877. május 10-ével adták át a forgalomnak. A vonal építési költsége a fővonali építkezések töredéke volt. Ezt az egyszerű műszaki kialakítás, a síkvidéki terep és a nagy építkezésekkel együtt járó panamázások elmaradása indokolta.

A vasút a forgalmat saját járműparkkal bonyolította le, mivel a Tiszavidéki Vasút túl drágán vállalta volna a vonal kiszolgálását. Kezdetben a járműpark 3 mozdonyból és 68 vagonból állt. Az első Arad nevű mozdonyt a bécsi Siegl gépgyártól vették 18 000 forintért, míg a másik kettő Világosvár és Borosjenő nevű mozdonyt 21 000 forintért a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyárától. A vonalon napi két személyvonatpár közlekedett, valamint piacnapokon még egy vonatpár. A tehervonatokat igény szerint közlekedtették. A vasút jövedelmezőnek bizonyult. Az első 1877-es csonka évet 3,83%-os nyereséggel zárták, míg 1879-ben 10,14% nyereséget termelt. A vasúttársaság négy év múlva már tovább is terjeszkedett, 1881. szeptember 25-én nyílt meg a 26 kilométeres Borosjenő–Borossebes szakasz.

Az Arad–Körösvölgyi Vasút az olcsón kiépíthető helyiérdekű vasutak (HÉV) előfutára volt. A magyar állam is felismerte ezen vonalak fontosságát, „a helyi érdekü vasutakról” szóló 1880. évi XXXI. törvénycikk[2] lefektette építésük, üzemeltetésük jogi kereteit. Ennek hatására eljött a HÉV-ek korszaka, a következő évtizedekben egészen az első világháború kitöréséig soha nem látott mértékben bővült az ország vasúthálózata.

Az Arad–Csanádi VasútSzerkesztés

 
Battonya vasútállomása

Az Arad–Csanádi Vasút a borosjenői vonal mintájára épült. Csanád megyei érdekeltek Boros Bénit bízták meg a tervezéssel, aki egy Arad–Szeged vonallal, és egy belőle leágazó Mezőhegyes–Kétegyháza vonallal számolt. A vasút építését az 1881. évi XLVII. törvénycikk engedélyezte:

Az engedélyesek, u. m. Lonovits József és érdektársai: Vásárhelyi Béla, Boros Béni, jogot nyernek egy Aradról - kapcsolattal a m. kir. államvasutak aradi állomásával és az arad-körösvölgyi vasut vonalával - kiinduló és Pécska, Battonya, Mezőhegyes, Palota, Nagylak, Magyar-Csanád, Apátfalva, Makó, Kis-Zombor, Szőregh érintésével és kapcsolattal az osztrák államvasut szőreghi állomásához Uj-Szegedig, továbbá a fővonalból kiágazólag, Mezőhegyesről kiindulva, Mező-Kovácsháza, Magyar-Bánhegyes érintésével Kétegyházáig vezetendő mozdonyvasut épitésére és üzletére; a kormány azonban felhatalmazással bir esetleg a fővonalból kiágazó kisebb szárnyvonalak épitésére az engedélyt a megnevezett engedélyeseknek hasonló feltételek alatt szintén megadni.
– 1881. évi XLVII. törvénycikk[3]

Az építkezés 1882. tavaszán kezdődött. A vonalhálózat több részletben épült ki:

Kétegyházától külön vonalként épült meg a hálózathoz szervesen kapcsolódó Kétegyháza–Kisjenő vonal, mely 1884. január 1-jén nyílt meg.

Az ACsEV éveiSzerkesztés

 
Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak 1910

Az Arad–Csanádi Vasút vonalainak építését és üzletvezetését az Arad–Körösvölgyi Vasút végezte. Kézenfekvő volt a két vasúttársaság egyesítése. 1885. december 28-ától közös igazgatóság alatt működtek, majd az alapító okiratok egyesítésével 1893-ban létrejött az Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak (ACsEV). A vasút 1917-ig mindig nyereséges volt. A részvényesek évente 5% osztalékot kaptak, a többlet nyereségből tartalékot képeztek a rosszabb évekre. A tartalék magánvagyonba földek, bányák faiskolák, erdők és gyárak tartoztak, melyek értéke 1910-ben 1 281 788 K-t tett ki.

1890-ben az ACsEV előd vasútjai is bevezették a Baross Gábor nevéhez köthető zóna-díjszabást. A vasútvonalakat 15 kilométeres zónákra osztották, ezzel együtt a személyszállítás díját 30%-kal csökkentették. A személyforgalom ennek hatására ugrásszerűen megnőtt - mind az utasok számában, mind az utazások hosszában. 1888-ban 294 992 utas összesen 1 959 500 kilométert utazott, míg 1891-ben 475 300 utas 18 105 000 km-t.

A hálózat már a közös igazgatóság fennállása alatt is tovább bővült a Kisjenő–Újszentanna (1887. december 25.) és a Borosjenő–Csermő (1889. január 5., 14 km) vonalakkal. Több részletben készült el a hegyvidéki, Brádig tartó vasútvonal:

  • 1889. december 5. Borossebes–Gurahoncz (22 km)
  • 1895. november 7. Gurahoncz–Nagyhalmágy (26 km)
  • 1896. december 6. Nagyhalmágy–Brád (29 km)

ACsEV felismerte a ráhordó jellegű keskeny nyomközű vasutak építésének jelentőségét, melyek a következő évtizedekben sorra épültek ki a helyiérdekű vasutak mellett. A részvénytársaság maga is részt vett kisvasutak alapításában: Wenckheim Frigyes nagybirtokos saját költségén építette ki 1892-ben a Borossebes–Menyházafürdő közötti 22 kilométer hosszú, személyszállításra is berendezett 760 mm nyomközű kisvasutat. Boros Béni kezdeményezésére 1894-ben kezdődött az Alföldi Első Gazdasági Vasút hálózatának kiépítése, mely Csanád és Békés megyéket behálózó hatalmas kisvasúti hálózattá nőtte ki magát. A társaságban a részvények ötödét jegyezte az ACsEV. A társaság elnöke Boros Béni lett, aki 1896-ban bekövetkezett haláláig viselte a tisztséget. Az első vonal Mezőkovácsháza–Kupapuszta között épült 15,4 km hosszan, kizárólag áruszállításra. Az igazi üzleti sikert a Mezőkovácsháza–Békéscsaba (korabeli megnevezéssel Kovácsháza–Csaba) vonal jelentette, melyen a személyszállítás is megindult. Az AEGV támogatta leágazó tanyai vágányok építését, még közelebb hozva a birtokosokhoz a vasutat.

Mind az ACsEV, mind az AEGV élen járt a motorvontatás bevezetésében, mely sokkal gazdaságosabb volt a személyforgalom számára, mint gőzmozdonyok üzemeltetése. 1902-ben kísérleti jelleggel egy Daimler-féle és egy Bánki-féle benzinmotoros motorkocsi beszerzését tervezték. A Daimler-féle kocsi mellett szólt, hogy Württembergben már sikerrel üzemelt. A kocsi 100 liter benzinnel 200 km távolságot tudott megtenni 40 km/h átlagsebességgel. 8 másodosztályú és 30 harmadosztályú ülőhellyel rendelkezett. A próbaüzem 6 hónapon át tartott, maga Daimler is Aradra utazott, de sorozatos meghibásodások sokáig lehetetlenné tették a menetrend szerinti forgalomba állítását. A benzinmotortól hibái miatt a Ganz cégtől Bánki-motor helyett de Dion-Bouton rendszerű gőzmotorkocsit rendeltek.

A két motorkocsit végül sikeresen üzemképes állapotba hozták. Műtanrendőri próbájukat 1903. március 15-én tartották Láng Lajos kereskedelemügyi miniszter és mintegy 70 szakmabeli jelenlétében. Aradtól Makóig, majd Mezőhegyesig 126 km-t tettek meg a Boros Béni 2 névre keresztelt Ganz gőzmotorkocsival, majd Mezőhegyesről Mezőkovácsházára utaztak (12,7 km) a benzinmotoros kocsival. Végül Mezőkovácsházáról Békéscsabára az AEGV gőzmotorkocsiján utazva tették meg az 50 km-es távot. Az ACsEV és AEGV sikeres motorkocsi üzeme áttörést jelentett a helyiérdekű vasutak számára, országos figyelem irányult az új járművek felé. Az ACsEV így 23 évvel megelőzte az állami vasúttársaságot: A MÁV sokáig elvetette a motorvonati üzem lehetőségét, inkább kis teljesítményű „motorpótló” gőzmozdonyok gyártásába kezdett. Végül csak 1926-ban állt rá motorkocsik beszerzésére a BCmot sorozattal.

1903. március 15-étől megindult a rendszeres motorkocsi forgalom Arad és Mezőhegyes között, majd három újonnan beszerzett kocsival Arad–Pankota és Arad–Kisjenő között. A gőzmotorkocsi-üzem költsége kilométerenként 12,7 fillér, a benzinmotorkocsik 14,8 fillér volt, szemben a gőzmozdonyos üzem 38 filléres költségével.

Az utasforgalom is fellendült. Az 1897-1902 évek átlagos évi 1 000 000 utasával szemben 1903-ra 1 218 303, 1905-re 1 586 036-ra nőtt az utasszám.

A Daimler-gyár ugyan felajánlotta egy új, megbízhatóbb kocsi elkészítését 50–60 km átlagsebességgel, viszont az ACsEV a de Dion-Bouton gyár benzin-villamos rendszerű motorkocsijaiban látta a fejlődés útját, melyből 22 darab 40 lóerős és 14 darab 70 lóerős motorral felszerelt példányt vásároltak. Az vonatok férőhelyének növelése érdekében a motorkocsik mellé 37 darab mellékkocsit is beszereztek. A kocsik az aradi Weitzer-gyárban készültek. 1906. március 1-jétől Arad–Szeged, június 10-étől Arad–Brád között az országban elsőként kizárólagosan motorkocsik bonyolították le a forgalmat.

A megnövekedett utasszám azonban mellékkocsik közlekedtetését igényelte, amelyek vontatásához sokszor kevés volt a motorkocsik teljesítménye. Ezért a Le Havre-i Westinghouse gyártól 80, majd 90 lóerős motorokat vásároltak, amiket a meglévő motorkocsikba építettek be. A kocsik átalakításával 1913 őszére lett kész a társaság. Az első négy gőzmotorkocsit, valamint a Daimler-motorkocsit ekkorra már üzemen kívül helyezték, előbbieket pótkocsiként használták fel.

Alkalmazott felépítménySzerkesztés

Az Arad–Körösvölgyi Vasút az első vonalait még a HÉV-törvény előtt építette, így könnyebbséget kapott, elegendő volt 18 kg/fm tömegű síneket beépítenie. A vasúttársaság azonban előrelátásának köszönhetően vállalta a többletköltséget, és nagyobb, 23,6 kg/fm tömegű, „e” jelű vassíneket fektetett. A 6,0 m hosszú 7 db 2,20m hosszú talpfára erősítették, szilárd sínillesztéssel. Az ACsEV két előd társasága ugyanazokat a sínrendszereket alkalmazta, kivéve két vonalon: a csermői vonalon 5,5m hosszú, 32,5 kg/fm tömegű „b” jelű, az újszentanna-kisjenői vonalon 8 méter hosszú, 24,92 kg/fm tömegű „k” jelű síneket fektettek. Az egyesült társaság később is az „e” jelű síneket használta a cserékhez, azonban a kifogásolható sínminőség miatt később „eI[4] síneket használtak. A tölgyfa aljakat a társaság a saját erdeiből nyerte. A 2,8 m széles, 25 cm vastag ágyazathoz az építésekhez közeli helyekről kitermelt bánya- és folyami kavicsot, illetve homokot használtak. A bányákhoz sokszor több kilométer hosszú saját iparvágányt is építettek, amelyeket később más vasúttársaságok is igénybe vettek. Az alacsony teherbírású felépítményen 7,5 t tengelyterhelést és 23 km/h sebességet engedélyeztek. A mozdonyokon-kalauzkocsikban a sebességet már akkor, folyamatosan ellenőrizték, tachográf-szerű berendezéssel.

 
Az Arad–Csanádi Vasút Zielinski-féle szabvány vasbeton áruraktára Battonyán

Az Arad-Csanádi HÉV társaság több nagy hidat is épített: 1882-ben a Maroson négynyílású, összesen 103,2m hosszú, Howe-rendszerű, faszerkezetű hidat, a Maros árterében pedig egy 18 nyílású, 116,2 méter hosszú és egy 10 nyílású, 66,14 méter hosszú, feszítőműves, faszerkezetű hidat építettek. A többi viszonylag nagyobb fahíddal együtt ezeket is fokozatosan átépítették vasszerkezetűre. A Fehér-Körösön 1881 és 1896 között nyolc híd épült, eleinte fagerenda hidak, később kőpilléreken fekvő vasgerenda, illetve rácsos hidak. 1895-ben a Gurahoncz-Nagyhalmágy vonalszakaszon egy 246,6 méter hosszú, burkolt falazatú alagutat is építettek.

Az engedmények folytán az állomások épületei is szerényebbek voltak, sőt több helyen vert falat is alkalmaztak – szemben a HÉV-szabvány téglaépületeivel. A felvételi épületek többsége földszintes, a jelentősebb épületek esetében a vágánytér felőli oldalon az épület két végén oromzatos végpavilont, középen faragásos díszítéssel ellátott verandákat alakítottak ki. Az ACsEV értékes technikatörténeti emlékei a Zielinski Szilárd mérnök-professzor tervei alapján felépített vasbeton szerkezetű áruraktárak.[5] A társaság a legegyszerűbb jelző- és távíróberendezéseket alkalmazta, az útátjárók túlnyomó részét nem védte sorompó.

Trianon utánSzerkesztés

A trianoni békeszerződés szétszabdalta az egységes magyar vasúthálózatot, vonalakat, tájegységeket és gazdasági egységeket vágva szét. Az ACsEV különösen nagy vesztese volt a szerződésnek, összes vonalhosszának kétharmada román részre került. Magyarországon maradtak a Szőreg–Mezőhegyes–Kétegyháza, Mezőhegyes–Battonya és Kétegyháza–Elek vonalszakaszok valamint az AEGV teljes hálózata, a határ Battonya és Ópécska, illetve Elek és Ottlaka között metszette a társaság vonalait. Romániához került az ACsEV székhelye, Arad is. 1919-20-ban a megszálló román hadsereg kifosztotta az országot. 1920. március 29-én a román hadsereg kivonulásával az ACsEV összes motorkocsiját román területre vitték. A vonalakat a járműállományban szintén nagy károkat szenvedett MÁV szolgálta ki mozdonyos vonatokkal.

Az ACSEV Románia által elcsatolt területeken fekvő szakaszai 1923-tól voltak a CFR kezelésében, míg 1927-ben megváltotta azokat. 1920–24 közt a CFR bekötötte Nagyszalontáról a trianoni államhatárt meghúzó kisantant-korridorvonalat az ACSEV Újszentanna–Kétegyháza vonalszakaszába. A 35 km új pálya építését valószínűleg már 1919 első felében elrendelték. 1933-ig a két nyomvonal találkozásánál nyíltvonali elágazás üzemelt (Nădab Ramificaţie), a Fehér-Körösön pedig fahíd. Ennek kiváltásakor épült párhuzamos egyvágányú pálya.[6] Az 1924. V. 27-én átadott vonalon Illye határában új állomást létesített a CFR, belekötvén a Mátra–Körösvidéki HÉV vonalának megszerzett részét, Kötegyán felé pedig felhagyván azt, a régi Illye állomással együtt.[7]

A magyarországi vonalakat 1923-tól a GYSEV kezelte. 1927. február 5-étől a Szeged–Csanádi Vasút vette át az ACsEV hálózatát,[8] melyet 1945 november 16-án államosítottak, így a vonalait ma a MÁV kezeli, jelenleg a 121-es számú Békéscsaba–Kétegyháza–Mezőhegyes–Újszeged és a 125-ös számú Mezőtúr–Battonya vonalakat alkotják. A Kétegyháza–Elek vonalszakasz és az AEGV teljes hálózata megszűnt.

Lásd mégSzerkesztés

JegyzetekSzerkesztés

  1. A törvény szövege az 1000ev.hu oldalon. [2011. augusztus 19-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. január 3.)
  2. 1880. évi XXXI. törvénycikk a helyi érdekü vasutakról. [2011. augusztus 20-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. január 4.)
  3. A törvény teljes szövege az 1000ev.hu oldalon. [2011. augusztus 20-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. január 3.)
  4. Olvasd: „e egy”
  5. Kubinszky, Mihály, Nagy Tamás, Turóczy László. Ez a vonat elment (Magyar nyelven). Stil Nuovo (2009. június 25.). ISBN 978-963-06-7664-9 
  6. Radu Bellu: Mica monografie a căilor ferate din România, III. kötet, Editura Filaret, 1997: 253–254. o.
  7. Radu Bellu: Mica monografie a căilor ferate din România, II. kötet, Editura Filaret, 1996: 197. o.
  8. Makó monográfia

IrodalomSzerkesztés

  • Ajtay-Gecse Sándor: Az Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak története (Arad, 1935).
  • Haraszti Viktor: A hazai motoros vontatás kezdetei - Vasúthistória Évkönyv 1994 – Közlekedési Dokumentációs Kft. ISSN 0238-6550
  • Magyar Vasúttörténet 2. kötet, 76–77. és 221–225. oldalak, (Budapest, 1996, ISBN 963-552-313-0)