Mezőtúr–Orosháza–Mezőhegyes–Battonya-vasútvonal
A Mezőtúr–Orosháza–Mezőhegyes-Battonya-vasútvonal – a MÁV 125-ös számú vonala (melyen belül a Mezőhegyes–Battonya-vasútvonal a 125a számú vonal) – egy normál nyomtávolságú, egyvágányú, nem villamosított vasúti mellékvonal az Alföldön, kisebb részben Jász-Nagykun-Szolnok megye, nagyobb részben Békés megye területén.
FekvéseSzerkesztés
A vasútvonal Mezőtúr állomás kezdőpont felőli végén ágazik ki a 120-as számú (Budapest–)Szolnok–Békéscsaba–Lőkösháza-vasútvonalból dél-délnyugati irányba. Az első megállóhely, Pusztabánréve után déli irányba fordul, keresztezi a Hármas-Körös folyót, majd Halászlak után éri el Szarvast. Szarvas után délkeleti irányba fordul a vonal; Kisszénásnál kiágazik belőle a 126-os számú Kisszénás–Kondoros-vasútvonal, majd a vonal kis nyugati kitérő után ismét délnek veszi útját. Orosházánál keresztezi a 135-ös számú Szeged–Békéscsaba-vasútvonalat, és ugyanitt csatlakozik hozzá a 147a számú Kiskunfélegyháza–Orosháza-vasútvonal. Orosházától elkanyarodva a vasút továbbra is déli irányba tart; egy, mára már megszüntetett megállóhely, Újmezőhegyes után éri el Mezőhegyest. Itt csatlakozik a 121-es számú Békéscsaba–Kétegyháza–Mezőhegyes–Újszeged-vasútvonalhoz.
A vasútvonal keleti irányban hagyja el Mezőhegyest, majd Tompapuszta után dél-délkeleti irányba fordul és eléri Battonyát. A vonal ma Battonyáig tart, régebben tovább folytatódott Ópécska felé, ahol megint keletnek fordulva elérte Aradot. Az országhatáron túl Arad és Ópécska között használatban van a vonal, Ópécskától azonban az északi battonyai irány helyett nyugat felé, a romániai Nagylak felé folytatódik. Ez a vonalszakasz a terület Romániához csatolása után épült.
TörténeteSzerkesztés
A vasútvonal első, Mezőtúr–Szarvas közti szakaszát 1880. május 1-jén adta át a forgalomnak a Tiszavidéki Vasút, a vasúttársaság utolsó beruházásaként. (A társaság vonalait még abban az évben átvette a MÁV.) A vonal eredeti felépítménye 6,5 méter hosszú 23,6 kg/m tömegű eI sínekből állt. A Hármas-Körösön fahíd épült, 13 darab 16 méteres nyílásközzel, 208 méteres teljes hosszúsággal. Pusztabánrévén és Halászlakon váróhelyiség, Szarvason állomásépület épült. A hidat 1925-ben acélhídra cserélték, 1944-es felrobbantása után 1946 szeptemberében építették újjá. Legutóbb 1980-ban építették át.
A Szarvas–Orosháza és az Orosháza–Mezőhegyes vonalszakaszokat már a Békés–Csanádi HÉV építette. Ez ma is látszik a vonal szelvényezésén, a szelvényszámozás Mezőtúrtól Szarvas, illetve Szarvasról Mezőhegyes felé halad. Mindkét szakasz átadása 1893. november 23-án történt meg. A vonalhoz több kisvasút is csatlakozott: például Pusztaszenttornyán, Nagyszénáson; a legjelentősebbek a Mezőhegyesi Gazdasági Vasút (Mezőhegyesi GV) és az Alföldi Kisvasút, régebbi nevén Alföldi Első Gazdasági Vasút (AEGV) voltak.
A Mezőhegyes–Battonya–Ópécska–Arad-vasútvonalat 1882. november 25-én adta át a forgalomnak az Arad–Csanádi Vasút. A vonalat a trianoni határ kettészelte. A Battonyától az országhatárig vezető szakaszt 1978-ban szedték fel, és azóta sem épült vissza.
A vonalat az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció megszüntetésre ítélte, a bezárás időpontját többször is kitűzték, azonban továbbra is megmaradt. Végül a felújítás mellett döntöttek, az 1970-es és 1980-as évek fordulóján épült át "c" rendszerűre a felépítmény, 34,5 kg/m tömegű sínekkel. A maximális sebesség a felújítás után is 40 km/h maradt, bár az engedélyezett tengelyterhelést felemelték 17 tonnára. A vonalbezárás ötlete felmerült 2006-ban és 2007-ben is, azonban mindkét alkalommal megmaradt a forgalom. 2012 áprilisában azonban az 1. számú menetrendi módosítással a vonatforgalmat mindössze 2 pár személyvonatra (egy hajnali és egy esti vonatpárra) csökkentették.
A határátmeneten kb. 11 kilométer vágány hiányzik. Térségi szinten ugyan tervezték az újjáépítését, azonban ennek megvalósulására kevés az esély, különösen azóta, hogy 2012-ben a román szakaszon az egykori nyomvonalat átvágta az Arad-Nagylak autópálya nyomvonala.
A pályaSzerkesztés
A pályasebesség 60 km/h, Orosháza és Mezőhegyes közt több helyen 40 km/h-s lassújelek találhatóak. A sínek nagyrészt 48 kg/m rendszerűek, vegyesen talpfákon és vasbetonaljakon fekszenek. Kardoskút és Mezőhegyes között nagyrészt „I” rendszerű a pálya (42,8 kg/m tömegű sínekkel). A vonal többi részétől eltérően errefelé előfordul bányakavics ágyazat is.
ForgalomSzerkesztés
A vonalon ütemes menetrend van érvényben, a vonatok többsége Mezőtúrtól egészen Mezőhegyesig jár. Vasárnap viszont további 1 pár vonat is közlekedik Mezőtúrtól egészen Battonyáig. Vonatkeresztezés általában Szarvason, Orosházán és Mezőhegyesen történik. Más mellékvonalakhoz képest az utasforgalom igen jó, mivel Mezőhegyesen, Orosházán és Mezőtúron is biztosítva vannak az átszállások minden irányba. A vonalon döntő többségben Bzmot típusú szerelvények közlekednek, a 2010-es menetrendi évben 41 km/h-s átlagsebességgel. Teherforgalom Kardoskút és Orosháza, valamint Mezőtúr és Szarvas között jellemző.
KépekSzerkesztés
Battonya állomás ACSEV-szabvány áruraktára. Az ACSEV áruraktárait Zielinski Szilárd tervezte, és a korai magyar vasbeton-építészet példáinak számítanak.
A vonal megszüntetett folytatásának megmaradt útátjárója közel az országhatárhoz
További információkSzerkesztés
- Mezőtúr-Orosháza-Mezőhegyes vasútvonal (html). vasutallomasok.hu. (Hozzáférés: 2011. december 30.)
- A vasútvonal a vasutallomasok.hu-n
- Mezőhegyes–Battonya szakasz bejárása YouTube-on
ForrásokSzerkesztés
- Urbán Lajos: Vasúti Lexikon, Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1984.
- Magyarország vasúti személyszállítási térképe - Szerkesztette: ALAPPONT Mérnöki és Térképszolgáltató Kft., Budapest, 2002.
- Menetrend 2002–2003 - A MÁV Magyar Államvasutak Zrt. Forgalmi Szakigazgatóság Menetrendi Osztálya
- Menetrend 1999–2000 - A MÁV Magyar Államvasutak Zrt. Forgalmi Szakigazgatóság Menetrendi Osztálya
JegyzetekSzerkesztés
- ↑ Régi nevén Csabacsűd-községháza
