Alföldi kisvasút
| Ez a szócikk feltüntet forrásokat, de azonosíthatatlan, hol használták fel őket a szövegben. Önmagában ez nem minősíti a szócikk tartalmát: az is lehet, hogy minden állítása pontos. Segíts lábjegyzetekkel ellátni az állításokat! Lásd még: A Wikipédia nem az első közlés helye |
Az Alföldi kisvasút (régebbi nevén Alföldi Első Gazdasági Vasút, AEGV) egy kisvasúti hálózat volt Békés megyében. 1894 és 1971 között üzemelt, legnagyobb kiterjedését 1956-ra érte el, amikor 152 kilométernyi vágányhálózattal rendelkezett. Több más kisvasúti és nagyvasúti vonal csatlakozott hozzá. A hálózat központja Békéscsaba volt.
| Alföldi kisvasút | |
 | |
| Hajtány a MÁV Alföldi Kisvasút megmaradt orosházi raktári vágányán | |
| Általános adatok | |
| Ország | Magyarország |
| Vármegye | Békés megye |
| Hossz | 152 km |
| Történelmi adatok | |
| Átadás | 1894 |
| Leállítás | 1971 |
| Műszaki adatok | |
| Nyomtávolság | 760 mm |
 A Wikimédia Commons tartalmaz Alföldi kisvasút témájú médiaállományokat. | |
|
A fáspusztai szárnyvonal, és a |
Története
szerkesztésAz Alföldi Első Gazdasági Vasút
szerkesztésA vasút első szakaszát Alföldi Első Gazdasági Vasút (AEGV) néven az Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak leányvállalataként építették 1894-ben a mai Mezőkovácsháza és Kupapuszta között. A forgalom ekkor két gőzmozdonnyal indult meg a vonalon. A megépült vasútvonal 1900-ig csak a környező földbirtokosok terményeit fuvarozta. A Kovácsháza–Csaba-vasútvonal már közforgalmú vasútvonalként épült 1899-ben. Ezzel a kialakulóban lévő hálózat elérte későbbi központját, Békéscsabát. Ennek a vonalnak az építését már a megye és a városi szervek is támogatták pénzügyileg. A hálózat kiépülése a Csaba–Békés-vonallal folytatódott, aminek átadására 1903-ban került sor. Az új pálya üzemelését (hazánkban először) teljesen motoros üzeműre tervezték. A forgalmat benzin–villamos és gőzmotoros motorkocsik, illetve mozdonyok bonyolították le. A gerincvonal építésének utolsó szakaszaként 1904-re megtörtént a Békés–Vésztő szakasz átadása is.
A vasúthoz számos uradalmi vasút csatlakozott. 1905-ben fejeződött be a Tótkomlós és Géza megálló[4] közötti szárnyvonal építése, majd hosszú tervezés után 1925-ben a Géza megálló–Orosháza vonal kiépülésével a vasút elérte Orosházát. Egy évvel később, 1926-ban megépült Orosházáról a hálózatba Gyopárosfürdőt bekötő vonal is. Ezzel kialakult az AEGV teljes hálózata, a két világháború között ezután már csak a meglévő hálózatot fejlesztették.
Az AEGV önálló vállalattá vált, független lett korábbi anyavállalatának jogutódjától, a Szeged-Csanádi Vasúttól. A második világháborús hadműveletek és bombázások során a vasúti pályában és járművekben is komoly károk keletkeztek, azonban a forgalmat 1945. november 23-áig fenn tudták tartani. A vállalat ekkorra csődbe ment, sem a dolgozók bérét, sem a mozdonyokhoz szükséges szenet nem tudták megvásárolni. A kisvasút leállt.
A MÁV Alföldi kisvasút
szerkesztés
A leállt vasútüzemet 1945. december 1-jén a MÁV vette át. Ezzel megszületett a MÁV Alföldi kisvasút.
Az államosítás után a kezdeti időszakban jelentős fejlesztések történtek. 1948-ban megnyílt a forgalomnak a Tótkomlós–Békéssámson vonalszakasz, majd 1949-ben a Ludad és Vizesfás közötti szakaszt tették közforgalmúvá. Végül megépült a Gyopárosfürdőt Rákócziteleppel összekötő vonal és a pusztaföldvári szárnyvonal is.
A forgalmat eleinte a második világháborúban zsákmányolt gőzmozdonyokkal bonyolították le, majd 1949-től jugoszláv exportból visszamaradt mozdonyok kerültek a vasútra. Később, a '60-as évek elejére már Mk48-as sorozatú dízelmozdonyok, korszerű légfékes személy- és teherkocsik közlekedtek a vasútvonalon. A gőzvontatás 1964-ben szűnt meg.
A megszüntetés
szerkesztésAz 1960-as években kezdődött el Magyarországon a vasutak térvesztése, amely kezdetben néhány gazdasági vasút és határközeli nagyvasút elbontásával járt, később azonban lendületet kapott az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció megszületésével, mely a forgalom mindinkább közútra terelését tűzte ki célul. Az Alföldi kisvasút nem tudta elkerülni a megszüntetést. A kisvasúti léptékben hatalmas hálózatot 1960 és 1971 között szüntették meg és bontották el, a következő években pedig a kisvasúthoz kapcsolódó gazdasági vasutak is az enyészeté lettek. Az első megszűnt szakasz a Békéscsaba–Vésztő vonal volt. 1960 október elsején a Békéscsaba belvárosán is átvezető Békéscsaba AK–Békés szakaszon szűnt meg a forgalom, majd 1962 január elsején a vésztői vonal maradékát is felhagyták. Békés és Vésztő között a pályát 1963-ban szedték fel. A vonallal együtt elbontották a Ludad–Vizesfás szárnyvonal egy részét is (a Tarhos és Vizesfás közötti szakasz a Sarkadi GV kezelésében egyelőre megmaradt). A vasúthálózat lebontása tovább folytatódott, 1967-ben megszűnt az Orosházát Rákócziteleppel összekötő szárnyvonal, majd a Pusztaföldvári elágazás–Orosháza közötti vonalrész is. 1969-ben az Orosházi vonal maradékát és a hozzá kapcsolódó Pusztaföldvári szárnyvonalat is megszüntették, majd felbontották. A Békéscsaba–Békéssámson közötti vonalon 1971-ig maradt meg a forgalom, de augusztus 31-én a teher-, majd október 30-án a személyforgalmat is megszüntették. A vonalat decemberben és januárban az előírt egyéves türelmi idő be nem tartásával kezdték elbontani. A kisvasút békéscsabai állomásának helyén üzemel 1989 óta a város autóbusz-pályaudvara.
Járművek
szerkesztésVontató járművek
szerkesztésGőzmozdonyok
szerkesztésAz elsőként épült Kovácsháza–Kupapuszta vonalon 1894-ben gőzmozdonyokkal indult meg a forgalom. Először ugyan a bécsújhelyi Sigl gyártól kért és kapott a cég ajánlatot, de ehelyett végül a brennbergi szénbánya vasútjánál átépítés miatt feleslegessé vált két gőzmozdonyt szerezték be és állították forgalomba. Ezek két illetve három kapcsolt kerekű Krauss gyártmányú mozdonyok voltak 7,5, illetve 9,5 tonna tömeggel.
Az AEGV három év múlva, 1897 júliusában rendelt három darab újabb gőzmozdonyt az aradi Weitzer gyártól. Ezek a gépek C tengelyelrendezéssel és szertartályos kivitelben készültek. Kiszállításukra 1898 és 1901 között került sor. A sorozat később a MÁV-nál a 385-ös sorozatszámot kapta. Később MÁV jelölés szerint a következő gőzmozdony-sorozatok kerültek a vasútra: 389, 394, 398, 399, 490, 492. A müncheni Krauss által gyártott két kapcsolt kerékkel rendelkező mozdonyok 18 darab 5 tonna rakománytömegű teherkocsit tudtak vontatni. A beszerzett három és négy kapcsolt kerékkel rendelkező, 30 km/h legnagyobb sebességű gőzmozdonyok a Sigl, a Weitzer, a Krauss és a budapesti MÁV Gépgyárban készültek 1893 és 1923 között. Az üzemelő gőzmozdonyok száma 1915 és 1916 között 6 darab, majd 1922–1940 között 3–4 darab volt. Észak-Erdély Magyarországhoz való visszacsatolása miatt 1940–41-ben két gőzmozdonyt a Marosvásárhely–Szászlekence-vonalra szállítottak. A második világháború vége felé ez a folyamat azonban megfordult, ugyanis a Kárpátaljából és Észak-Erdélyből menekített kisvasúti gőzmozdonyokat a gazdasági vasutak kapták meg. Az 1945 utáni államosításokat követően ezekből a mozdonyokból néhány darab az Alföldi kisvasútra került. Az államosítás után több 490-es és 492-es gőzmozdony került a MÁV AK-ra Észak-Erdélyből, a Kecskeméti Gazdasági Vasútról, illetve új példányként egyaránt. 1950-ben itt tett próbamenetet a Szovjetunió részére a MÁVAG-ban gyártott 496 sorozatú mozdony is. Motorkocsik, motormozdonyokszerkesztés   Az AEGV-nél az 1900-as évek elején kezdték meg a kísérleteket a személyszállítás motorizációjára. Az AEGV pályáját építő és üzemét kezelő ACsEV irányította a vasút műszaki fejlesztését is. Az ACsEV két főmérnöke, Boros Béni és – halála után – Sármezey Endre szorgalmazták a vasútvonalon a motoros vontatás bevezetését. Végül de Dion-Bouton típusú gőzmotorkocsi alkatrészeket szereztek be Franciaországból, amit a Ganz épített hazailag készült kocsiszekrénybe. A motorkocsiban 17 ülőhely volt, és négy könnyű személykocsit, vagy 10 tonnányi terhet szállító teherkocsit tudott vontatni 25 km/h sebességgel. A motorkocsi lényegesen olcsóbb vontatási nemnek bizonyult a gőzmozdonyos vontatásnál. Az AEGV a sikeresnek bizonyult kísérletek után további hét darab gőzmotorkocsit, öt motormozdonyt és négy benzinmotoros kocsit helyezett üzembe alig tíz év alatt. Az AEGV és az ACsEV sikeres üzemeltetési tapasztalatai hozzájárultak ahhoz, hogy több HÉV, majd a MÁV is bevezette a motorvontatást vonalain. Az első példánytól kissé eltérő Ganz motorkocsikat vásárolt a cég 1902 és 1905 között. A kocsik nagyobb hosszának köszönhetően ezekben már 24 ülőhelyet helyeztek el. A vasút a gőzmotorkocsik mellé gőzmotoros mozdonyokat és benzin-villamos mozdonyokat is rendelt. Az öt darab motoros mozdony közül kettő gőzmotorost a Magyar Állami Gépgyár, három benzin-villamost pedig a Weitzer gyár készített. Előbbiek I-II., utóbbiak III-V. pályaszámmal álltak forgalomba. Az Állami Gépgyár mozdonyának legnagyobb sebessége 35 km/h, tömege 14,5 tonna, teljesítménye 73,6 kW, vonóereje 15,8 kN volt. A gőzfejlesztőt a közúti vasutakon megszokott módon középen helyezték el. 1906-ban újabb négy Weitzer gőzmotorkocsit szereztek be. Ezeknek a legnagyobb sebessége 40 km/h volt. Az aradi Weitzer gyár által készített három darab benzin-villamosmozdony 1906 és 1917 között került a vasúttársasághoz. Az első ilyen mozdonyt 1906-ban vásárolták és III-as pályaszámon állították forgalomba. A második ilyen mozdonyhoz csere útján jutott a vasúttársaság. A Gyulavidéki HÉV-vel cserélte el a III. pályaszámú gőzmozdonyát az ott üzemelő mozdonyra. A csere 1912-ben zajlott le, az új mozdony pályaszáma IV. lett. A harmadik „tracteur” V-ös pályaszámon állt forgalomba 1917-ben. Az társaság 1925 és 1931 között hat darab sínautóbuszt szerzett be. Ezeknek célja a kis létszámú személyforgalom lebonyolítása volt. Az AEGV kísérletezett fagázgenerátoros motorok beépítésével. A III. pályaszámú mozdonyt építették át ilyen módon, műtanrendőri próbáját 1939-ben tartották. Az államosítás után az 1950-es években elkezdődött a hálózat dízelesítése. A vasút tulajdonában lévő két dízel-villamosmozdony a második világháború alatt megrongálódott. Az egyiket Budapesten a MÁV Északi Járműjavítóban, a másikat pedig a MÁV AK békéscsabai kisvasúti műhelyében újították fel. Az Budapesten felújított mozdony kiszállítása előtt egy éven át a Széchenyi-hegyi Úttörővasútnál üzemelt. A vasút fűtőházában építettek egy új dízelmozdonyt is, amely M 496,5001 pályaszámmal állt forgalomba. A MÁV AK dízelesítése az Mk48-as típusú mozdonyok beszerzésével kapott lendületet. A dízel-mechanikus, illetve dízel-hidraulikus mozdonyok tengelyelrendezése B'B', szolgálati tömege 17,5 tonna volt. A mozdonyok legnagyobb sebessége a mechanikus hajtásrendszerű változatnál 30 km/h, a hidraulikusnál tolató fokozatban 30 km/h, vonaliban pedig 50 km/h volt. A dízelesítés 1964-re érte el célját, amikor a gőzvontatás megszűnt. Vontatott járművekszerkesztésA vasút személy- és teherkocsi állaga az újabb vonalak átadásával fokozatosan növekedett. Kezdetben csak teherkocsikat szereztek be, mivel az elsőként üzembe helyezett vonalszakaszon csak áruszállítás történt. A vasút által 1896-ban kiadott jelentés szerint 49 darab kéttengelyes magas- és 8 darab négytengelyes alacsony oldalfalú kocsival, valamint 1 poggyászkocsival, illetve 2 pályakocsival rendelkezett a Részvénytársaság. A következő évben megindított személyszállításhoz a vasút 21 személykocsit rendelt meg. A személykocsikat a későbbiekben igyekeztek korszerűsíteni. Először a kocsik fűthetőségét valósították meg, majd 1904-ben acetilén világítást vezettek be. A kocsik kerekeit jobb minőségű, Griffin öntésű kerekekre cserélték. A kocsik száma folyamatosan növekedett. Míg 1917-ben 188 darab teherkocsi volt forgalomban, addig 1930-ra ez a szám 212-re emelkedett. 1930 és 1938 között már 39 személy és 8 poggyászkocsi volt használatban. 1940 és 1942 között Észak-Erdély Magyarországhoz csatolásakor összesen 43 teherkocsit vezényeltek át az ottani kisvasutakra. Ez szállítási nehézségeket, és a MÁV-val való pénzügyi vitákat okozott. A kocsik egy része 1942-ben tért vissza. Az AEGV a járművek javítási és felújítási munkáit saját műhelyében végezte. Ezeken kívül igyekeztek speciális kocsikkal bővíteni a vasút járműállományát. A román megszállás elől 1919-ben a vasút járműveinek egy részét Gödre menekítették. A személykocsikban az acetilén világítást 1922-ben villamosra cserélték ki. A fűtést is ekkor vezették be újból, mivel az a háború ideje alatt szünetelt. A vasútra 1924-től kezdődően újabb teherkocsikat szereztek be, majd a 40-es évektől nagyobb mértékű kocsifelújításokat hajtottak végre. A MÁV az államosítás után a kocsipark jelentős részét kicserélte, illetve felújította. Az új és korszerű, négytengelyes kocsik már légfékesek voltak. A Bax sorozatjelű személykocsik villamos világítással, kályhafűtéssel és vécével voltak felszerelve. A teherkocsi állomány is megújult. A régi kocsikat négytengelyes Jah illetve Gah sorozatjelű modern teherkocsik váltották fel. A vasúton a felszámolás időszakában is ezek a korszerű járművek közlekedtek. A pályaszerkesztés A AEGV vasútvonalain a kezdetekben 9,25 kg/fm-es síneket építettek a pályába. A Csaba–Vésztő-vonalnál kevés kivételtől eltekintve 14,0 kg/fm-es, a további új építésű szakaszoknál pedig 10,9 kg/fm síneket alkalmaztak. A sínek alátámasztását mindenhol fa aljakkal biztosították. A pálya állagának megóvása érdekében a szórványos aljcseréken kívül időnként nagyobb munkálatokat is elvégeztek. Ilyen munkálatokra volt szükség több ponton a Csaba–Vésztő-vasútvonalon, ahol a vonal átadása után több helyen hibák keletkeztek az alépítményben. Ennek oka a helyben kitermelt, rossz minőségű szikes föld vasúti töltésbe építése volt. A hibák kijavításához sok vágányszabályozási és ágyazatpótlási munkát kellett elvégezni. A békési Körös-hídhoz vezető feljáró töltését 1905-ben javították ki. A telítetlen talpfák alkalmazása miatt évente tömeges aljcserék váltak szükségessé. Az első nagyobb szabású síncseréket 1912-ben hajtották végre, amikor a vasút Békéscsabán belüli városi szakaszán a síneket 20 kg/fm-esre cserélték. A békéscsabai fűtőház az első világháború alatt készült el. A háború utáni gazdasági viszonyok között is – a lehetőségekhez mérten – folytatták a vasút fejlesztését. 1922-ben Békéscsabán bővítették a javítóműhelyt, üzemanyag tárolót építettek, majd a gazdasági helyzet viszonylagos rendeződése után pályafelújításokba kezdtek. A világgazdasági válság alatt azonban a síncserék abbamaradtak, a pálya állapota leromlott, ezért több helyen 18 km/h-ra kellett csökkenteni a megengedett sebességet. A válság után 1936-tól folytatódhattak a pályafelújítások. Ezek költségeit kormányzati kölcsönökből fedezték. Kaszaper puszta és Szőlősi major között a 9,25 kg/fm-es sínrendszert 20,0 kg/fm-esre cserélték ki, ezek után a sebességet 25 km/h-ra tudták emelni.  Az Újkígyós–Békéscsaba–Békés közötti 25 km hosszú pálya átépítését 1937-ben fejezték be. Az átépítésen kívül aljcseréket hajtottak végre és megkezdték a fűtőház felújítását. További síncseréket hajtottak végre a '40-es évek elején. 1940-ben 7,5 kilométeren cserélték ki a 10,9 kg/fm-es síneket, helyettük 20,0 és 23,6 kg/fm tömegűeket építettek be. További 2 kilométeren cseréltek sínt 1941-ben. A következő, 1943-ban kezdődött munkálatokat – amelyek során 15 kilométer pálya felújítását kezdték el – a háború miatt már nem tudták befejezni. A front 1944-ben haladt át a vasút területén. A pályában csak kevés kár keletkezett, azonban a békéscsabai MÁV állomást ért bombatámadás során az AEGV járművei, pályája és épületei is megsérültek. Az államosítás után a MÁV kezelésébe került hálózaton nagy mértékű modernizációba kezdtek. A hálózat legnagyobb részén a folyóvágányokat és a váltókat egyaránt 23,6 kg/fm tömegű „i” sínrendszerűre cserélték. A beépített sínek hossza 24 méter volt. A sínek alátámasztására a talpfák helyett kisvasúti vasbetonaljakat építettek be. A Vasúti Tudományos Kutatóintézet (VATUKI) felmérése alapján a pályán a forgalom 1985-ig felújítás nélkül fenntartható lett volna. Csatlakozó vonalakszerkesztésAz Alföldi kisvasúthoz számos gazdasági vasút és MÁV vonal csatlakozott. A létrejött hálózat mérete a csatlakozó gazdasági vasutakat is beleszámolva elérte a 400 kilométert. Ez a hálózat 11 helyen csatlakozott a MÁV vonalaihoz. A MÁV vonalakhoz csatlakozó vasútvonalak fele az Alföldi kisvasút része volt, míg a többi különböző gazdasági vasutak birtokában volt. Csatlakozó gazdasági és uradalmi vasutakszerkesztésMezőhegyesi Gazdasági VasútszerkesztésA Mezőhegyesi Gazdasági Vasút kötötte össze a mezőhegyes környéki ipari üzemeket és mezőgazdasági területeket. Fő szállítói voltak a helyi állami gazdaság, a kendergyár és a mezőhegyesi cukorgyár. A cukorgyárba mind a cukorrépa szállítás egy részét, mind a cukor fehérítéséhez felhasznált mésziszap fuvarozását a gazdasági vasút végezte. A környező területek kendertermését közvetlenül szállították a kenderfeldolgozó üzembe. Személyforgalmat bonyolító hálózata Battonya, Mezőkovácsháza, Lőkösháza, és Mezőhegyes MÁV állomásait kötötte össze a környező területek településeivel. A vasút mezőhegyesi pályaudvara a nagy forgalom zavartalan lebonyolítása érdekében 21 vágányos volt.[6] Ókígyósi Gazdasági VasútszerkesztésAz Ókígyósi Gazdasági Vasút elődjét az Ókígyósi Uradalmi Vasutat 1922-ben építtette gróf Wenckheim József a mai Szabadkígyós területén. Nem ez volt a területnek az első kisvasútja. Még az AEGV Kovácsháza–Békéscsaba vonalának elkészülte után 1899-ben kért engedélyt gróf Wenckheim Frigyes gazdasági vasút építésére, amivel az ókígyósi birtokait akarta összekötni a MÁV állomással. Az építésre az engedélyt megkapta. A vonal úgy épült ki, hogy az előbb becsatlakozott az AEGV vonalába, majd abból kiágazva érte el a kígyósi MÁV állomást. Az állomásra vezető vonalat ismeretlen időben elbontották. Ezután 1922-ben Wenckheim József ismét engedélyt kért az AEGV Ókígyós–MÁV Újkígyós állomások közötti lóvasúti vonal megépítésére. Miután engedélyt megkapta, a vonal részben a korábban felhagyott szakasz töltésén épült újjá, de már végig saját nyomvonalon jutott el az állomásra. A vasút gőzüzeművé alakítására az engedélyt 1924-ben kérte és kapta meg a. A hálózatnak öt vonala volt, ezek két ponton keresztezték az AEGV vonalát annak 75+51,2 és 84+28,7 szelvényében. A második világháború után a vasút rövid ideig az Ókígyósi Földműves Szövetkezet tulajdonába kerültek, majd 1949-ben a megalakuló Gyulai Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat vette át a vonalak és a járművek üzemeltetését. A pálya leromlott állaga, a forgalom kampányszerűsége miatt, és mivel a vonalon személyforgalom nem bonyolódott, a vasutat 1954 nyarán elbontották. Sarkadi Gazdasági VasútszerkesztésA későbbi Sarkadi Gazdasági Vasút első vonalát még 1900-ban építtette a MÁV állomás és a birtokai összekötése céljából gróf Almássy Dénes 600 mm-es nyomtávolsággal. A sarkadi cukorgyár kiépülése (1912) után a cukorgyár is épített magának keskeny nyomközű vasutat, de már az AEGV-hez igazodva 760 mm-es nyomtávval, csatlakozva annak Ludad–Tarhos vonalához. A cukorgyár több kisebb szárnyvonalat épített az AEGV és a saját pályájához kapcsolódva. Később a 600 mm nyomtávolságú szakaszokat átépítették fonódott 600/760 mm-es nyomtávolságúra háromsínes rendszerben. A kisvasút 1947-ben került a GV tulajdonába, majd egy év múlva megszüntették a Delta–Vizesfás vonalon a háromsínes rendszert, és 1950-ben felszámolták a megmaradt 600 mm nyomtávolságú vonalakat. Innentől fogva a nyomtávolság tisztán 760 mm lett. A Sarkad és Tarhos közötti vonalszakaszon az Alföldi kisvasút vonalairól érkező irányvonatok is közlekedtek. Mire a MÁV 1960-ban átvette a vasútvonalat, a szárnyvonalak nagy részét elbontották. 1962-ben a GV az Alföldi Kisvasúttól megkapta a Tarhos–Vizesfás közötti vonalszakaszt, a vonalbezárások azonban folytatódtak. A végül megmaradt Sarkad–Tarhos-Vizesfás közötti vonal túlélte ugyan a hozzá kapcsolódó AK vonal (Békéscsaba–Vésztő) megszűntét, azonban önmagában életképtelennek bizonyult, ezért hamarosan felszámolták.  Csatlakozó normál nyomtávolságú vonalakszerkesztés
JegyzetekszerkesztésForrásokszerkesztés
További információkszerkesztés A Wikimédia Commons tartalmaz Alföldi kisvasút témájú médiaállományokat.
| ||||||||||||||||||||
