SBB Ae 6/6 sorozat
Az SBB Ae 6/6 sorozat egy nagyteljesítményű, hattengelyes, Co'Co' tengelyelrendezésű svájci villamosmozdony-sorozat. A mozdonyok nagy része a mai napig üzemel Svájc kisebb emelkedésű vonalain a teherforgalomban. 1952-ben, majd 1955 és 1966 között az SLM, a BBC, a Baden és az MFO összesen 120 db mozdonyt gyártott. Ahogy a nagyvilágban ismerik a "kantonmozdony", mivel az első 25 példányt a Svájcban lévő kantonok után neveztek el. Ezen mozdonyok közös ismertető jegye az oldalán és mozdony homlokfalán húzódó króm sávok, valamint oldalukat a névadó a kanton neve és annak címere díszíti. Minden gépre jellemző viszont a homlokfalán lévő Svájci címer, melyet az ablakok alatt, középen helyeztek el, amit a későbbi államvasúti gépeken is elhelyeztek. A további 95 mozdony nem kantonokról, hanem azok székhelyeikről és híresebb városokról lett elnevezve, melyek viszont a klasszikus króm díszítést már nem kapták meg.
| SBB Ae 6/6 sorozat | |
 | |
| SBB-CFF-FFS Ae 6/6 sorozat | |
| Pályaszám | |
| 11401 - 11520 | |
| Általános adatok | |
| Gyártó | SLM Winterthur BBC Baden MFO Zürich |
| Gyártásban | 1952, 1955–1966 |
| Szolgálatba állás | |
| Darabszám | 120 db |
| Műszaki adatok | |
| Tengelyelrendezés | Co'Co' |
| Nyomtávolság | 1435 mm |
| Teljesítmény | |
| Névleges | 4300 kW |
| Engedélyezett legnagyobb sebesség | 125 km/h |
| Ütközők közötti hossz | 18 400 mm |
| Magasság | 4 500 mm |
| Szélesség | 2 970 mm |
| Üres tömeg |
|
| Szolgálati tömeg | 120 (Prototípus: 124) t |
| Villamos vontatás | |
| Áramnem | 15 kV 16,7 Hz AC |
| Áramellátás | felsővezeték |
 A Wikimédia Commons tartalmaz SBB Ae 6/6 sorozat témájú médiaállományokat. | |
| Sablon • Wikidata • Segítség | |
Építésükkor minden mozdony az SBB egyen zöld színét viselte, melyet a nyolcvanas években az új SBB vöröse váltott fel, a gépet egyik része a régi színében másik az újabb vörösben pompázik. Minden mozdony az oldalán króm oldalanként eltérően az SBB-CFF vagy SBB-FFS feliratot hordja magán. A mozdonyok legújabban a SBB Cargo színterve szerint kék-vörösre vannak festve.
Kialakulásának története szerkesztés
Érkezésük előtt a Gotthard vonalon Ae 4/6, Ae 4/7 és Ae 6/8 (krokodil) sorozatú mozdonyok voltak az általánosan elterjedt járművek. Jellemző volt ekkoriban, hogy ezen vontatójárműveknek a teljesítménye nem bizonyult elegendőnek, ezért sokszor csatolva vagy ún. kapcsolt tolómozdonnyal kellett a vonatokat továbbítaniuk. Ennek a rendkívül gazdaságtalan módszernek szerettek volna véget vetni az új gépek érkezésével. Ezért az SBB-nek szüksége volt egy jóval erősebb mozdonyra, amit 1949 kezdtek el tervezni. Az új járműveknek meg kellett felelniük olyan követelményeknek, mint 600 tonna tömegű vonatok továbbítása 26‰ emelkedőn 75 km/h sebességgel. Az első prototípus 1952-ben érkezett az SBB-hez 11401 pályaszámon.
Tapasztalatok a prototípus járművekkel szerkesztés
Az érkezésük után a prototípus mozdonyok egy nagyon hosszú és kemény tartampróbának lettek kitéve. A mozdonyban a vontatómotorok két háromtengelyes forgóvázban lettek elhelyezve monómotoros elrendezésben, így tengelyelrendezése Co'Co'. A kerekek csapágyvezetése merev kivitelű volt, melyek az idő múlásával a mozdony legsérülékenyebb, legnagyobb karbantartásigényű elemei lettek. Ezen hátrányos tulajdonságai ellenére is ezt az szerkezetet találta az SBB továbbfejlesztésre alkalmasnak, így a sorozatgyártás 1954-ben megkezdődhetett. Az első szériamozdonyok 1955 érkeztek meg az SBB-hez.
Különbségek a sorozatjárműveken szerkesztés
Az Svájcban jellemző szűk ívek miatt a pályára gyakorolt kedvezőtlen hatása és a kerekeinek kopásának csökkentése érdekében a futóműveket áttervezték a sorozatjárműveken. A forgóvázakban lévő középső kerékpár csapágyvezetékét rugalmas, oldal irányban kimozdulni képes szerkezetre cserélték, a további kopáscsökkentés elérése érdekében ezen kerékpárok módosított, vékonyabb nyomkarimákat kaptak.
A mozdonyok fénykora szerkesztés
Az 1950-es-1960-as években az Ae 6/6-os mozdonyok mind személy, mind tehervonatok vontatásában jeleskedtek. A mozdonyok karbantartására kijelölt telephely Bellizona volt. A prototípus mozdonyok már a '60-as években nyugdíjba vonultak a Gotthard vonalról. Ezt követően a többi gép is lassan kiszorultak a Gotthárd-vasútvonalról, de jelentős részük a mai napig szolgálatban maradtak. Az SBB új járművének az Re 6/6 érkezése után a gépek működési területük a Svájci Fennsíkra korlátozódott. Ettől az időtől kezdve a teherszállításra kezdték használni a mozdonyokat az alacsony megengedett legnagyobb sebességük miatt, kivéve a BLS által bérelt mozdonyok, melyek gyakran InterCityket továbbítottak a Lötschberg vonaton.
A prototípus 11401 1952-ben a 11402 1953-ban érkezett tartampróbára. Általános volt, kétnapos fordulóban tesztelték a prototípusokat, melyek futásteljesítménye meghaladta a 900 km naponta. A nyúzópróba alatt megsérült vontatómotorok pótlására nem volt lehetőség cserealkatrészek hiánya miatt, ezért azok sérülésekor a vontatómotorok helyére ballasztot építettek be a tengelynyomás kiegyenlítése végett. Ilyenkor a kisebb teljesítményű Ae 4/7-es villamos mozdonyok fordáját járták a gépek.
A sorozatjárművek 11403-11520 1955 és 1966 között folyamatosan érkeztek, ezáltal kiváltották az öregebb Ae 4/7 és Ae 4/6 mozdonyokat. Megközelítőleg húsz éven keresztül minden személy- és tehervonatot a Gotthard vonalon Ae 6/6-os járművek továbbították.
Hetvenes évektől a kilencvenes évekig szerkesztés
Habár a hetvenes években a 11401 és 11402 járművek is megkapták a sorozatra jellemző módosításokat, de azok teljesítőképességeit sohasem érték el. Az egyeduralkodó trakció kiváltása 1971-ben jött el, mikor megjelentek az Re 4/4 III sorozat mozdonyok. Valódi leváltásukra azonban 1975-ig várni kellett a legújabb Re 6/6-os mozdonyok megérkezéséig, melyek azonnal átvették szerepüket közel kétszer akkora teljesítményükkel. Ekkor kerültek át a sokkal "lejtősebb" Svájci Fennsíkra.
Moduláris felépítés szerkesztés
A sorozatjárművek már moduláris felépítési rendszerrel készültek, ezáltal a fő szerkezeti elemek cseréje rendkívül gyorssá és megbízhatóvá vált.
A Winterthur-i baleset szerkesztés
1989. április 12-én a 11401 pályaszámú «Ticino» mozdony összeütközött egy Re 4/4 II mozdonnyal. A mozdony egyharmada megsemmisült a balesetben, de Bellinzonában a mozdonyt újraépítették. Így lett ez a legújabb építésű Ae 6/6-os, de rendkívül magas költségekkel kapott egy második esélyt az első és egyben utolsó Ae 6/6-os.
A XXI. században szerkesztés
1990-ben az összes mozdony átkerült az SBB-Cargohoz, egy nagyon megbízható tehervonati mozdonyhoz juttatva a teherszállító céget.
Tény, hogy az Ae 6/6-os mozdonyok háromtengelyes forgóvázaik kiérdemelték a "sínek gyilkosa" nevet, összehasonlítva a kéttengelyes forgóvázakkal. Mégis legnagyobb hátrányának a "multiple unit train control" (távvezérlés) hiányát róják fel neki, ami miatt nem lehet más mozdonyokkal csatolva közlekedtetni. Ezek miatt a mozdonyok felújítása igen kétséges.
Elhatározták a vezetőállás ismétlőjelző felszerelését is a mozdonyokban, hogy a jelfeladással rendelkező vonalakon is használható legyen a típus. Az első ilyen mozdony amit kísérletképpen átalakítottak a 11512 «Horgen».
A megmaradt mozdonyokat teherszállításra alkalmazzák, bár ezek általában csak magukban állnak egy-egy rendezőpályaudvaron, ahol az őket díszítő kanton pajzsokat lelopták róluk, mivel azok igazi relikviák voltak.
2005 márciusában az SBB-Cargo ezeket a megmaradt díszeket átadta az SBB-Historicnak.
2009. április 6. - az SBB 65 mozdonyt kivont a forgalomból a gazdasági világválság miatt, 53 mozdonynak kétes a jövője, 12 pedig szét fognak bontani alkatrészeiért.
Nevek szerkesztés
Az összes mozdony nevet kapott:
-coat_of_arms.svg){kind=small}
Források szerkesztés
- Vasúti vontatójárművek Svájcban
Irodalom szerkesztés
- E. Meyer: Die Lokomotive Ae 6/6 für die Gotthardstrecke der Schweizerischen Bundesbahnen.
Schweizerische Bauzeitung, Band 71 (1953), Heft 6 (Teil 1) (retro.seals.ch, PDF 4.9 MB)
Schweizerische Bauzeitung, Band 71 (1953), Heft 7 (Teil 2) (retro.seals.ch, PDF 5.6 MB)
További információk szerkesztés
- Schw. Bundesbahnen Ae 6/6 Nr. 11'401 - 11'520 von Bruno Lämmli
