Brenner-vasútvonal

vasútvonal Olaszországban

A Brenner-vasútvonal normál nyomtávú, 254,5 km hosszú, kétvágányú, az osztrák oldalon 15 kV, 16,7 Hz-es váltakozó árammal, az olasz oldalon 3000 V egyenárammal villamosított vasútvonal a Brenner-hágón keresztül Innsbruck és Verona között az olasz - osztrák határon át. Rendkívül forgalmas: itt halad át az Olaszország és Nyugat-Európa közötti vasúti teherforgalom jelentős része (a Gotthárd-vasút és a Lötschberg-vasút mellett). 2010-ben napi 150-200 tehervonat haladt végig rajta.[2] A tervek szerint a 2032-től a vonal egy részét az új Brenner-bázisalagút váltja majd ki. A vonal része a transzeurópai vasúthálózat első számú vonalának.

Brenner-vasútvonal
A Brenner-vasútvonal útvonala
Vonal:302 02
Hossz:275,4 km
Nyomtávolság:1435 mm
Feszültség:15 kV 16,7 Hz AC
3 000 V DC ~
Maximális sebesség:180 km/h
A Wikimédia Commons tartalmaz Brenner-vasútvonal témájú médiaállományokat.
Kufstein felé
75,130 Innsbruck S-Bahn Tirol S-Bahn Tirol S-Bahn Tirol S-Bahn Tirol S-Bahn Tirol 582 méter T.F.M.
Arlberg és Mittenwaldbahn
76,725 Bergisel alagút 662 m
78,198 Sonnenburg alagút 249 m
79,646 Innsbruck bypass
80,291 Ahrnwald alagút 165 m
80,809 Schupfen alagút 35 m
81,295 Unterberg-Stefansbrücke S-Bahn Tirol S-Bahn Tirol 716 m T.F.M.
81,648 Unterberg alagút 49 m
82,662 Patsch alagút 176 m
83,905 Innsbruck Hbf 2 crossover
84,718 Patsch S-Bahn Tirol S-Bahn Tirol 784 m T.F.M.
85,403 Schönberg alagút 89 m
85,726 Mühltal alagút 872 m
86,936 Moserwiese alagút 74 m
91,847 Matrei alagút 124 m
93,281 Matrei am Brenner S-Bahn Tirol S-Bahn Tirol 995 m T.F.M.
97,884 Steinach am Brenner S-Bahn Tirol S-Bahn Tirol 1048 m T.F.M.
101,918 St. Jodok S-Bahn Tirol 1141 m T.F.M.
102,427 Sankt Jodok alagút 481m
104,323 Stafflach alagút 283 m
106,189 Gries alagút 173 m
106,651 Gries am Brenner S-Bahn Tirol 1255 m T.F.M.
106,917 Steinach in T. 2 crossover
111,375 Brennersee 1351 m T.F.M.
111,4 Abzw. Steinach/T. 4 (Brennersee Terminal)
111,663
240,083
Brennero/Brenner S-Bahn Tirol Border
236,2 Brennerbad (former spa) 1371 m T.F.M.
13,1 Moncucco/Schelleberg 1242 m T.F.M.
Pflersch alagút 7267 m
Ast spiral alagút 761 m
226,7 Fleres/Pflersch 1130 m T.F.M.
222,8 Colle Isarco/Gossensaß 1100 m T.F.M.
Eisack híd I 1 span
217,0 Vipiteno/Sterzing 943 m T.F.M.
Campo di Trens/Freienfeld 935 m T.F.M.
Palude di Vipiteno híd 3 spans
208,9 Mules/Mauls 900 m T.F.M.
204,3 Le Cave/Grasstein 843 m T.F.M.
200,8 Mezzaselva/Mittewald 798 m T.F.M.
197,0 Fortezza/Franzensfeste 747 m T.F.M.
197,0 Pustertalbahn/Drautalbahn (S.Candido/Innichen)
192,19 Varna/Vahrn 650 m T.F.M.
188,36 Bressanone/Brixen 577 m T.F.M.
Eisack híd II 2 spans
184,70 Albès/Albeins 548 m T.F.M.
Funes/Villnöß 539 m T.F.M.
178,24 Chiusa/Klausen Grödner-vasútvonal 523 m T.F.M.
172,43 Ponte Gardena/Waidbruck 422 m T.F.M.
Rötele híd 1 span
Castelrotto/Kastelruth 428 m T.F.M.
Schlern alagút 13159 m
Campodazzo/Atzwang 373 m T.F.M.
Eisack híd I 2 spans
Alagút VII 55 m
Alagút VI 72 m
Alagút V 60 m
Alagút IV 62 m
Alagút III 79 m
Alagút II 57 m
Völsersteig/ Fiè allo Sciliar 340 m T.F.M.
Tunnel I 40 m
157,99 Prato all'Isarco/Blumau 315 m T.F.M.
Kardaun alagút 3789 m
Prato Tires alagút 430 m
Cardano/Kardaun 283 m T.F.M.
Kardaun híd 1 span
150,23 Bolzano/Bozen 266 m T.F.M.
Überetsch-vasútvonal
148,59 Merano felé
142,56 Laives/Leifers 230 m T.F.M.
139,29 Bronzolo/Branzoll 227 m T.F.M.
134,17 Ora/Auer 223 m T.F.M.
128,40 Egna/Neumarkt 217 m T.F.M.
124,42 Magrè/MargreidCortaccia/Kurtatsch 216 m T.F.M.
118,99 Salorno/Salurn 211 m T.F.M.
111,62 Mezzocorona
110,50 Trento-Malè-vasútvonal
104,32 Lavis
95,43 Trento teherpályaudvar
94,79 Trento
93,01 Velence felé
87,22 Mattarello
78,91 Calliano, bezárva 2004.12.12
71,21 Rovereto
66,91 Mori Rovereto-Arco-Riva-vasútvonal
60,86 Serravalle
54,68 Ala
50,36 Avio
45,48 Borghetto
40,36 Peri
32,77 Dolcè
22,80 Domegliara–S.Ambrogio
16,98 Pescantina
11,65 Verona Parona
6,39 S.Massimo junction/P.C.[1] tovább Milánó és Bologna felé
Adige folyó
3,37 Verona Porta Nuova
0,00 Verona Porta Vescovo
Tovább Velence felé

Története

szerkesztés

Franz Xaver Riepl már 1836-ban egy osztrák vasúthálózat tervében előirányozta a Bajorországból Kufsteinen, Innsbruckon, a Brenner-hágón és Bolzanón keresztül Veronába vezető összeköttetést.

Az Unterinntalbahnt 1858. november 24-én nyitották meg a bajor határtól Innsbruckig. Már 1859. március 23-án megnyitották a Veronától Trentóig tartó vonalat, majd ugyanezen év május 16-án a Trentótól Bolzanóig tartó szakaszt, így teljessé vált az Adige-völgyön átvezető útvonal. Az építkezés főmérnöke Karl Etzel volt. 1859-ben a Brenneren keresztül az észak-déli összeköttetés hiányosságainak megszüntetése volt a következő nyilvánvaló lépés. Az 1854-ben elkészült Semmeringi vasút megmutatta, hogy a vasútépítés a hegyekben technikailag lehetséges.

A vasútvonalat az Osztrák-Magyar Monarchia idején, a 19. század közepén tervezték, hogy gyors és biztonságos közlekedést biztosítson Tirol és Észak-Olaszország, különösen a Lombard–Velencei Királyság között. Így nemcsak gazdasági, hanem katonai okokból is stratégiai jelentőségű volt, mivel Ausztria határozottan elkötelezett volt az Alpoktól délre fekvő határainak fenntartása mellett.

Az első megépített szakasz a Verona és Bolzano/Bozen közötti alsó szakasz volt. Ennek a szakasznak a tervét 1853. július 10-én hagyta jóvá Alois Negrelli mérnök, a Südbahn alkalmazottja, aki más alpesi vasútvonalak építéséről és a Szuezi-csatorna tervének kidolgozásáról volt ismert. A szakaszt két részletben nyitották meg: 1859. március 23-án Verona és Trento/Trient között, valamint 1859. május 16-án Trento/Trient és Bolzano/Bozen között. Ezt az építkezést a k.k. Nord- und SüdTiroler Staatsbahn (németül: "Észak- és Dél-Tiroli Államvasutak") bonyolította le, de a vállalatot 1859 elején átvette az új osztrák Déli Vasút (németül: Südbahn).[3]

Annak ellenére, hogy a harmadik olasz függetlenségi háborúban Veneto elveszett, és ennek következtében 1866 októberében az Olaszország és Ausztria közötti határ áthelyeződött a mai Trentino és Verona határán fekvő Borghettóba, a felső szakasz Bolzano/Bozen és Innsbruck között befejezetlen maradt. Az Innsbruck és Bolzano/Bozen közötti 127 kilométeres útvonal megépítése mindössze három évig tartott. Ez a szakasz már építés alatt állt, és végül 1867. augusztus 24-én nyitották meg. A fő tervező és mérnök, Karl von Etzel 1865-ben meghalt; nem élhette meg munkája befejezését. A Semmeringi vasút után ez a Brenner-vonal volt a második hegyi vasút, amely az Osztrák-Magyar Monarchia területén épült. Ez volt az első olyan átmenő vonal is, amely átívelte az Alpokat.

A Borghettótól délre eső szakasz 1866-ban a Società per le strade ferrate dell'Alta Italia (olaszul: Felső- (Észak-) Olasz Vasutak, SFAI) része lett. 1885-ben az átszervezéskor a Società per le Strade Ferrate Meridionali (Adriai Hálózat) olvasztotta be. 1905-ben a vonal a Ferrovie dello Stato irányítása alá került.

1919-ben a Saint-Germain-en-Laye-i szerződés értelmében Olaszország megszerezte Trentino-Dél-Tirolt, és az osztrák-olasz határ a Brennerhez került. A Trento/Trient és Brenner közötti szakaszt ezt követően 1929 és 1934 között 3700 V-os, háromfázisú, 16,7 Hz-es frekvencián villamosították. 1965. május 30-án a villamosítást 3000 V-os egyenáramra állították át.

A tervezett Brenner-bázisalagút előkészítéseként 1994-ben elkészült az innsbrucki elkerülő út, hogy javítsa az Alsó-Inn-völgyi vasútvonal megközelíthetőségét. Az elkerülő út egy 12,75 kilométeres alagútból áll (Ausztria leghosszabb alagútja), és célja, hogy a tehervonatforgalom nagy részét kivonja Innsbruckból. Olaszországban több új szakasz épült, több rövid, kis keresztmetszetű alagúttal rendelkező vonalszakaszokat távolítottak el. Ezek közé tartozik az 1994-ben megnyitott 13 159 méter hosszú Sciliar-alagút, az 1999-ben megnyitott 7267 méter hosszú Pflersch-alagút és az 1998-ban megnyitott 3939 méter hosszú Cardano-alagút.

A Brenner-hágón átmenő (nagyrészt közúti) teherforgalom erőteljes növekedését követően a vasút kapacitása jelenleg nem tekinthető elegendőnek. Ráadásul a meredek emelkedők, a szűk sugarú ívek és az Ausztriában és Olaszországban használt két különböző villamosítási rendszer miatt a Brennerben mozdonycserére van szükség, ami azt jelenti, hogy az átlagos utazási sebesség alacsony. Ezen okok miatt egy új vonal létrehozását tervezik Veronától Innsbruckon keresztül Münchenig. A projekt középpontjában egy 55 kilométer hosszú alagút áll Franzensfeste és Innsbruck között, amely a Brenner-bázisalagút nevet viseli.[4]

Képgaléria

szerkesztés
  1. "Posti di comunicazione", that is a crossover.
  2. Eisenbahnatlas Österreich, Schweeres+Wall 2010., ISBN 978-3-89494-138-3
  3. Kalla-Bishop 1971, p. 21
  4. The Brenner Base Tunnel. Amministrazione trasparente Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel BBT SE. (Hozzáférés: 2016. január 1.)
  • Rete FS in esercizio (FS operational network) [archivált változat] (PDF) (olasz nyelven), Ferrovie dello Stato. Hozzáférés ideje: 2010. február 4. [archiválás ideje: 2011. július 22.]  Archiválva 2011. július 22-i dátummal a Wayback Machine-ben
  • Facchinelli, L.. La ferrovia Verona–Brennero. Storia della linea e delle stazioni nel territorio (the Verona–Brennero railway, history of the lines and stations in the area) (olasz nyelven). Bolzano: Athesia (1995. június 30.) 
  • Kalla-Bishop, P. M.. Italian Railways. Newton Abbott, Devon, England: David & Charles (1971. június 30.) 
  • Mori, Edoardo. La ferrovia da Verona a Monaco di Baviera (The railway from Verona to Munich) (olasz nyelven). Calosci Editore 

További információk

szerkesztés
A Wikimédia Commons tartalmaz Brenner-vasútvonal témájú médiaállományokat.