Főmenü megnyitása

Kína nagysebességű vasúti közlekedése

CRH1 motorvonat
CRH2C motorvonat
CRH5A motorvonat
CRH380A motorvonat
Hagyományos nagysebességű dízelmozdonyos távolsági vonat az 1990-es években Kínában

Kína nagysebességű vasúti közlekedését a China Railway High-speed üzemelteti. Kínában található a világ leghosszabb üzemelő nagysebességű vasúthálózata, melynek hossza 2011 elején 6 299 km volt,[1] de ez az év végére 9 867 km-re nőtt. Napjainkban 19 000 km-es a hálózat és további vonala épülnek 18155 km hosszan.

Tartalomjegyzék

Története[2]Szerkesztés

A Kínai Népköztársaság GDP-növekedése évtizedek óta átlagon felüli. A növekedés fenntartásában – a szállítási rendszer kiépítése – döntő szerepet játszik. A vasút vonalhálózata Kínában egy olyan időben alakult ki, amikor a gyarmati uralom miatt a kikötőkkel való kapcsolat fontossága elsődleges volt és a vasútépítés nem az ország hálózatának fejlesztése érdekében történt. A kínai vasúthálózat az előző évszázadban nagyon ritka volt, azért a múlt század második felében a függetlenség elnyerése, majd a politikai nyitást követően kitűnt, hogy a vasút politikai jelentősége nagy, az ország fejlődésére nézve pedig akadályozó tényező lett. Az ország népsűrűsége területenként igen különböző, a nyugati síkságokon rendkívül nagy a népsűrűség. Az országban az ipar gyorsan fejlődik és mindenekelőtt a sűrűn lakott tengerparti övben. Ezzel szemben sok természeti kincs található a távol eső országrészekben.

A szállítási rendszer fejlesztése a modernizálódó Kína számára igen fontossá vált. A kínai vasúti hálózat hossza 1949-ben a Népköztársaság alapításakor alig 21 000 km volt. A hálózat hossza 1968-ban már 53 000 km-t, 2008-ban pedig 86 000 km-t tett ki.

A nagy sebesség irányában történő fejlődésSzerkesztés

Kína mintegy 5 000 km-es kiterjedése – úgy kelet–nyugati, mint észak–déli irányban is – azt eredményezte, hogy a nagy távolságú személyszállításban a repülőgép lett az uralkodó közlekedési eszköz. A lakosságnak a nyugati part menti területen történt koncentrációja és ott számos milliós város, melyek között viszont 100–1000 km-es távolság dominál, igen nagy, gyorsan növekvő közlekedési áramokat és ehhez hatékony, tér- és energiatakarékos szállítóeszközöket igényel, olyanokat, amilyenek a vasúti közlekedés fejlesztésének kedveznek. A „rendszerkülönbség” a klasszikus kerék-sín vasúttechnika és a mágneses vasút között a legnagyobb keresletű vonalak esetében sokáig nyitott maradt.

Végső soron azonban az alapvető viszonyok Kínának is a hagyományos kerék-sín vasúti rendszer következő előnyeit eredményezik:

  • a vasúti pályaépítés egyértelműen alacsonyabb költségei,
  • interoperabilitás a meglevő hálózat és az új nagysebességű pályák között és ezáltal
    • a fokozatos kiépítés lehetséges,
    • a meglevő vonalak együttes használatba vétele, valamint a meglevő vonalak fejlesztése lehetséges,
    • olyan vonalak, melyek személyszállító vonatokkal nincsenek leterhelve, a nehéz tehervonatok számára is használhatók
    • a legnagyobb sebességhatár-értékek hosszú időre nem beláthatók (lásd a francia sebességi rekordokat)
    • az egyes vonatok nagy kapacitása nagy vonatsűrűséggel, valamint korszerű vezetési és irányítási technikával,
    • rugalmas vágánytopológia bevált váltórendszerekkel nagy elágazási sebességek való közlekedés számára.

Mintegy 15 éve a Kínai Vasúti Minisztérium intenzíven foglalkozik a nagyobb sebességű vonatok és vonalak fejlesztésével. Ennek során Kína számos külföldi vasútnál és cégnél konzultált és használta fel sok ország technikáját a kínai viszonyokra illesztve fejlesztette azokat tovább a saját igényei szerint. Ez idő alatt Kínában 2010-ig már több mint 7500 km nagysebességű vonalat helyeztek üzembe.

A nagy sebesség megvalósításaSzerkesztés

A kínai nagysebességű hálózat kiépítése során a következő célkitűzések álltak előtérben:

  • A nagy lakosság nagyszámú, rendkívüli mértékű utazási igényeinek kielégítése
  • Az országrészek egyenletes mértékű fejlesztése,
  • illetve az országrészek attraktivitásainak a sűrűn lakott nyugati parton kívül az agglomerációkkal történő gyors összekötése.
  • Egy energiahatékony és a lakosság széles köreiben megfizethető fizetési mód alkalmazása.
  • A vasútnak fontos hozzájárulása van az ország szocio-ökonomikus fejlődéséhez. A nagysebességű vonalak Kínában történő kiépítése a következő fokozatokra osztható:
    • Meglevő vonalak 200–250 km/h-es legnagyobb sebességre történő kiépítése, melyeken vegyes vasútüzem folyik.
    • Új építésű, 250 km/h legnagyobb sebességre alkalmas vonalak építése, melyeken ugyan a nagysebességű forgalomnak elsőbbsége van, azokat bizonyos korlátozásokkal teherforgalomra is használják.
    • Kizárólag távolsági személyforgalomra szolgáló új építésű vonalak 350 km/h-s sebességű közlekedésre alkalmas kivitelben.

A kínai vasút 1997 és 2007 között a sebességet 6 lépcsőben emelte. 3200 km vonalhosszon 200–250 km/h legnagyobb sebesség volt elérhető. A távolsági személyszállító vonatok átlagos utazási ideje 10 év alatt több mint a felével csökkent. Tehát eddig több mint 7 500 km legnagyobb sebességű vonalat vettek üzembe (az új építésekkel együtt), s ebből 4 300 km új építésű, 2 100 km-nyi vonal 350 km/h-s vonatok közlekedésére alkalmas, 2 200 km pedig 250 km/h-sokéra.

A nagysebességű vasúti közlekedés fejlesztésének tervezéseSzerkesztés

Kína 2008-ban egy közép- és hosszú határidős tervet dolgozott ki nagysebességű vonalhálózatának és a teljes vasúti hálózatának 2020-ig történő kiépítésére. A cél az, hogy a vasúthálózat kiépítési hosszúságát 120 000 km-re növeljék, és ezen belül 2020-ig 12 000 km nagysebességű vonalat létesítsenek. Négy észak–déli és négy kelet–nyugati korridort terveznek, melyekkel az ország egész nyugati részét hurokszerűen kötik össze. A Kelet–Nyugat kapcsolatok célja az, hogy az ország középső részét erősebben betelepítsék és a keleti parti övezet tehermentesíthető legyen. Ehhez jönnek még rövidebb nagysebességű szakaszok egyes torlódásos területeken.

Nagy kapacitás a vasútvonalak kiépítése és a forgalom szétválasztása révénSzerkesztés

Az új építésű nagysebességű vonalak célja, hogy a forgalom nagysebességű korridorokban a jövőben távolsági személy- és teherforgalomra egyidejűleg legyen megvalósítható egymástól elválasztott vonalakon. Nagy távolsági személyforgalmú vonalakon a távolsági személyforgalomban a vonatoknak 350 km/h sebességgel kell közlekedniük. Ezekkel a vonalakkal párhuzamos vonalak állnak rendelkezésre. Ezek tehermentesítik a távolsági személyforgalmat. A nagysebességű vonalak így nagymértékben tehermentesítik a tehervonati forgalom számára szükséges kapacitást.

A tehervonatok terhelése 5-6000 tonna. Nagy terhelésű tehervonatok, 10 000 tonnáig terjedhető terheléssel az ún. Montan-forgalomban nagy jelentőséggel bírnak. Továbbá nagy jelentősége van azoknak a tehervonatoknak, melyek emeletes konténerekkel megrakottak és nagy terheiket mindenekelőtt a kikötőkbe szállítják. Az átépített és az új építésű vonalakon a legfeljebb 250 km/h sebességű közlekedés esetén a személyszállító vonatokkal együtt közlekednek a hagyományos, klasszikus távolsági személyvonatok, de még 5 000 tonnáig terjedő terhelésű lassú tehervonatok is.

Megemlítendő, hogy a rövidtávú személyforgalomnak klasszikus értelemben a kínai vasúton csak viszonylag csekély jelentősége van. Ezt a feladatot az agglomerációban azok a metrórendszerek töltik be, amelyeket ugyancsak gyorsan fejlesztenek. Így a Metró Pekingben részben hosszú vonalakon a városközponttól távoli környezetébe is eljut. Viszonylag nagy megállótávolságok miatt nagy utazási sebesség adódik. A rövidebb távolságokat autóbuszokkal és trolibuszokkal teszik meg.

A régióknak az új és kifelé irányuló vonalakkal való kapcsolatára, valamint a nagysebességű vonalak építésével együtt a konvencionális vonalakkal párhuzamosan, ugrásszerűen növekszik a teherforgalom kapacitása.

A hatalmas mértékű vasútfejlesztés megbolondította a világpiacot is. Kínának ugyanis a sínek és egyebek gyártásához olyan mennyiségben volt szüksége acélra, ami már a világkereskedelmi szinten is jelentősnek számított. Szakértők szerint 2006 és 2011 között kb. 25-30%-kal emelkedett az acél világpiaci ára a kínai vasútépítések következtében.

A vezérlés- és biztosítási technikaSzerkesztés

A Kínai Vasút is digitális GSM-R vasúti rádióval szereli fel vasútvonalait. A nagy teljesítményű vonalakon az ETCS-ből vezérelt Train-Control System CTCS van használatban. Ez az ETCS Level 1-hez hasonlít és aktív eurobalízokkal működik, melyek jeleket vezérelnek. Itt egy korlátlan keveréküzem lehetséges. A 250 km/h fölötti sebességek esetén ETCS Level 2 kerül használatba. Itt a menetparancsok továbbítása a vontatójárműre GSM-R-en keresztül történik. A vonalon passzív balizok vannak a vonat vezérlésére.

Az infrastruktúra szerkezeti kialakításaSzerkesztés

 
Zúzottkő nélküli sínpálya

250 km/h-ig terjedő sebességekkel részben a korábban kiépített, részben pedig az új építésű vonalakon közlekednek. Itt gyakori a vegyes üzemű személy- és teherforgalom fenntartása. A 350 km/h sebességre is alkalmas új vonalakon, hosszú szakaszokon részben kiépített, részben az újonnan épített vonalakon közlekednek. Itt a vegyes üzemeltetésű vonalakon ismert zúzottkőmentes felépítmény van használatban. A legfeljebb 350 km/h-ig alkalmas új vonalak hosszú szakaszokon megfelelően vannak alátámasztva. A betontáblás szilárdpálya számos változatát megvizsgálták és kutatták. Különösen a német fejlesztéseket próbálták ki és ennek alapján azok a most alkalmazott típusok alapját képezik. Így sikerült a vizsgált típusok számára csekély karbantartási ráfordítást és nagy helyzetpontosságot megvalósítani.

Kedvezőtlen geológiai alapokon az alépítményt úgy alakították ki, hogy lösz és karszt talaj esetén az olyan legyen, hogy alkalmas lehessen a zúzottkő-felépítmény és a szilárd pálya esetében is a csekély eltolódásokat megbízhatóan elviselni. Pl. a vonat a Peking–Tiencsin nagysebességű vasútvonalon lágy és vizes talajt érint. A Vuhan–Kanton vonal karsztos talajú, Zhengzou–Klan vonal altalaja lágy lösz.

Hidak és alagutakSzerkesztés

 
Építkezés Kínában

A 350 km/h-s nagysebességű vonalakat nagy távolságokon keresztül a terepszint felett, állványokon vezetik. A 900 tonna súlyú hídalkatrészeket speciális járművekkel juttatják el az építés helyére és ott beemelik azokat. Különleges figyelmet érdemelnek a hosszú hidak, a folyók és a tengerszorosok fölött. A Nanking-nál levő Hengguan-híd a Jangce folyó fölött hatvágányos, ebből 2 vágány 350 km/h sebességre alkalmas. A fesztávolságok 108 m, 192 m, 336 m, 336 m, 192 m és 108 m értékűek. A Tianxingzhon híd Vuhanban éri el a legnagyobb, 504 m fesztávolságot. Miközben a tágas, partközeli síkságokon sokszor nincs alagút, és a kelet–nyugati irányban futó „horizontális” vonalak találhatók, addig a hálózat keleti szakaszán részben magas hegyek és hosszú alagutas szakaszok is vannak. A nagysebességű vonalak nagyvonalú terepparaméterei folytán számos és egyre hosszabb paraméterű alagutak szükségesek. Jelenleg csaknem 8 000 km vasút épül alagutakkal és további 7 600 km építését már tervezik. Túlnyomórészt kétvágányos vonalakat építenek, az alagút bejáratánál átmeneti zónát alakítanak ki. Mindeközben az alagútépítési folyamatban nehézkes talajviszonyokkal is szereztek tapasztalatokat. Ilyenkor különböző építési eljárások is alkalmazásra kerülnek. Kínában is különböző Karszt-régiókon kell áthaladni. Így különböző építési technikákat fejlesztettek ki, hogy a karsztbarlangok nagy nyomással benyomuló víz problémái uralhatóak legyenek. Kína északi részén olyan löszhegyek vannak, melyeknél az alagútépítés ugyancsak különleges kockázatokat rejteget és a hegy szilárdsági állékonysága csekély. Itt az alagút keresztmetszetét több helyen kibővítik.

Forgalmi fordítókorongok igen nagy utasforgalom számáraSzerkesztés

 
Kanton Déli pályaudvar peronja egy CRH3 motorvonattal

Azok a pályaudvarok, melyeken a nagysebességű vonatok megállnak, a konvencionális vonatokkal együtt vannak használatban. A földalattikhoz és autóbuszokhoz optimális csatlakozásuk van és nagy sűrűségű forgalmi fordítópontokkal rendelkeznek. A gyorsan növekvő forgalom útjában nagyszámú új forgalmi állomás keletkezik. Így Pekingben a tradicionális Peking Főpályaudvar mellett már néhány évvel ezelőtt felépült az óriási Peking Nyugati pályaudvar, sokan ezen a kapun keresztül érték el munkahelyüket. A legújabb időkben készült el a nagysebességű forgalom számára az új Peking Déli pályaudvar a nagysebességű sanghaji és tiencsieni vonatok, továbbá egy részpályaudvarral a konvencionális vonatok számára.

Sok más városban is létesültek és épülnek korszerű új, nagy pályaudvarok. A pályaudvarok azokra a nagy utastömegekre vannak méretezve, akik a nagy kapacitású vonatokról szállnak le. Így alapvetően a vágányok fölött van az átszállási sík, nagy várótermekkel. Az érkező utasokat külön szinten, aluljárókon vezetik el. Az új vonatok beszállószintje és az állomások peronmagassága egymáshoz illeszkedik, így biztosított, hogy a vonatokba a peronról lépcső nélkül lehessen beszállni.

A nagysebességű vonatokSzerkesztés

Kína különböző országokból vásárolt nagysebességű vonatokat és a vásárlást Joint Ventures-sel kötötte össze. A szerződésben megállapodott arról, hogy a vonatszállítások első példányait mindenkor a szállító gyárában külföldön építik meg, de a sorozatgyártás már a kínai műhelyekben történik. Kínában 2011 végén több mint 400 nagysebességű vonat volt üzemben. A vonatok száma hetente gyarapodik, és már arra készülnek, hogy vonatokat külföldre is exportáljanak.[3]

A kínai vonatoknak valamivel szélesebb profiljuk (szerkesztési szelvényük) van, mint Németországban – akárcsak a japán sinkanszen. Ezáltal a másodosztályú kocsiban egy sorban 5 ülést, az 1. osztályú kocsiban pedig 4 ülést lehet egymás mellett elhelyezni. Egy nyolc kocsis vonat egy kis bisztróval így több mint 620 ülőhelyes lesz. Két vonategység összekapcsolásával már több mint 1200 lesz a vonat ülőhely-kapacitása. A nagy terhelés miatt a helybiztosítás kötelező. Külön kell említeni a CRH3-at, melyet a német ICE 3-ból fejlesztettek ki és Kínában 350 km/h sebességgel közlekedik. A még gyorsabb vonatok kifejlesztése tovább folytatódik. Eközben a Kínaiak új nagysebességű CRH380A vonatukkal egy kísérlet során 486 km/h sebességet értek el.[4] A CRH program gyakorlatilag a nagy vasúti gyártók kínai pályán való versenyeztetése: a CRH1-et (250 km/h) a Bombardier Regina, a CRH2-t (380 km/h) a japán Sinkanszen, a CRH3-at (Siemens Velaro-CH) (380 km/ h) a Siemens Transportation Systems, a CRH5-öt (350 km/h) az Alstom fejleszti.

RekordokSzerkesztés

Kína több rekordot is a magáénak tudhat:

Az ország több technológiát is megvásárolt: a német Siemenstől az ICE technológiát, a japánoktól a Sinkanszen technológiát. Az új vonalakra a járműveket már Kínában fogják gyártani.

HálózatSzerkesztés

 
nagysebességű vasútvonalak Kínában 2016 októberében

Jelenleg Kína rendelkezik a leghosszabb nagysebességű hálózattal, mely még napjainkban is folyamatosan bővül. Néhány kivételtől (pl. Lhásza vagy Haikou) eltekintve az összes tartományi fővárost nagysebességű vasút köti majd össze Pekinggel, az utazási idő pedig az összes tartomány fővárosából Pekingbe kevesebb lesz, mint 8 óra.[4] 2012 végéig várhatóan 110 000 kilométerre nő az ország vasúthálózata, melyből 13 000 kilométer lesz nagysebességű vonal. A már üzembehelyezett 9 676 kilométernyi vonalon 250–350 km/h-val közlekednek a vonatok, további 2 876 kilométeren pedig 200–250 km/h-val. Jelenleg kb. 10 000 kilométer nagysebességű vasúti pálya van építés alatt. 2020-ra Kína 120 000 kilométeresre tervezi bővíteni vasúthálózatát, melyből 50 000 kilométer csak a nagysebességű szerelvények közlekedését fogja kiszolgálni.[5]

A nagysebességű hálózatot tizenegy, több száz km hosszú PDL (Passenger dedicated line) alkotja majd, négy északkeleti irányú és négy délnyugati irányú. Minden egyes PDL több nagysebességű vonalszakaszra van felosztva. Ezeket a szakaszokat folyamatosan adják át.

Észak-déli irányúakSzerkesztés

Kelet-Nyugati irányúakSzerkesztés

Egyéb vonalakSzerkesztés

Kína nagysebességű vonataiSzerkesztés

Típus Maximális sebesség
a tesztek alatt
Menetrend szerinti sebesség Ülőhelyek száma Forma Teljesítmény
(25 kV)
Forgalomba állás
CRH1A 278 km/h 250 668 vagy 611 vagy 645 5M3T 5300 kW 2007
CRH1B 292 km/h 250 1299 10M6T 11000 kW 2009
CRH1E 250 618 vagy 642 10M6T 11000 kW 2009
CRH2A 282 km/h 250 610 vagy 588 4M4T 4800 kW 2007
CRH2B 275 km/h 250 1230 8M8T 9600 kW 2008
CRH2C Stage 1 394,2 km/h 300 610 6M2T 7200 kW 2008
CRH2C Stage 2 350 610 6M2T 8760 kW 2010
CRH2E 250 630 8M8T 9600 kW 2008
CRH3C 394,3 km/h 350 600 vagy 556 4M4T 8800 kW 2008
CRH5A 250 622 vagy 586 vagy 570 5M3T 5500 kW 2007
CRH380A km/h 380 494 6M2T 9600 kW 2010
CRH380AL 486,1 km/h 380 1027 14M2T 20440 kW 2010
CRH380B 380 ismeretlen 4M4T 9200 kW 2011 (terv)
CRH380BL 487,3 km/h 380 1004 8M8T 18400 kW 2010 (terv)
CRH380CL 380 8M8T 2012 (terv)
CRH380D 380 664 5M3T 10000 kW 2012 (terv)
CRH380DL 380 1336 10M6T 20000 kW 2012 (terv)
CRH6 220 586 4M4T ismeretlen 2011 (terv)

A következő táblázatban az adatok forrása a Sinolink Securities,[6] melyen néhány kisebb pontosítás történt az azóta történt változások miatt.

Típus 2006 2007 2008 2009 2010
(tervezett)
2011
(tervezett)
Jövő
(tervezett)
Összesen
CRH1A 8 18 12 2 20 20 80
CRH2A 19 41 15 5 80
CRH5A 27 29 4 30 20 110
CRH1B 4 9 7 20
CRH1E 3 8 9 20
CRH2B 10 10
CRH2E 6 14 20
CRH2C 10 20 30 60
CRH3C 7 36 37 80
CRH380A 40 40
CRH380AL 6 94 100
CRH380B 20 20[A] 40
CRH380BL 11 49 55[A] 115
CRH380CL 25[A] 25
CRH380D 20[B] 20
CRH380DL 60[B] 60
CRH6 24 24
Összesen 27 86 78 88 204 241 180 904
Az előző éviekkel
összesen
27 113 191 279 483 724 904 904
  • A: Az összes CRH380B és CRH380C egység 2012 előtt lesz szállítva.
  • B: Az összes CRH380D egység 2014 előtt lesz szállítva.

A nagysebességű motorvonatok beszerzéseSzerkesztés

Dátum Gyártó Maximális sebesség Típus Mennyiség
(szet)

Mennyiség
(kocsi)

Ár
2004. október 10.[7] Alstom 250 km/h CRH5A 3 24 620 millió euró
CNR Changchun 57 456
2004. október 12.[8] BST (Bombardier & CSR) 250 km/h CRH1A 20 160 350 millió Amerikai dollár
2004. október 20.[9] Kawasaki 250 km/h CRH2A 3 24 9 300 millió renminbi
CSR Sifang 57 456
2005. május 30.[10] BST 250 km/h CRH1A 20 160 350 millió amerikai dollár
2005. június[9] CSR Sifang 300 km/h CRH2C Stage one 30 240 8 200 millió renminbi
350 km/h CRH2C Stage two 30 240
2005. november 20.[11] Siemens 350 km/h CRH3C 3 24 13 000 millió renminbi
CNR Tangshan 57 456
2007. október 31.[12] BST 250 km/h CRH1B 20 320 1 000 millió euró
CRH1E 20 320
2007. november[13] CSR Sifang 250 km/h CRH2B 10 160 1 200 millió renminbi
2007. november[9] CSR Sifang 250 km/h CRH2E 6 96 900 millió renminbi
2008. december 6.[9] CSR Sifang 250 km/h CRH2E 14 224 2 100 millió renminbi
2009. szeptember 23.[14] CNR Changchun 250 km/h CRH5A 30 240 4 800 millió renminbi
2009. március 16.[15] CNR Tangshan 380 km/h CRH380BL 70 1,120 39 200 millió renminbi
CNR Changchun 30 480
2009. szeptember 28.[16] CSR Sifang 380 km/h CRH380A 40 320 45 000 millió renminbi
CRH380AL 100 1,600
2009. szeptember 28.[16] BST 380 km/h CRH380D 20 160 27 400 millió renminbi
CRH380DL 60 960
2009. szeptember 28.[17] CNR Changchun 380 km/h CRH380B 40 320 23 520 millió renminbi
CRH380BL 15 240
CRH380CL 25 400
2009. szeptember 28.[18] CNR Tangshan 350 km/h CRH3C[19] 20 160 3 920 millió renminbi
2009. december 30.[20] CSR Puzhen 220 km/h CRH6 24 192 2 346 millió renminbi
2010. július 16.[21] BST 250 km/h CRH1A 40 320 5 200 millió renminbi
2010. szeptember 14.[22] CSR Sifang 250 km/h CRH2A 40 320 3 400 millió renminbi
2010. október 13.[23] CNR Changchun 250 km/h CRH5A 20 160 2 700 millió renminbi
2011. április 26. CNR Changchun 250 km/h CRH5A 30 240 3 870 millió renminbi
Összesen 954 10,352

BalesetekSzerkesztés

A kínai nagysebességű vasúthálózaton eddig mindössze egyetlen halálos áldozatokkal is járó baleset volt, a 2011-es vencsoui vonatbaleset. 40 ember meghalt, 192 pedig megsérült, mikor a biztosítóberendezés hibája miatt kettő vonat összeütközött Vencsou közelében. A baleset következményeként a kínai állami gépgyár visszahívott 54 motorvonatot a Peking–Sanghaj nagysebességű vasútvonalról. A China CNR Corp. egy nappal azután jelentette be a döntést, hogy a pekingi kormányzat közölte, felfüggeszti az új nagysebességű vasúti szakaszok kiépítését, mert súlyos biztonsági kockázatok merültek fel. A China Corp 54 darab CRH380BL szerelvényt hív vissza biztonsági okok miatt - hangzott a cég közleménye, amely szerint a visszahívásokkal a vonatok minőségét kívánják javítani.[24]

JegyzetekSzerkesztés

ForrásokSzerkesztés

Külső hivatkozásokSzerkesztés

Kapcsolódó szócikkekSzerkesztés