Főmenü megnyitása

Stadler GTW

európai csuklós motorkocsi

A Stadler Rail GTW típusa Európa egyik legnépszerűbb helyiforgalmú motorvonata. A GTW mozaikszó a német Gelenktriebwagen (csuklós motorkocsi) kifejezés rövidítése.

Stadler GTW
Beinwil am See Seetalbahn 2003-06-25 4528.jpg
Connexxion GTW 2e klasse interieur.JPG
Stadler GTW
Általános adatok
Gyártó Stadler Rail, Bussnang Svájc;
Adtranz (jelenleg: Stadler Rail), Pankow Németország
Gyártásban 1996-
Darabszám 429
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés 2'+Bo+2' (GTW 2/6);
2'+Bo+2'+2' (GTW 2/8);
2'+Bo+2'+2'+Bo+2' (GTW 4/12)
Nyomtávolság 1000 mm, vagy
1435 mm
Hajtókerék-átmérő 860 mm
Futókerék-átmérő680 mm
Teljesítmény
Névleges modulonként 550 kW-tól
elméletileg összesen legfeljebb 2200 kW
Engedélyezett legnagyobb sebesség 80–140 km/h (kiviteltől és teljesítménytől függően)
Kapcsolókészülékek közötti hossz a homlokkialakítástól és kapcsolókészüléktől függően
30–39 m (GTW 2/6)
kb. 53 m (GTW 2/8)
Szélesség 2,2 m, 2,7 m, 3 m vagy 3,1 m
Tengelytáv forgóvázon belül 2100 mm (hajtott)
1900 mm (futó)
Szolgálati tömeg 37..62 t (GTW 2/6)
kb. 72,4 t (GTW 2/8)
Kapcsolókészülék típusa Scharfenberg vagy Schwab
Fékek
Kiegészítőfék mágneses sínfék
Erőátvitel váltakozóáramú villamos
Motorkocsi/Motormozdony-vontatás
Motor
Típusa MTU / MAN
Villamos vontatás
Áramellátás felsővezeték
Vontatómotorok száma 2 vagy 4
Kocsi / Motorkocsi
Ülőhelyek száma 84–138 (GTW 2/6)
158 (GTW 2/8)
Padlómagasság 1000 / 400, 585, 830 mm
Alacsony padlós rész (%) > 65
Osztályok kiviteltől függően 1. és 2. vagy 2.
Üzemmód kiviteltől függően villamos vagy dízel-villamos
A Wikimédia Commons tartalmaz Stadler GTW témájú médiaállományokat.

TörténeteSzerkesztés

A GTW-motorvonatok koncepciójának kialakulása a több svájci keskenynyomtávú vasúttársaságot tömörítő Oberaargau-Solothurn-Seeland-Transport (OSST) közösség 1990-ben meghirdetett pályázatához köthető. Olyan villamos motorvonatot kerestek, amely

  • legfeljebb 400 mm padlómagasságú és legalább 2/3 részben alacsony padlós,
  • legfeljebb 30 m hosszú,
  • olcsó, mégis kényelmes,
  • az OSST teljes hálózatán használható
  • nem szükséges hozzá sem a meglevő műhelyek, sem a meglevő alállomások átalakítása.

A legutolsó pont kizárta, hogy a gépi berendezések a tetőre kerülhessenek, ugyanakkor a padlómagasság nem tette lehetővé a padló alatti elhelyezést sem. Ezen megfontolások után jutottak el a gépi berendezések külön középső járműrészbe helyezésére és hogy erre a tagra, mint egy kis mozdonyra két oldalról egy-egy könnyű, alacsony padlós félpótkocsiként támaszkodjanak az utasterek. A középső, - utasok által is átjárható - részben így viszonylag egyszerűen és könnyen hozzáférhetően helyezhetők el a fő- és segédüzemhez szükséges elemek.
Ez az elrendezés valójában egy már elfeledett szisztéma, a Rowan-rendszer újjászületésének tekinthető, ahol ugyancsak egy rövid tengelytávú kis mozdony egyik végére támaszkodik fel egy félpótkocsi. Nem is kell messze mennünk a példáért: a Svábhegyi Fogaskerekű Vasút korábbi járművei[1] pontosan ilyenek voltak.

Az ötletet a piacon akkor még nem túl jelentősnek számító svájci Stadler cég karolta fel, partnereiként a patinás svájci SLM, Winterthur cég (forgóvázak - az SLM-től származnak a mi, már említett "fogasaink" is!), valamint a szintén svájci Alusuisse Road & Rail AG, Zürich (alumínium kocsiszekrények) működtek közre. Az 1200 V egyenáramú hálózatra alkalmas háromfázisú aszinkron villamos berendezést az ABB (később Adtranz) oerlikoni üzeme fejlesztette. (Illetve ez utóbbi már korábban felhasználására került egy szintén a Stadler készítette kéttengelyes kis mozdonyban). Az első jármű 1996 végére készült el. Ezzel párhuzamosan a Német Vasút (DB) mellékvonali könnyű motorvonat-pályázatára elkezdődött a GTW normál nyomtávolságra, dízel üzemre alkalmas változatának fejlesztése. Itt a nevezett cégeken kívül bevonásra került a német DWA, Bautzen (mint neves gyártó a német piacra konzorciumvezetőként és kocsiszekrény-gyártóként), míg a hajtáselektronikát (váltakozóáramú-egyenáramú kivitelben), az AEG (később Adtranz) hennigsdorfi cég készítette. A prototípusokat a svájci Mittelthurgaubahn (MThB) rendelte meg és az első példány az előbbieknél korábban, már 1996 márciusára elkészült.
Későbbiekben a GTW a Stadler és az Adtranz közös termékévé vált: utóbbi szállította a hajtáselektronikát és jogosult volt a GTW-ket Németországban kizárólagosan értékesíteni. Az Adtranzot 2001-ben megvette a Bombardier Transportation. Az egyesülés feltételeként a Stadler megvehette a GTW-k kizárólagos gyártását, valamint kötelezték a kanadai céget, hogy a GTW hajtáselektronikáját meghatározott átmeneti időn keresztül tovább biztosítsa. Ezalatt a Stadler "új" stratégiai partnert talált: az ABB-t,[2] mely azóta a GTW-k és később a Flirtök legfontosabb, hajtáselektronikai beszállítója.

FelépítéseSzerkesztés

A jármű a középső kéttengelyes hajtásmodulból, melyben az összes gépezeti berendezést, valamint a két utasmodul közötti átjárást lehetővé tevő átjárófolyosót helyezték el; valamint a két oldalról rátámaszkodó egy-egy, szintén kéttengelyes utasmodulból áll, melyek külső végein találhatók a vezetőállások, a belső végeiken zárt átjáró található. A GTW 2/8 kivitelnél az egyik utasmodulra (mely vezetőállás helyett zárt átjáróval rendelkezik) egy további utasmodul támaszkodik.

JárműszerkezetSzerkesztés

A hajtásmodul hegesztett acélszerkezet, mely az alvázból, az átjáró, az oldalfalak és a tető vázszerkezetéből áll. Az utasmodulok az első három generációnál (lásd lejjebb) alumíniumprofilokból hegesztéssel és csavarozással összeállított szerkezet. Az alváz és a jármű elejének alsó része, valamint az ajtókeretek, mint fő teherviselők hegesztettek és ezekhez csavarozzák hozzá az oldalfal és a tető elemeit. A negyedik generációnál az utasmodulok - a Flirtével azonos elemekből és módon - alumíniumprofilokból, teljes mértékben hegesztéssel készülnek. A járművek homlokrészei az első generációnál még alumíniumból, később szálerősítéses műanyagból készültek. Az ablakok keret nélküli biztonsági üvegűek. Beszállóajtók oldalanként és modulonként 1-1 db 1300 m beszállószélességet biztosító villamos hajtású lengő-tolóajtó. Az utasmodulok az igénytől függően alacsony (kb. 580 mm) vagy közepesen magas (830 mm) padlószintű kivitelben készíthető. Tekintettel arra, hogy az utasmodulok forgóvázai futóforgóvázak, így a forgóváz fölötti terület padlószintje nem magasabb, mint 1000 mm. Az utasmodulok hossza (ezzel az ablakmezők száma) kiviteltől függően eltérő lehet.

UtastérSzerkesztés

Az ülések kizárólag az oldalfalakhoz rögzítettek (Cantilever rendszer), mely könnyebb takaríthatóságot biztosít. Az ülések 2+2 vagy 2+3 elrendezésűek. Kiviteltől függően felhajtható ülésekkel ellátott többcélú tereket alakítanak ki, illetve kerekesszékkel is igénybevehető zárt rendszerű WC-t építenek be. Az utasterek klimatizáltak.

EvolúciójaSzerkesztés

A GTW története során szinte az utolsó csavarig kicserélődött - mind járműszerkezetében, elektronikájában és vezérlésében folyamatosan fejlődött. Ezt részben a növekvő követelményeknek való megfelelés, részben a beszállítók és partnerek előző fejezetben leírt cserélődése hozta. Alapvetően négy generációt szokás megkülönböztetni, azonban köztük viszonylag nehéz éles határokat húzni: számos "öszvér" változat is készült.

Első generációSzerkesztés

 
A BTI első generációs villamos GTW-je

Első ránézésre leginkább a szögletes, acélból készült homlokfelületéről ismerhető fel, de ide sorolhatók a DB részére készített típusok is. Jellemzőjük még az SLM által fejlesztett, 2 db egytengelyes, radiálisan beálló "forgóvázas" hajtásmodul jellemző rájuk. A hajtott tengelyek csavarrugós felfüggesztésűek, a futóforgóvázak kétlépcsős (primer: gumirugók, szekunder: légrugók) A villamos hajtású változatoknál vagy ABB vagy AEG-gyártású, GTO-s vagy IGBT-s áramirányítók kerültek beépítésre. A dízeles változat hajtásmoduljának elrendezése eltér a villamos hajtásúétól, az átjáró folyosó nem a középvonalban húzódik, így egy kisebb és egy nagyobb géptér alakult ki. Ez utóbbiban helyezték el az 1 db 550 kW teljesítményű 12 hengeres V-motort és a hozzá csatlakozó váltakozóáramú szinkron generátort. A segédüzemek hajtása (légsűrítő, segédüzemi generátor, hűtőventilátor) hidrosztatikus. A vontatómotorok az MThB dízel-motorkocsijai kivitelével háromfázisú aszinkron vontatómotorok. A vezérlés az AEG SPS-rendszere, vagy az ABB MICAS-rendszere szerinti. A tengelyeken leadott teljesítmény a villamos változatnál jellemzően 520 kW, a dízelnél 420 kW.

Második generációSzerkesztés

 
A OSE dízel GTW-je a második generáció tagja

A hajtásmodul alá a Stadler kéttengelyes forgóváza kerül, mind a hajtott, mind a futóforgóvázak kétlépcsős (primer: csavarrugók, szekunder: légrugók) rugózásúak. A GTO-s vagy IGBT-s hajtáselektronika és a vezérlés mindkét változat esetében az Adtranz (Bombardier) MITRAC-családjának tagjai. A dízelváltozatnál a segédüzemek a hűtőventilátort kivéve már villamos hajtású. Megjelenik a ma is jól ismert formájú, üvegszál-erősítéses műanyagból készült delfin-szerű homlokrész.

Harmadik generációSzerkesztés

 
A harmadik generációt képviseli a Trenord dízel GTW-je (ATR 125)

Megjelenik a ma is használt és a Flirtekbe is átemelt ABB BORDLINE-hajtáselektronika és Selectron gyártású vezérlés. A dízel-változatnál szakítanak az egymotoros kivitellel és két egyforma hajtásegység kerül kialakításra. A villamos változattal azonos módon középvonalban elhelyezett folyosós elrendezés és két egyforma géptér jön létre. Egy hajtásegységbe egy - a közútijármű-gyártásból származó - hathengeres álló elrendezésű, 390 kW-os Euro3-as Common Rail-rendszerű dízelmotor és a hozzá csatlakozó aszinkron generátor kerül, mely a saját (szintén BORDLINE-) áramirányítóján keresztül táplálja az egyik vontatómotort. Az aszinkron vontatómotorok mindkét változatnál azonos típusúak. Jelentősen megnő mind a villamos- mind a dízel hajtású változatok tengelyen leadott teljesítménye (villamos: 800 kW, dízel: 660 kW) és vonóereje. A legnagyobb sebesség eléri a 140 km/h-t.

Negyedik generációSzerkesztés

 
Az Arriva negyedik generációs dízel GTW-je

Az új ütközésvédelmi előírásoknak megfelelő, erősített orr-résszel gyártják. Az oldalfalak és a belső berendezés elemei a Flirtével azonos kivitelűek.

Üzemeltetők EurópábanSzerkesztés

  •   Svájc
    • BTI Biel-Täuffelen-Ins-Bahn (jelenleg: Aare Seeland mobil (ASm))
      Be 2/6 501–507 (GTW 2/6, 1200 V DC, 1000 mm nyomtáv),
    • CEV Chemins de fer Electrique Veveysans (jelenleg: Transport Montreux-Vevey-Riviera (MVR))
      Be 2/6 7001–7004 (GTW 2/6, 900 V DC, 1000 mm nyomtáv)
    • Mittelthurgaubahn (MThB) (jelenleg: Thurbo AG)
      RABe 526 680–689 (GTW 2/6, 15 kV, 16,7 Hz)
    • Regionalverkehr Mittelland (RM) (jelenleg: BLS AG)
      RABe 526 260–265 (GTW 2/6, 15 kV, 16,7 Hz)
      RABe 526 280–286 (GTW 2/8, 15 kV, 16,7 Hz)
    • Yverdon-Sainte-Croix (YSC) (jelenleg: TRAVYS - Transports Vallée de Joux, Yverdon-les-Bains, Ste. Croix)
      Be 2/6 2000–2001 (GTW 2/6, 15 kV, 16,7 Hz, 1000 mm nyomtáv)
    • Chemin de fer du Jura (CJ)
      ABe 2/6 631–634 (GTW 2/6, 1500 V DC, 1000 mm nyomtáv)
    • SBB-CFF-FFS
      RABe 520 000–016 (GTW 2/8, 15 kV, 16,7 Hz)
    • Thurbo AG
      RABe 526 701–751 (GTW 2/6, 15 kV, 16,7 Hz)
      RABe 526 752–775 (GTW 2/8, 15 kV, 16,7 Hz)
    • Aare Seeland mobil (ASm)
      Be 2/6 501–509 (GTW 2/6, 1200 V DC, 1000 mm nyomtáv, 7 db a BTI-től)
  •   Németország
    • Mittelthurgaubahn (MThB) (később: EuroThurbo, majd SBB GmbH)
      Bm 596 671–673 (GTW 2/6, dízel - jelenleg üzemen kívül)
    • Hessische Landesbahn (HLB)
      508 101–103, 509 104–112, 508 113–115,[3] 525 116–118, 526 119–130 (GTW 2/6, dízel)
    • Deutsche BahnDB Regio divízió
      646 001–030[4] (GTW 2/6, dízel)
      646 201–204[5] (GTW 2/6, dízel)
    • Deutsche BahnDB Regio divízió, Kurhessenbahn
      646 205–213[6] (GTW 2/6, dízel)
    • Usedomer Bäderbahn GmbH. (UBB)
      646 101–114,[7] 646 121–129[8] (GTW 2/6, dízel)
  •   Ausztria
    • Stern & Hafferl Verkehrsges.mbH. (StH) (Linzer Lokalbahn (LILO))
      ET22 151–164 (GTW 2/6, 750 V DC + 15 kV, 16,7 Hz)
  •   Görögország
  •   Szlovákia
  •   Spanyolország
    • Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC) Montserrat / Ribes Nuria
      AM1–AM5, A 10–A 11 (GTW 2/6, 1500 V DC, 1000 mm nyomtáv, fogaskerekű)
  •   Olaszország
    • STA (Südtiroler Transportstrukturen AG / Strutture Trasporto Alto Adige S.p.A.) – Vinschgerbahn / Ferrovia della Val Venosta
      ATR 100 001–012 (GTW 2/6, dízel)
    • ST Sistemi Territoriali S.p.A.
      ATR 110 201–202 (GTW 2/6, dízel)
      ATR 120 401+402–403+404 (GTW 4/12, dízel)
    • Società Ferrovie Udine-Cividale s.a.r.l (FUC)
      FUC 001–002 (GTW 2/6, dízel)
    • Ferrovie Nord Milano Group (Trenord)
      ATR 125 001-011 (GTW 4/12, dízel)
    • Rail Consult
      Bm 596 671–673 (GTW 2/6, dízel, prototípus, ex THURBO, ex MThB)
  •   Franciaország
    • SNCF (Ligne de Cerdagne)
      Z 151–152 (GTW 2/6, 850 V DC, 1000 mm nyomtáv)
  •   Hollandia
    • Arriva Personenvervoer Nederland
      10228–10243 (GTW 2/6, dízel)
      10301–10327 (GTW 2/8, dízel)
      1 db GTW 2/6 (1500 V DC)
      10501–10506[11] (GTW 2/8, dízel) GTW 2/8 (1500 V DC)
    • Veolia Transport Nederland
      201–210[12] (GTW 2/6, dízel)
      351–356[13] (GTW 2/8, dízel)
      5 db GTW 2/6 (1500 V DC)
      3 db GTW 2/8 (1500 V DC)

Üzemeltetők Észak-AmerikábanSzerkesztés

  •   USA
    • New Jersey Transit Corporation (NJT)
      3501–3520 (GTW 2/6, dízel)
    • Capital Metropolitan Transportation Authority
      101–106 (GTW 2/6, dízel)

GalériaSzerkesztés

JegyzetekSzerkesztés

  1. A Svábhegyi Fogaskerekű Vasút Rowan-rendszerű járművei
  2. Csak az ABB vasútijármű-hajtásokkal foglalkozó ágazata került az Adtranzba, utóbb a Bombardier-be. Az önállóan maradt ABB-ágazat pedig utóbb fölvette palettájára a vasúti járművek hajtásait.
  3. UIC pályaszáma: 90 80 0646 401 – 415
  4. A teljes szerelvény sorozatjele és pályaszáma. Az egyes tagok pályaszáma rendre: 946 001–030, 646 001–030, 946 501–530
  5. A teljes szerelvény sorozatjele és pályaszáma. Az egyes tagok pályaszáma rendre: 946 201–204, 646 201–204, 946 701–704
  6. A teljes szerelvény sorozatjele és pályaszáma. Az egyes tagok pályaszáma rendre: 946 205–213, 646 205–213, 946 705–713
  7. A teljes szerelvény sorozatjele és pályaszáma. Az egyes tagok pályaszáma rendre: 946 101–1114, 646 101–114, 946 601–614
  8. A teljes szerelvény sorozatjele és pályaszáma. Az egyes tagok pályaszáma rendre: 946 121–129, 646 121–129, 946 621–629
  9. A teljes szerelvény sorozatjele és pályaszáma. Az egyes tagok pályaszáma rendre: 560 101–117, 560 901–917, 560 201–217
  10. A teljes szerelvény sorozatjele és pályaszáma. Az egyes tagok pályaszáma rendre: 4301–4312, 4501–4512, 4401–4412
  11. UIC pályaszáma: 95 84 40 10501 – 10506
  12. UIC pályaszáma: 95 84 5 20 7201 – 7210
  13. UIC pályaszáma: 95 84 5 20 7351 – 7356

HivatkozásokSzerkesztés

Külső hivatkozásokSzerkesztés