Budapesti fogaskerekű vasút
A budapesti fogaskerekű vasút (becenevén Fogas) a XII. kerületben közlekedő fogaskerekű vasút, amely a Városmajor és Széchenyi-hegy, Gyermekvasút állomások között szállít utasokat. A köznyelvben csak fogasként emlegetett közlekedési eszköz 2008. augusztus 21-étől formálisan a 60-as jelzésű villamos. Magyarországon a budapestin kívül csak két helyen működött korábban ipari fogaskerekű vasút: Salgótarjánban és Ózdon.[1]
Budapesti fogaskerekű vasút
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Fogaskerekű kapaszkodik fel a Széchenyi-hegy végállomásra | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Vonal: | 260 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Hossz: | 3,7 km | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Nyomtávolság: | 1435 mm | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Feszültség: | 1500 V = | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Üzemeltető: | Budapesti Közlekedési Zrt. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Maximális emelkedés: | 110 ‰ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Legkisebb ívsugár: | 90 m | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Fogassínrendszer: | Strub | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Maximális sebesség: | hegymenetben 30 km/h völgymenetben 50‰ alatt 25 km/h, 50‰ fölött 20 km/h | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapesti fogaskerekű vasút témájú médiaállományokat. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
60-as jelzésű villamosvonal | |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
Történeti adatok | |||||||||||||||||||||||||
Státusz: | aktív | ||||||||||||||||||||||||
Üzemi adatok | |||||||||||||||||||||||||
Jellege: | alapjárat | ||||||||||||||||||||||||
Település: | Budapest | ||||||||||||||||||||||||
Üzemeltető: | Budapesti Közlekedési Zrt. | ||||||||||||||||||||||||
Járműtelep: | Városmajor kocsiszín | ||||||||||||||||||||||||
Járművek: | SGP | ||||||||||||||||||||||||
Végállomások | |||||||||||||||||||||||||
Induló állomás: | Városmajor | ||||||||||||||||||||||||
Érkező állomás: | Széchenyi-hegy, Gyermekvasút | ||||||||||||||||||||||||
Útvonaladatok | |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
Járatadatok | |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
Kapcsolódó vonalak | |||||||||||||||||||||||||
Hálózat: | Budapest tömegközlekedése | ||||||||||||||||||||||||
Villamosok: | Budapest villamosvonal-hálózata | ||||||||||||||||||||||||
menetrendi tájékoztató | |||||||||||||||||||||||||
A Wikimédia Commons tartalmaz 60-as jelzésű villamosvonal témájú médiaállományokat. |
Hasonló nevű viszonylatok | ||
60-as villamos | ||
2022. november 11-től 2023. április 1-ig ideiglenesen nem közlekedett, mert a kihasználtságához képest a megnövekedett energiaárak mellett az üzemeltetési költség aránytalanul magas volt a BKK szerint. 2023 áprilisától a kora reggeli és a késő esti időpontokban csak külön igénybejelentésre indulnak el a járatok (TELEfogas).[2]
Története
szerkesztésA szőlőkkel beültetett és erdőkkel borított Svábhegy a 19. századtól jelentős fejlődésnek indult, megépültek az első villák, színészek, írók és művészek pihenőhelyévé, majd a városiak kedvelt kiránduló helyévé vált. A megnövekedett közlekedési igény kielégítésére a Budai Közúti Vaspálya Társaság már 1868-tól üzemeltetett lóvasutat, amely pályáját a Lánchíd budai hídfőjétől Zugligetig építette ki.
Építése
szerkesztésAz 1871-ben megnyitott első európai fogaskerekű vasút, a Vitznau–Rigi-vasút tervezője és építője, Niklaus Riggenbach, az Internationale Gesellschaft für Bergbahnen nevű bázeli társaság nevében 1873-ban kérelmezte a Svábhegyre vezető fogaskerekű vasút építését. A vasútvonal építése az engedélyokirat 1873. július 3-án kelt kiadása után azonnal megkezdődött. A kivitelezési munkák irányítója a svájci származású, Cathry Szaléz Ferenc volt, aki a ma is álló villáját a vasút közelében építette. Az egy évig tartó vasútépítési munkák követően, mindössze öt évvel a világ első közforgalmú fogaskerekű vasútjának átadása után, az első szerelvény 1874. június 24-én, délután 4 órakor közlekedett.
A normál nyomtávolságú, 2883 méter hosszú, egyvágányú pálya adhéziós szakaszok nélkül, teljes hosszában fogaskerekű üzemre épült a Diós-árok mentén. A völgyi és hegyi végállomások között 264 méter volt a szintkülönbség, a pályát ellenesések nélkül, folyamatos emelkedéssel alakították ki, a legnagyobb emelkedés 102,5‰ volt. A pálya 1329 méter hosszban egyenesben, 1275 méter hosszban 180 méteres sugarú ívekben, 279 méter hosszban pedig nagy sugarú ívekben feküdt. A vágányt Riggenbach-rendszerű fogaslétrával szerelték fel, a fogaslétrák 3,0 méter hosszúak voltak és síncsavarral rögzítették a talpfákhoz, az aljakat 0,75 méter távolságra helyezték egymástól. A végállomások között a vasúti szerelvények egyetlen keresztezési lehetősége a Léderer-telepnél (a mai Erdei iskolánál) volt. A forgalmi kitérőben a szerelvények átállítását a másik vágányra akkoriban még nem váltókkal, hanem a tolópadhoz hasonló elven oldották meg.
A völgyi végállomást, valamint az üzemi telepet a háromvágányos mozdony- és kocsiszínnel az Ecce homo réten (a mai Városmajorban) alakították ki. Az állomásépületet a magas-tátrai épületekhez hasonló stílusban építették meg, a favázas emeletes épület a második világháborúban semmisült meg. A megnyitáskori hegyi végállomáson, a Svábhegyen, az állomásépület csarnoka a vágányt is lefedte. Figyelemre méltó, hogy az akkori vasútépítési szokásoktól eltérően az utasperonok szintjét a vágányhoz képest kiemelték, az utasok kényelmes beszállásának érdekében. A városmajori végállomásnál közvetlen átszállási lehetőséget biztosítottak a zugligeti lóvasútra, sőt a menetrendeket is összehangolták. A forgalom indulásakor 30 perc volt a legsűrűbb követési idő.
A budai hegyekben szaporodó villák következtében tovább növekedett a fogaskerekű vasút forgalma, ami vonzóvá tette a vasútvonal meghosszabbítását. A Svábhegytől a Karthauzi-völgyön át a Széchenyi-hegyig tartó vonalszakaszt 1890. május 17-én nyitották meg, így a vasútvonal hossza 3733 méterre nőtt, az új végállomás szintkülönbsége 315 méter lett.
Villamosítása
szerkesztésA vasútvonal engedélyes ideje 1926. október 1-jével járt le, ekkor a társaság a főváros tulajdonába került, az üzemeltetéssel a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaságot (BSzKRt-t) bízták meg. A közlekedési társaság a fogaskerekű műszakilag avult és leromlott állapotú pályájának és gördülőállományának korszerűsítéséhez 1927-ben kezdett hozzá.
A vontatáshoz a fővárosi villamosüzemben akkor használatos 550 V feszültségű egyenáramot választották. A felsővezetéket keresztlánc-rendszerben alakították ki, ami a viszonylag alacsony menetsebességhez megfelelt. A felépítményt 23,6 kg/folyóméter tömegű, „i” jelű sínekkel építették át. A forgalmi kitérőnél a tolópadszerűen működő szerkezeteket felszámolták, helyettük Abt-rendszerű kitérőket építettek be. A villamosüzemben tervezett rövidebb, 15 perces vonatkövetési idő miatt újabb forgalmi kitérőket alakítottak ki Orgonás, Gyöngyvirág út (ma Adonis utca) és Svábhegy állomásokon. A kitérőkben a váltóállítást elektromos berendezések segítségével végezték, a kitérőket a gördülékeny téli közlekedés biztosítására elektromos váltófűtéssel is felszerelték. Az új villamos szerelvények részére a forgalmi telepen külön kocsiszín és műhely épült (Városmajor kocsiszín), valamint egy összekötővágányt építettek az üzemi telep és a zugligeti, illetve a hűvösvölgyi villamoshálózat között. A villamosított vasutat 1929. július 2-án nyitották meg a újra forgalomnak.
A BSzKRt az 1930-as évek elején tervezte, hogy a vonalat meghosszabbítják a János-hegyig, illetve a hosszabbítás helyett trolibuszvonal létesítését, de ezek nem valósultak meg.[3]
Második átépítés
szerkesztésA szerelvények állapota 1960-as évek közepére jelentősen leromlott, a járműpark teljes cseréje mellett szükségessé vált az elhasználódott vasúti pálya és egyéb berendezések felújítása is. Az 1973 márciusában elkezdődött és ugyanezen év augusztusáig tartó teljes rekonstrukció óta a fogaskerekű pályájának felépítménye a zúzottkő ágyazatra fektetett faaljakra nyíltlemezes síncsavaros rögzítéssel leerősített, hevederekkel egymáshoz illesztett, 34,50 kg/folyóméter tömegű „c” jelű sínszálakból áll, középen Strub-rendszerű fogasléccel. A peronok magasságát az új, magas padlós járművekhez igazították. Az 1500 volt egyenáramú feszültségre történő áttérés miatt az áramellátási rendszert is felújították. (A városmajori kocsiszín területén maradt a 600 volt.[4]) A Szabadság-hegy (ma Svábhegy) állomáson elbontották a csonkavágányt és az Erdei iskola megálló szélsőperonos lett.[5] A vonal forgalmát irányító Domino 55 típusú biztosítóberendezést 1991-ben telepítették, amelyet a városmajori állomáson kezelnek.
Közelmúlt
szerkesztésA legutóbb 1973-ban cserélt felépítmény amortizációja – következményeként az öreg járművek kellemetlenül zajossá és rázkódóvá vált futásával – indokolttá tette a folyamatosan halasztgatott teljes átépítésig a forgalom fenntartásához szükséges kisebb beavatkozásokat. 2014-ben hídfelújítások történtek, 2018–2020 között rövidebb vágányzárak alatt részleges felépítménycserére került sor. A vasúti pálya rekonstrukciója során a 48 kg/fm súlyú sínszálak, a fogaslécek és a sínleerősítések a szakaszosan vasbetonaljakkal kiegészített faaljakhoz mindenhol vastag zajcsökkentő gumialátétek behelyezésével kerültek lerögzítésre.[6][7][8]
Járművek
szerkesztésGőzmozdonyüzem
szerkesztésA vasútvonal 1874-es megnyitásakor három gőzmozdony állt rendelkezésre, amelyeket a svájci winterthuri Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik gyártott. A szerelvényeket a bécsi Hernalser Waggonfabrik által gyártott tíz személyszállító kocsiból, illetve két, hat tonna raksúlyú, alacsony oldalfalú, nyitott teherkocsiból állíthatták össze. A vonatok többnyire egy vagy két, ritkán három kocsival közlekedtek. A kéttengelyes gőzmozdonyok kb. 90 kW-os teljesítményre voltak képesek, a szerelvényeknek hegymenetben 12 km/h, lejtmenetben 7,2 km/h sebességet engedélyeztek. A mozdonyok mindig a szerelvény völgy felőli végén voltak, kazánjuk és kéményük a völgy felé, az egy év múlva beszerzett negyedik mozdony kazánja és kéménye a hegyoldal felé nézett. Az új mozdonyt a szintén svájci aarau-i mozdonygyár szállította, továbbá beszereztek még két, a korábbiakkal megegyező kivitelű személykocsit. Az akkori normál vasúti űrszelvénynél szélesebb, 3150 mm széles személykocsik szintén kéttengelyűek voltak, az oldalbejáratú fülkéiben 6-6 ülőhelyet alakítottak ki.
A kezdeti időszakban a vonatok csak április 15. és október 15. között közlekedtek, a svábhegyi lakosok kérésére, 1910-ben vezették be a téli üzemet. A hidegebb és szelesebb időjárásra való tekintettel a személykocsik egy részét átalakították: nyitott ablakait beüvegezték, a válaszfalak elbontásával a kocsikat termessé alakították, valamint oldalanként csak két-két beszálló ajtót hagytak meg. A kocsik tetején az addig nyitott fékezőülések helyett fékbódékat alakítottak ki. A vasúton 1917-ben vezetik be a kocsiosztályokat, a kilátás szempontjából a szerelvény legmegfelelőbb részében, a kocsik hegyoldali végében alakítják ki az I. osztályú részt, amelyet hét kényelmes fotellel rendeznek be, a kocsik további részei II. és III. osztályúak lettek. Az egyre fejlődő Svábhegyre, az épülő villákhoz több és több építőanyagot, illetve tüzelőanyagot kellett a meredek szekérutakon feljuttatni. Az 1920-as évektől a fogaskerekű vasút új lehetőséget kínált az áruk gyors és egyszerű szállításában is. Eleinte három, később még két elhasználódott személykocsit alakítottak át pőrekocsivá, amelyekre – a mai RoLa szállítási rendszerhez hasonlóan – a két végállomás mellett a svábhegyi állomás csonkavágányának végére is kiépített homlokrakodón a fuvaroskocsik fel, illetve le tudtak hajtani. Egy mozdonyt megőriztek az 1960-as évekig, de a Közlekedési Múzeum nem tartott rá igényt, így elbontották.
Pályaszám | Készült | Műtanrendőri próba | Leállítva | Selejtezve | Megjegyzés |
---|---|---|---|---|---|
1 | 1874. Svájci Mozdonygyár Winterthur 31 gysz. | 1874. június 19. | 1925 | 1932 | |
2 | 1874. Svájci Mozdonygyár Winterthur 32 gysz. | 1874. június 19. | 1925 | 1932 | |
3 | 1874. Svájci Mozdonygyár Winterthur 33 gysz. | 1874. június 19. | 1918 | 1932 | |
4 | 1875. Aarau 9 gysz. | 1875. augusztus 27. | 1925 | 1932 | Közlekedési Múzeumnak felajánlva – elbontva 196x |
14 | 1875. Aarau 2 gysz. | 1925 | 1932 | 1918-ban érkezett |
Villamosüzem
szerkesztésAz 1929-ben villamosított vonalra a BSzKRt nyolc új szerelvényt szerzett be. A Rowan-rendszerű szerelvények egy kéttengelyes villamosmozdonyból és egy ahhoz, a hegy felől csatolt, a mozdony alvázára támaszkodó egytengelyes pótkocsiból állt. A svájci kooperációban készült szerelvények első két mozdonyának mechanikus részét szintén a winterthuri gyár szállította, a többi mozdonyt, illetve a kocsikat a budapesti Ganz-gyár. A villamosmozdonyokba két, egyenként kb. 100 kW-os, 550 V névleges feszültségű egyenáramú motort építettek, a hajtásrendszerének egyik újdonsága az energia-visszatáplálás volt, lejtmenetben akár a hegymenetben fogyasztott energia egyharmadát is képes volt visszatáplálni a hálózatba. A szerelvények sebessége hegymenetben és lejtmenetben egyaránt 12 km/h volt. A Rowan-kocsikban 64 ülőhely volt, melyből 10 I. osztályú és válaszfalakkal elválasztott 22-22 II. osztályú, továbbá a hegyoldali kocsiperonon négy, a völgyoldali kocsiperonon hat felcsapható ülést helyeztek el. A kocsiknak oldalanként három beszálló ajtajuk volt. Minthogy a mozdonyvezető a szerelvény völgyoldali végén dolgozott, a biztonságos vonatközlekedés érdekében a szerelvény hegyoldali végén figyelőőrt alkalmaztak, aki a kocsiperonon egy jeladó berendezést kezelte, illetve működtethette a vészféket. 1952-ben kapacitásnövelés céljából a gőzvontatás korszakából maradt pótkocsikat átépítve megjelenésükben hozzáigazították őket a Rowan-kocsikhoz.[9]
1948-ban az épülő Gyermekvasút felső végállomására a járműveket a Fogaskerekű vasúton, pőrekocsikon szállították fel. (Indokolt esetben akár dupla Ganz mozdony bevetésével.)[10]
Ezek a szerelvények 1973. március 15-én közlekedtek utoljára a vonalon, a 30-as pályaszámú Ganz-mozdonyt és a 40-es pályaszámú pótkocsit a BKV nosztalgia célokból megőrizte. A vontatási feszültség és padlómagasság különbsége miatt azonban nem közlekednek.
Napjainkban
szerkesztésAz 1960-as évek közepére a régi Ganz-szerelvények állapota leromlott, egyre sűrűbben jelentkeztek az anyagfáradás jelei, gyakorivá váltak a repedések, törések. Az új szerelvények beszerzésére újra svájci piackutatás kezdődött, azonban a legkedvezőbb ajánlatot a járművekre az osztrák Simmering-Graz-Pauker Művek, a villamos berendezésekre a svájci Brown, Boveri & Cie cég adta. A BKV hét új szerelvényt rendelt, amelyek 1973. augusztus 20-ától közlekednek menetrend szerint. Az új szerelvények forgóvázas kivitelűek, egy motorkocsiból és egy hegyoldali pótkocsiból állnak, amelyek méretei lényegében azonosak. A szerelvényeknek csak a végein van vezetőállás, így a motorkocsi önállóan nem közlekedhet. A motorkocsikat forgóvázanként egy-egy 220 kW-os, 1500 V névleges feszültségű egyenáramú motor hajtja. A járműveket légfékberendezéssel is felszerelték, azonban energia-visszatáplálásra nincs lehetőség. A kocsikat színük és formájuk miatt a népnyelv tréfásan „piros tehén” névvel illeti.[11][12][13] 1993-ban a kerékpárszállítás bevezetése miatt a kocsik belső elrendezését átalakították, így egy szerelvényen 82 ülőhely van, összesen 252 főt szállíthat.
A járműpark egy részét a 2000-es évek elején felújították, a járművek új belső burkolatot és festést kaptak, elektronikus jegykezelőkkel, egyedi ajtónyitással, Vultron-rendszerű hang- és vizuális tájékoztató berendezéssel szerelték fel őket. 2014-ben ismét felújították: már 16 kerékpár szállítható a hegy felőli kocsi völgy felőli végében,[14] valamint a járműveket ellátták FUTÁR-rendszerrel és BUSE kijelzővel.
Események
szerkesztésA fogaskerekű fennállásának legsúlyosabb (és egyben egyetlen komoly) balesete 1987. január 11-én történt. A zord téli időjárásban, felfagyás miatt az egyik völgymenetben közlekedő szerelvény elsődleges fékje részben használhatatlanná vált, az Erdei iskolától a motorkocsi villamos fékrendszere is felmondta a szolgálatot. A megfutamodott szerelvény a vele szemben közlekedővel frontálisan ütközött, a roncsok csak az Orgonás megállóhelynél álltak meg. A balesetben életét vesztette a két szerelvény járművezetője, valamint négy utas súlyosan, négy könnyebben megsérült. A mentést és a helyszínelést a szokatlan hideg, a nagy hó és hófúvás hátráltatta, a roncsokat csak egy héttel később tudták eltávolítani a helyszínről. A balesetet szenvedett járműveket a következő években mind helyreállították, a mai napig közlekednek, továbbá a tragédiából okulva az összes szerelvény fékrendszerét átalakították.[15][16][17] (Bővebben: A fogaskerekű 1987-es balesete)
A fogaskerekű egyik szerelvénye 2011. június 4-én tengelytörés miatt kisiklott, a Gyöngyvirág úti (új nevén Adonis utca) megállóhelynél történt balesetben senki sem sérült meg. A BKV még aznap leállította az összes szerelvényt, és azok rendkívüli átvizsgálását rendelte el.[18] A hét szerelvény összes tengelyének ultrahangos vizsgálata után a fogaskerekű 2011. június 7-től újra menetrend szerint közlekedett.
Az Erdei iskola és a Gyöngyvirág úti megállóhelyek között 2011. december 18-án kisiklott a fogaskerekű egyik szerelvénye, a balesetben személyi sérülés nem történt.[19]
Útvonala
szerkesztésMegállóhelyei
szerkesztés60 (Városmajor ◄► Széchenyi-hegy, Gyermekvasút) | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
Perc (↓) | Megállóhely | Perc (↑) | Átszállási kapcsolatok | Létesítmények | |||
0 | Városmajor végállomás |
15 | 5, 22, 22A, 91, 155, 156, 222 56, 56A, 59, 59B, 61 |
Körszálló, Városmajor kocsiszín, Városmajori Gimnázium | |||
1 | Szent János Kórház | 14 | 22, 22A, 91, 128, 129, 155, 156, 222 56, 56A, 59, 59B, 61 781, 782, 783, 784, 785, 786, 787, 789, 791, 793, 794, 795 |
Szent János Kórház, Kútvölgyi Kórház, Városmajori Gimnázium, SPAR | |||
3 | Orgonás | 12 | |||||
5 | Esze Tamás iskola (régen Lederertelep) | 10 | Esze Tamás Iskola | ||||
6 | Erdei iskola | 9 | |||||
8 | Adonis utca (régen Adalak, majd Gyöngyvirág út) | 6 | 21, 21A, 210, 210B, 212, 212A, 212B, 221 | ||||
14 | Városkút | 4 | 21, 21A, 210, 210B, 212, 212A, 212B, 221 | ||||
16 | Svábhegy | 3 | 21, 21A, 210, 210B, 212, 212A, 212B, 221 | ||||
18 | Művész út | 1 | |||||
19 | Széchenyi-hegy, Gyermekvasút végállomás |
0 | Gyermekvasút | Gyermekvasút állomás |
Jövőbeni fejlesztések
szerkesztésJelenleg a fogaskerekű vasút forgalma munkanapokon alacsony, a párhuzamosan, sűrű követési idővel a Széll Kálmán tértől és a Boráros térről szállítják az utasokat Svábhegy, Normafa és Csillebérc felé, számára nem jelent konkurenciát. Ezek a 21-es, a 21A, 210-es, 210B és 212-es autóbuszvonalak. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület a fogaskerekű vasút meghosszabbítását szorgalmazza a Széll Kálmán térig és a Normafa irányába;[20] a tervet a XII. kerületi önkormányzat és a BKV is támogatja.[21] Az elképzelések szerint a teljes rekonstrukció mellett új, alacsony padlós, klimatizált, korszerű járműveket szereznek be. Kétáramneműek lesznek, tehát a villamosvonalak eltérő vontatási feszültségén is közlekedhetnek majd. A sebességet pedig hegymenetben 40 km/h-ra, völgymenetben 30 km/h-ra növelnék.
Galéria
szerkesztés-
Régi Ganz szerelvény a Széchenyi-hegyi végállomáson
-
Lovaskocsi szállítás 1938-ban
-
Középen a fogaskerék
-
Nosztalgiajárat az Adonis utcánál
-
Fogaskerekű érkezik a városmajori végállomásra
-
Az egyik szerelvény beltere
-
A 2004-ben felújított Agancs úti felüljáró alatt érkező szerelvény 2019-ben
-
A felső végállomás felújított épülete 2015-ben
Jegyzetek
szerkesztés- ↑ Boldog születésnapot, kedves Fogas! (Turistamagazin.hu, 2021. június 24.)
- ↑ Igényt online a telefogas.bkk.hu oldalon való regisztrációt követően, vagy az ügyfélszolgálat telefonszámán (+36 1 3 255 255) lehet bejelenteni, a menetrendben külön jelölt járatokhoz.(BKK – Telefogas, Telebusz)
- ↑ Bodrogi Bence Péter: A magyarországi trolibusz üzemek története, helyük és szerepük a városi közlekedési hálózatokban (Doktori értekezés). repozitorium.omikk.bme.hu pp. 43. BME – Gazdaság- és Társadalomtudományi Kar, 2007. [2018. április 17-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2022. július 15.)
- ↑ Óvári Péter - Vivát, fogas! (regionalbahn.hu, 2014.06.24.)
- ↑ Zinner Erzsébet – A Fogaskerekű áll az állomáson, 1954. június 27. (MTVA Archivum)
- ↑ Csendesebb lesz a fogaskerekű, cserébe egy hónapig nem jár – HVG, 2019 március 11.
- ↑ Ideiglenesen nem közlekedik a fogaskerekű pályafelújítás miatt március 9-étől – bkk.hu, 2020. március 4.
- ↑ A fogaskerekű felépítményének szakaszos felújítása – Hajtó Bálint nyilvános Facebook oldala 2019. november 22.
- ↑ Svábhegy és környéke régen Facebook csoport – 2021. február 10.
- ↑ Bauer Károly, Csonka Zsolt, Franyó Attila, Füstös István, Lugosi Csaba Albert, Malatinszky Sándor, Nagy Lajos, Vinis Gyula - 60 éves a Széchenyi-hegyi Gyermekvasút (MÁV Zrt. 2009) ISBN 978-963-87739-3-7
- ↑ A te véleményedre is kíváncsiak – ludbriko.hu[halott link]
- ↑ A fogas – hampage.hu
- ↑ Budapest anno és most – 4/1. rész – Odalett a hangulat![halott link]
- ↑ Kerékpár szállítása a BKK járatain. (Hozzáférés: 2017. augusztus 25.)
- ↑ A Fogaskerekű legsúlyosabb balesete. www.youtube.com . Pantograph75, 2009. március 31. (Hozzáférés: 2011. február 21.)
- ↑ 20 éve történt: tragédia a Fogaskerekűn 1987-ben. www.veke.hu. (Hozzáférés: 2011. február 21.)
- ↑ 1987. január 11. – Avagy a Fogaskerekű Vasút fekete napja egy kilencéves fiú szemszögéből, 2010. (Hozzáférés: 2022. január 6.)
- ↑ Kisiklott a fogaskerekű. Index, 2011. június 4.
- ↑ Kisiklott a fogaskerekű. Index, 2011. december 18.
- ↑ Meghosszabbítás a Moszkva térre és Normafa felé: esély a Fogaskerekűnek – veke.hu, 2007. 12. 13.
- ↑ Két irányba nyújtanák a fogaskerekűt (Index.hu, 2007. december 13.)
Források
szerkesztés- bkk.hu: A fogaskerekű vasút menetrendje
- bkk.hu: Műholdas járatkövető-rendszer (BudapestGO)
- online.winmenetrend.hu: Forgalmi számok a Winmenetrend adatbázisában
- Siklóssy László. Svábhegy. Athenaeum (1929)
- BKV: 125 éves a budapesti fogaskerekű vasút (html). (Hozzáférés: 2010. augusztus 8.)[halott link]
- Holló Csaba: A svábhegyi fogaskerekű vasút (html). Mérnök Újság. (Hozzáférés: 2010. június 30.)[halott link]
További információk
szerkesztés- Szeret a fogaskerekűn utazni? Tudja milyen volt régen? – Rövidfilm a „Mesélő cégtáblák” sorozatban. In: Mtv.hu, 2010. április 18.
- 75 éve villamosüzemű a svábhegyi fogaskerekű vasút; Városi Tömegközlekedés Történeti Egyesület, Bp., 2004