Szeged–Temesvár-vasútvonal

vasútvonal

A Szeged-Temesvár vasútvonal a történelmi Magyarország fontos vasúti fővonala volt. 1857-ben épült meg az Osztrák Államvasút Társaság Bécs-Pest-Szeged-Temesvár-Báziás vonalának részeként, összekötve a Bánság és az Alföld területeit. A trianoni döntés során a vonalat az új országhatárok két helyen is elvágták, jelentős részén Románia és Szerbia osztozott. Ezután már nem tudta korábbi szerepét betölteni. A periférikus helyzetén tovább rontott a Szegedi vasúti Tisza-híd felrobbantása, amely elvágta az átmenő forgalom lehetőségét. Napjainkra a vonal nagy részén megszűnt a forgalom.

Szeged–Temesvár-vasútvonal
A Szeged–Temesvár-vasútvonal útvonala
Hossz:113 km
Nyomtávolság:1435 mm
Maximális sebesség:80 km/h
135, 140, 136
0 Szeged
felrobbantott Szegedi vasúti Tisza-híd
2 Újszeged
Újszőreg
6 Szőreg
121 (Kétegyháza) - Békéscsaba felé
Szeged–Karlova-vasútvonal Gyála felé
9 Újszentiván
Magyarország Szerbia országhatár
16 Óbéba
18 Rábé
22 Oroszlámos
28 Podlokanj
30 Egyházaskér
34 Valkány
43 Mokrin
55 Nagykikinda
66 Szenthubert
Szerbia Románia országhatár
74 Zsombolya
80 Klári szőlők
84 Nagykőcse
84 Gyertyámos
97 Beregszó
101 Erzsébetemlék
104 Szakálháza
113 Temesvár-Józsefváros

Története szerkesztés

A vasút eléri Szegedet szerkesztés

A magyar vasúthálózat kiépítése az 1840-es évek végén indult meg a Magyar Középponti Vasút (MKpV) Pest-Vác (1846) és Pest-Szolnok (1847) vasútvonalainak megépítésével. Az 1848-49-es szabadságharc leverése után a bécsi udvar rövid időre államosította a magyar vonalakat, és 1850-től a Cs. kir. Délkeleti Államvasút folytatta az MKpV megkezdett építkezését Ceglédtől Szeged irányába. Cegléd-Kiskunfélegyháza között 1853. szeptember 3-án, Kiskunfélegyháza-Szeged között 1854. március 4-én adták át a vasútvonalat.

Hamarosan kiderült hogy az anyagilag gyengélkedő birodalom nem képes kivitelezni a vasútépítési terveket, így magán befektetők bevonása szükséges. Az immár egybefüggően kiépült Bécs-Pozsony-Pest-Szeged vasútvonal az Osztrák Államvasút-Társaság (rövidítve ÁVT/OÁVT) kezelésébe került 1855. január 1-jétől. A vasúttársaság a nevével ellentétben franciaországi (Rothschild-érdekeltségű) magánvasúti társaság volt. Az ÁVT jelentős földterületeket és bányajogokat szerzett a Bánságban, így elsődleges célként a vasútvonal Temesváron át az Al-Dunai Báziás kikötőjéig terjedő meghosszabbítását tűzték ki.

A Tiszai áthidalás kérdése szerkesztés

A Szeged-Cegléd vasútvonal kiépítésekor még nem volt eldöntött a leendő Tisza-híd pontos helye. Az ideiglenes végállomás a város első pályaudvara, a napjainkban csak teherforgalmi feladatokat ellátó Szeged-Tisza pályaudvar lett, amely elhelyezkedése nem volt alkalmas a vasútvonal továbbvezetésére. A híd elhelyezéséről folytatott viták összefüggtek a folyószabályozás kérdésével: Szeged városa a Maros torkolatát a várostól délre szerette volna áthelyeztetni a kedvezőbb árvízvédelem érdekében, amit a Délkeleti Államvasút hevesen ellenzett, mivel így egy Maros-hidat is kellett volna építenie. A Maros torkolat meghagyása esetén viszont Szeged egy ártéri híd megépítéséhez ragaszkodott az újszegedi oldalon, amit a vasúttársaság szintén nem akart teljesíteni. A megegyezés hiánya miatt a vasúttársaság zsaroláshoz folyamodott: bejelentette hogy a hidat Magyarkanizsánál építi meg, mire a szegedi városvezetés Ferenc Józsefhez írt levelet, hogy a híd mégis Szegednél épüljön meg, és elálltak az ártéri híd megépítésétől. A kormány végleges engedélyokirata 1855-ben (már az ÁVT idején) született meg a szegedi hídról.

A vasútvonal továbbépítése előtt tehát megnyílt a lehetőség. A Szeged-Temesvár vasútvonalat 1857. szeptember 17-én nyitotta meg az Osztrák Államvasút-Társaság. (Az alépítmény geometriája végig két vágány számára került kialakításra. A felépítmény azonban csak Szeged és Szőreg állomások között épült ki két vágánnyal.) A vonal megnyitásával Szeged új végleges állomást kapott. A forgalom még egy évig ideiglenes fahídon folyt, a végleges Tisza-hidat 1858. november 14-én adták át.

1858-ban nyílt meg a Szeged-Temesvár vasútvonal folytatásaként a Temesvár-Karasjeszenő vonalszakasz, ami Karasjeszenő (Jaszenova) állomáson csatlakozott az 1854-ben már szigetszerűen átadott Oravicabánya-Báziás vasútvonalhoz, így az al-Dunai Báziás kikötőjéhez. Ezzel teljessé vált az ÁVT Bécs-Báziás vasútvonala, amely a következő 70 évre az Osztrák-Magyar Monarchia jelentős vasúti fővonalává vált.

Az ÁVT kezelésében szerkesztés

A MÁV kezelésében szerkesztés

Trianon után szerkesztés

A vonal történetében döntő fordulatot jelentett az I. világháború lezárása. A világháború utáni béketárgyalásokon Románia és a Szerb-Horvát-Szlovén Királyság (a későbbi Jugoszlávia) egyaránt igényt tartott a bánáti területekre. A két ország közötti határ meghúzása elsősorban nemzetiségi alapon történt, a vasútvonalak elhelyezkedését kevésbé következetesen vették figyelembe. A magyar építésű sűrű bánáti vasúthálózatot sok helyen metszette el a határ, fő- és mellékvonalakon egyaránt. Míg Szeged magyar város maradt, Temesvár román, Nagykikinda szerb fennhatóság alá került, így a vasútvonal is három részre szakadt.

A trianoni békeszerződés a vasútvonal mintegy 15 kilométeres szakaszát hagyta Magyarországon, Szeged-Szőreg-Óbéba állomások között. A magyar-jugoszláv határ a vasútvonalat pontosan Óbéba állomás területén metszette, a Szőreg felőli bejárati váltókörzet magyar területen maradt, a felvételi épület a jugoszláv oldalra került. A határátmenet ekkor megszűnt s csak 1925-ben indult újra, de az állomás nem vált határállomássá, a magyar határállomás Szőreg, a jugoszláv Oroszlámos lett.[1] Az állomást 1945 után felszámolták és elbontották, a magyar határtól Oroszlámosig a pályát felszedték.

Az 1919-ben megállapított ideiglenes román-jugoszláv határ Zsombolya és Gyertyámos között metszette a vasútvonalat, Zsombolyát Jugoszláviának, Gyertyámost Romániának ítélve. A két ország 1924-ben a számos település cseréjével járó határkiigazítást végzett, melynek során Zsombolya Romániához került, a határ így a Szenthubert-Zsombolya állomásközben metszette a vasutat. Jugoszláv részről a határállomás Szenthubert helyett a nagyobb és jobban kiépített Nagykikinda lett. Megjegyzendő, hogy forgalmi okok miatt Szenthubert állomás is üzemben maradt.

Románia a vonal hozzá került szakaszát fontos nemzetközi vasútvonalként kezelte az 1-es számú Bukarest-Krajova-Orsova-Temesvár-Zsombolya vasútvonal részeként. Nemzetközi forgalomban stratégiai jelentőséget adott a vonalnak, hogy Magyarország elkerülésével, Nagykikinda-Szabadka-Zágráb útvonalon biztosított nyugati kapcsolatot Romániának. A Jugoszlávia által megszerzett középső vonalszakasz az új határokon belül perifériális helyzetbe került. A szerb-román határ Egyházaskér-Valkány térségében hosszabb szakaszon szorosan a vasút mellett halad, a Romániához került szomszédos települések így el lettek vágva vasútállomásuktól. Magyar részről Szőreg után a határig vezető szakaszon nem maradt belföldi forgalomban kiszolgálandó állomás, így csak nemzetközi forgalom maradt a rövid önálló vonalszakaszon. Szeged-Szőreg között a csatlakozó vedresházai és mezőhegyesi vonalak vonatai szolgálták ki a forgalmat.

Darabokra szakadt a csatlakozó vonalhálózat is. 9 csatlakozó vasútvonalból mindössze kettő maradt meg változatlan formában (Nagykikinda-Nagybecskerek, Zsombolya-Lovrin), három megcsonkítva (Szeged-Mezőhegyes-Arad vasútvonal Battonyáig rövidítve, Szeged-Karlova-vasútvonal Vedresházáig rövidítve, Zsombolya-Torontálszécsány Gyertyámos-Jánosfölde vonallá rövidítve és átkötve), négy mellékvonallal viszont megszűnt a fővonal kapcsolata (Valkány-Perjámos-Temesvár, Nagykikinda-Nyerő, Nagykikinda-Lovrin-Arad, Zsombolya-Nagybecskerek (kisvasút)) - megjegyzendő az összes vasútvonal működése fennmaradt valamilyen formában az utódállamok vasúthálózatához kapcsolva.

Összességében elmondható, hogy a vasútvonal a trianoni határok meghúzása után - a forgalom újbóli felvétele ellenére - már nem tudta eredeti funkcióját betölteni perifériális helyzete és széttagoltsága miatt. Szeged - Szőreg állomások között 1924-ben elbontották a második vágányt.

Napjainkban szerkesztés

 
Az egykori újszentiváni vasúti átjáró és az egykori 320.sz. őrház a téglagyár felé nézve.

A vonal Szeged-Újszeged közötti szakaszát a Tisza-híd felrobbantása után elbontották, a nyomvonal helyét beépítették. Újszeged-Szőreg között a vonal a Békéscsaba–Kétegyháza–Mezőhegyes–Újszeged-vasútvonal részét képezi. Itt a szőregi szakaszon napjainkban is az 1912-ben lefektetett, egykori fővonali vágányon folyik a forgalom. Ezen a szakaszon állandó 20 és 30 km/óra sebességkorlátozás van érvényben. Ugyanezen szakaszon Újszőreg megállóhely 1962-ben megszűnt.[2] Szőregtől a határ felé a nyíltvonal néhány kilométeres szakasza iparvágányként megmaradt a szőregi téglagyárig, napjainkban használaton kívül van és jelenleg járhatatlan. Ebből az iparvágányból az utolsó kb.1,5–2 km-nyi szakaszt a kétezres évek elején ismeretlenek felbontották és ellopták, így már csak az egykori újszentiváni vasúti átjárótól kb. 1 kilométer hosszan van meg a pálya az erdőben kelet felé. A szőregi állomás területén lévő rövid vágányszakaszt egy ideig kihúzóvágányként még használták. A határon átvezető szakaszt felszedték, helyén földút vezet, de a nyomvonal végig megvan. A szerb szakaszon Oroszlámos-Nagykikinda között használaton kívül, járhatatlan állapotban még megvan a vágány. A Nagykikinda-Temesvár szakaszán van forgalom: Nagykikinda-Zsombolya között a szerb vasút napi két pár kishatárforgalmi vonatot üzemeltetett sinobuszokkal 2014-ig, amikor is a járművek rossz üzemkészsége miatt megszűnt a forgalom. Zsombolya-Temesvár között a CFR Malaxa 900 illetve Siemens Desiro motorvonatai járnak.

Kapcsolódó vonalak szerkesztés

 
A Szeged–Temesvár-vasútvonal és a kapcsolódó vasútvonalak térképe (1920-as állapot)

Fővonali jellege miatt a Szeged-Temesvár vasútvonalhoz kapcsolódóan több vasúti mellékvonal is kiépült a Bánságban:

Tervek az újjáépítésre szerkesztés

A vonal újjáépítése az 1990-es évek óta rendszeresen napirendre kerül. Magyar részről a cél Szeged nemzetközi vasúti kapcsolatának erősítése lenne Temesvár és Arad irányába. A vasútvonal újjáépítésének kulcsa a vasúti Tisza-híd újjáépítése, amely a távlati tervekben a szegedi körút lezárásaként épül meg, a közúti mellett vasúti kapcsolatot is teremtve. Jelenleg a Szeged-Makó Tram-train projekt keretében kerülhet sor a híd újjáépítésére. A vasútvonal folytatása szempontjából azonban több lehetőség kínálkozik: az eredeti nyomvonalnak alternatívája lehet az egykori Makó-Nagyszentmiklós-Lovrin-Temesvár kapcsolat újjáélesztése, amely Szerbiát elkerülve teremthet összeköttetést a két város között. Az országos területrendezési terv viszont nagysebességű vasútvonalként az eredeti nyomvonallal számol.

Jegyzetek szerkesztés

  1. Óbéba vasútállomás. (Hozzáférés: 2019. november 1.)
  2. Újszőreg megállóhely. (Hozzáférés: 2019. október 12.)

Források szerkesztés