kkStB 180 sorozat

A kkStB 180 sorozatú gőzmozdonyai a világ első, kis sugarú pályaívekben is közlekedni képes egykeretes öt kapcsolt kerékpárú tehervonati mozdonyai voltak.

KkStB 180 sorozat
kkStB 180 és 180.500 sorozat SB/DV 180 sorozat BBÖ 180 sorozat ČSD 180 sorozat SHS 180 sorozat PKP Tw11 sorozat CFR 180 sorozat FS 477 sorozat ČSD 523.0 sorozat JDŽ 135 sorozat ČSD 524.2 sorozat BBÖ 680 sorozat ČMD/BMB 524.2 sorozat DRB 57${}^{0}$ és 57${}^{7}$ sorozat
Pályaszám
a teljes listát lásd: #Összehasonlító táblázat
Általános adatok
Gyártó	WLF, Floridsdorf; Mf. d. StEG, Bécs; BMMF, Prága; Lf. v. Sigl, Bécsújhely
Gyártásban	1900–1910
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	E
Nyomtávolság	1 435 mm
Hajtókerék-átmérő	1300–1310 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség	50 km/h
Ütközők közötti hossz	17 268 mm–17 276 mm
Hossz	10 757 mm–10 857 mm
Magasság	4570 mm
Szélesség	3120 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága	5600 mm
Teljes tengelytávolság	5600 mm
Üres tömeg	59,0 t–60,9 t t
Szolgálati tömeg	65,7 t–68,0 t t
Tapadási tömeg	65,7 t–68,0 t t
Legnagyobb tengelyterhelés	13,2 t–13,8 t
Sebességmérő	Haushälter
Fékek
Típusa	Hardy légűr
Rögzítőfék	kézifék
Vonatfűtés	gőz
Legkisebb pályaívsugár	180/90 m
Gőzvontatás
Jelleg	E–n2v, E–n2v, E–t2v, E–h2, E–h2
Szolgálati tömeg szerkocsival	101,7 t–102,5 t
Tengelytávolság szerkocsival	12 540 mm–12 546 mm
Hengerek
Száma	2
Átmérője	n/a –590 mm
Nagynyomású henger(ek) átmérője	560 mm – n/a
Kisnyomású henger(ek) átmérője	850 mm – n/a
Dugattyú lökethossza	632 mm
Állókazán típusa	porosz rendszerű, síktűzszekrényes
Túlhevítés rendszere	egyes típusoknál: Gölsdorf–Clench-gőzszárító és köztes túlhevítő Schmidt-rendszerű, nagyfüstcsöves / kisfüstcsöves
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett	2615 mm
Gőznyomás	14 bar
Tűzcsövek
Száma	19–264 db
Belső/külső átmérője	45/50mm – 46/51 mm
Hossza	3150–4500mm
Füstcsövek
Száma	egyes típusoknál: 22 db–110 db
Belső/külső átmérője	egyes típusoknál: 119/127 mm, 70/76 mm
Rostélyfelület	3,0 m² – 3,42 m²
Sugárzó fűtőfelület	13,0 m²–13,3 m²
Csőfűtőfelület	133,3–190,0 m²
Túlhevítő felület	38,4 m² – 57,7 m²
Gépezeti vonóerő	125,63 kN – 139,45 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő	103,12 kN – 106,73 kN
Vezérmű rendszere	Heusinger–Walschaert
Szerkocsi
Típusa	kkStB 9 76 56a
Szolgálati tömege	27,4 t – 36 t
Vízkészlet	10 m³ – 14,2 m³
Tüzelőanyag-készlet	6,0 m³ – 6,0 t (7,2 m³)
A Wikimédia Commons tartalmaz KkStB 180 sorozat témájú médiaállományokat.
Az infoboxban tól-ig adatok szerepelnek, a pályaszámra lebontott teljes táblázatot lásd az összehasonlító táblázat fejezetben.
Sablon • Wikidata • Segítség

Kifejlesztése

A XIX. század végére jelentősen fellendült az Osztrák–Magyar Monarchia észak-csehországi szénbányáiból Szászország és Közép-Németország felé. A bányákhoz vezető legfontosabb vasútvonal a nem sokkal korábban államosított Prag–Duxer Eisenbahn (PD) Brüx (ma: Most)–Moldau (ma: Moldava) vonal volt, melynek legnehezebb szakasza a Klostergrab (ma: Hrob)–Moldau közötti mintegy 15 km hosszú vonalrész 37‰-es emelkedővel és 250 méter sugarú pályaívekkel. A szénvonatok terhelésének növekedésével az addig itt szolgálatot teljesítő PD-eredetű, négy kapcsolt kerékpárú, D tengelyelrendezésű 77 sorozatú mozdonyok vonóereje kevéssé vált. A tapadási tömeg növelésére mindenképpen szükség volt, mely csak a kapcsolt kerékpárok számának növelésével volt lehetséges. A pályára engedélyezett legnagyobb tengelyterhelés még a kkStB-nél általános 14,5 tonnánál is alacsonyabb, mindössze 13,2 tonna volt.

Az új mozdony tervezésénél a legnagyobb kihívást a megfelelő futómű kialakítása jelentette. A mozdonynak az említett vonalon előfogat vagy tolómozdony nélkül 190 tonna tömegű vonatot 15 km/h tartós sebességgel kellett vontatnia. Emiatt mind öt tengelyt be kellett kapcsolni a gépezetbe. A hegyi pályák szűk ívei azonban már a D tengelyelrendezésű mozdonyok futóműveit is nehezen viselték, így öt kapcsolt kerékpárt semmiképpen nem lehetett mereven, egy keretbe ágyazni. Az addig világszerte alkalmazott megoldások a kerékpárok radiális, ívekbe történő befordítására törekedtek több (pl. Mallet- és Klien–Lindner-rendszerek), vagy kevesebb (Engerth-, Pius Fink- és Hagans-rendszerek) sikerrel. Mindegyik megoldásra jellemző volt azonban hogy bonyolult, drága megoldások voltak. A kkStB kiváló konstruktőre, Karl Gölsdorf ezért más rendszert tervezett. A müncheni Krauss mozdonygyár főkonstruktőre, Richard von Helmholtz kiterjedt elméleti kutatásaira támaszkodva Gölsdorf az új mozdonytípus mind az öt kapcsolt kerékpárját egy merev főkeretbe ágyazta be, azonban az I., a III. és az V. tengelyt a csapágytokok elkeskenyítésével oldalirányban (axiálisan) elmozdíthatóvá képezte ki. A szükséges teljesítményt kompaund gépezet alkalmazásával biztosította.

Az új típus első példányát a Floridsdorfi Mozdonygyár 1900-ban készítette el és az a kkStB-nél a 18001 pályaszámot kapta.

A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely ennél a típusnál ${\tfrac {\mathrm {V\ 500} }{\mathrm {A} _{5}}}$ lett.

Szerkezete

A 180 sorozatú mozdonyok tehát belső keretes, E tengelyelrendezésű, azaz öt, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral, futókerékpárok nélkül készült kéthengeres kompaund, szerkocsis gőzmozdonyok voltak.

Keret, futómű, mozdonysátor

A 180 sorozatú mozdonyok tervezésénél a legnagyobb nehézséget a futómű megtervezése jelentette. Az ívbeállás lehetővé tétele érdekében csak a II. és IV. kapcsolt tengelyt ágyazták mereven a főkeretbe, míg az I., III. és V. tengely mindkét tengelyirányba 26–26 mm-t eltolódhatott. Így bár a mozdony szélső tengelytávja 5,6 m volt, a merev tengelytávolság mindössze ennek felére adódott. A tengelyek oldalirányú eltolódását az tette lehetővé, hogy a tengelyek csapágynyakai 52 mm-rel szélesebbre készültek, mint a rajtuk lévő csapágytokok és ugyanennyivel készültek hosszabbra ezen tengelyek forgattyúcsapjai is.

A mozdonyok 1300 mm futókör-átmérőjű kapcsolt kerékpárokkal készültek. A hajtott tengely 3%-os nikkelacélból, míg a kapcsolt- és futótengelyek folytacélból készültek. A hajtott- és a kapcsolt kerékpárok tengelyeit a tengelyvonalban teljesen átfúrták. A hajtott tengelyágy-vezetékeket és a csapágyakat egyedi, olajjal átitatott kenőgyapot-, a futótengelyekét kenőpárnás kenéssel látták el. A belső elrendezésű, szegecseléssel készült keret két, egymástól 1,22 m távolságban lévő 34 mm vastag Martin-folytvaslemez hossztartóból állt, melyeket elöl a mellgerenda és gőzhengerek rögzítését merevítő szekrényes tartó, hátul a kapocsszekrény kötött össze. A szekrényes tartón kívül még négy, a kapcsolt tengelyek között elhelyezett, függőleges folytvaslemez-kereszttartót (ún. keretkötőt) is beépítettek. Mindegyik tartót felfelé meghosszabbították, így a kazán alátámasztásaként is szolgáltak. A kereszttartókra a tömegcsökkentés érdekében kivágások kerültek. A tengelytávolság csökkentésére a kapcsolt kerékpárokat a keretbe egymáshoz olyan közel ágyazták, amennyire csak a fékrudazat azt lehetővé tette. A tengelyágytokok keretkivágásait acélöntésű ágyvezetékek merevítették, valamint a keretlemezeknek a kivágásoknál lévő nyúlványait alul összekötő ún. kötővasak fogták össze. Az ágytokok kopásai húzóékekkel után-állíthatóak voltak.

Az első három kapcsolt kerékpár hordrugóit a tengelyek fölött, míg a hátsó kettőét a tengelyvonal alatt helyezték el. Az I. és II., illetve a IV. és V. kerékpárok rugói között himbás kiegyenlítést alkalmaztak.

A mozdonysátor a kkStB akkor általános alkalmazott szerkezete volt, a mellvéd vonala felett valamivel kisebb szélességgel. A sátoron elöl egy-egy ovális forgóablakot alakítottak ki, mely fölé a későbbi példányoknál védőernyőt szereltek. A sátor két oldalára egy–egy szögletes ablak, a sátortetőre szellőző került.

Kazán

A 13,2 tonnában korlátozott tengelyterhelés a kazán méreteinek is korlátokat szabott. A mozdonyok kazánjának középvonala, több mint 2,6 méterrel a sínkoronaszint fölött helyezkedett el, így porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a keretek fölé emelték ki. Az 1,24 m széles és közel 2,4 m hosszú rostély előrefelé lejtett. Az 1,566 m belső átmérőjű hosszkazánt három, 17 mm-es folytvas lemezek alkotta övből szegecselték össze. A kazánt a szokásos módon a füstszekrény alatt, a füstszekrénytartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelé dilatálhatott. A minél nagyobb gőztér és a hengerek vízrántásának elkerülése érdekében az első és harmadik kazánövre is egy-egy magas gőzdómot helyeztek el, melyeket egy 296 mm belső átmérőjű cső kötött össze. A vasutasszleng ezt az elrendezést „gatyaszárítós”-nak nevezte. A hátsó gőzdóm hátuljára két Coale-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelepet szereltek. A kazánba 264 darab 46/51 mm átmérőjű, 4,5 m hosszú folytvas tűzcsövet építettek. Az elülső gőzdómban helyezték el a függőleges tolattyútükörrel készült egyszerű síktolattyús gőzszabályzót, melynek szabályozó rudazatát a kazánon kívül vezették el. Ebből a gőzdómból a kazánon kívül elhelyezett csővezetékben áramlott a gőz a nagynyomású henger tolattyúszekrényébe. A hosszkazán elöli részének két oldalsó falára egy-egy Gölsdorf-rendszerű vízelválasztót is felszereltek. Az 1,61 m hosszú füstszekrényre egyszerű Prüssmann-rendszerű kéményt szereltek. A későbbi példányok a kkStB többi tehervonati mozdonyához hasonlóan a szikrafogót is magába foglaló Rihosek-rendszerű úgynevezett „gólyafészkes” kéményt kaptak. A gőzfúvó csappantyús kivitelű volt. A kazánt 2 db Friedmann-rendszerű RST jelű 9 mm-es nyílású ún. „restarting” szívó frissgőz-lövettyű táplálta vízzel.

Gépezet

A kazán méreteinek korlátai miatt a mozdony teljesítményét kompaund gépezettel kellett fokozni. A mozdony két gőzhengere közül szokásos módon a jobb oldalon a nagynyomású kis átmérőjű, bal oldalon a kisnyomású nagy átmérőjű hengert helyezték el.

A gépezet kialakítását erősen befolyásolta a futómű elrendezése. Mivel a II. és IV. tengely volt mereven a keretbe ágyazva, ezért a hengerek a IV. kerékpárt hajtották. Emiatt azonban túl hosszú hajtórúdra lett volna szükség, ezért szükségessé vált a dugattyúrúd meghosszabbítására hátrafelé annyira, hogy a keresztfej a II. kerékpár elé került. A hosszú forgattyúcsapok miatt a hajtórudak, illetve a dugattyúrudak, s így a gőzhengerek tengelyvonalának egymáshoz viszonyított távolságát is meg kellett növelni. Ez viszont tovább nehezítette az óriási, 850 mm átmérőjű gőzhenger elhelyezését a szerkesztési szelvényben, melyhez végül a főkereten is kivágást kellett ejteni és a hengereket hátrafelé 1:70 lejtéssel felszerelni.

A kompaund mozdonyoknál megszokott módon a nagynyomású hengert a keret jobb, míg a kisnyomásút a bal oldalára szerelték. A jobb oldali gőzhengert függőleges tengelyű beömlőcső kötötte össze a gőzszabályzóval. A jobb oldali forgattyút a bal oldalihoz képest 90°-kal hátrébb ékelték a kerékpártengelyre. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt. A hengerek dugattyú- és tolattyúrúdjának tömszelencéi azbesztfonatos tömítéssel készültek. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I alakú keresztmetszettel készültek.

A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a gőzdómnál a beömlőcső felső részére és a kisnyomású hengerre légszelepet (ún. Ricour-szelepet) és az átömlőcsőre egy 6 bar nyomásra beállított nyomásredukáló szelepet szereltek. A mozdonyok gépezetét Gölsdorf-rendszerű indítókészülékkel is ellátták. A nagynyomású henger legnagyobb töltése mindkét irányban 86%, a kisnyomásúé 89½% volt.

A gőzhengerek külső beömlésű kagylós síktolattyúkkal készültek, melyeket ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. A nagynyomású tolattyúja 5 mm-s negatív belső és 40 mm külső, míg kisnyomású tolattyúja 0 értékű belső és 34 mm külső túlfedéssel készült. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal megelőzi, más szóval a forgattyúhoz képest előresietőként ékelték föl. Ennek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) alsó részén helyezkedett el. A kormányvonórudat emeltyűvel kombinált kormánycsavarral szabályozták.

Segédberendezések

A mozdonyra két Hardy-rendszerű 1902. évi W XVIII-as típusú légűrfékhengert szereltek. A szükséges légritkítást egy, a mozdony bal oldalán elhelyezett vákuumszivattyú termelte. A féktuskók a mozdony három középső kerékpárjait elölről fékezték, míg szélső kerékpárok fékezetlenek voltak. A középső kerékpár oldalirányú elmozdulását a féktuskó csuklós függvas-szerkezettel követte. A féktuskónyomás a tapadási súly 50%-a volt. A sebességet egy Haushälter-rendszerű sebességmérő mérte. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről egy Nathan-rendszerű kondenzációs kenőkészülék gondoskodott. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén Gresham–Rihosek-rendszerű, gőzzel működtethető homokoló juttatott homokot a futóhídon elhelyezett szögletes homoktartályból a második kapcsolt kerékpár elé. A mozdonyokat hagyományos bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtési berendezéssel látták el, Foster-rendszerű nyomáscsökkentő szeleppel kiegészítve.

Szerkocsi

A 18001 pályaszámú mozdonyhoz a Klostergrab–Moldau vonalszakasz hídjainak korlátozásaira tekintettel egy új, könnyű kéttengelyes szerkocsit készítettettek, melyet a kkStB 9 sorozatként jelölt.

Próbamenetek

A mozdonyt a Purkersdorf–Rekawinkel vonalszakaszon terhelési próbáknak vetették alá, ahol a tartós 10‰-es emelkedőn 600 tonnás vonatot 35 km/h, 700 tonnás szerelvényt 20 km/h tartós sebességgel továbbított. A próbák során a mozdony 62 km/h legnagyobb sebességet ért el, így az engedélyezett sebességet a nehéz, szabadon függő gépezetre is tekintettel 50 km/órában állapították meg.

Sorozatgyártás

A kedvező tapasztalatok alapján a következő évben elindult a típus sorozatgyártása, melyben a legtöbb osztrák mozdonygyár részt vett. A sorozatban gyártott példányok néhány kisebb módosítással (100 mm-rel elülső rész, a homlokszélvédők fölé védőernyő került) megegyeztek a prototípussal. A kéttengelyes szerkocsi nem biztosított kellő hatótávolságot, így helyette a sorozatot a kkStB egyik szabványos háromtengelyes szerkocsijával, a 76 sorozattal szállították. Öt év alatt összesen 94 db-ot vett át a kkStB az alapváltozatból. Ezek közül

• a prototípus mozdonnyal együtt 35 db-ot a Floridsdorfi Mozdonygyár,
• 43 db-ot a Lokomotivfabrik der StEG,
• 5 db-ot a prágai Első Cseh-Morva Gépgyár (BMMF),
• 11 db-ot a Bécsújhelyi Mozdonygyár készített.

Az 1904. végéig elkészült mozdonyok pályaszáma 18001–18094 volt. A későbbi szállításokra már Rihosek-rendszerű gólyafészkes kéményt szereltek. 1905-től az addig leszállított mozdonyok számozása 180.01–094-re módosult.

Az 1905-től forgalomba került mozdonyok már az új rendszer szerinti pályaszámokat kapták. E mozdonyok rostélyát 90 mm-rel kiszélesítették, így a rostélyfelület 3,42 m²-re nőtt. Ettől az időponttól a gyártás 1908. évi befejezéséig a 180.95–181 pályaszámú gépek készültek, az alábbi felosztás szerint:

• 20 db-ot a Floridsdorfi Mozdonygyár,
• 24 db-ot a Lokomotivfabrik der StEG,
• 9 db-ot a prágai Első Cseh-Morva Gépgyár (BMMF),
• 34 db-ot a Bécsújhelyi Mozdonygyár szállított.

A mozdonyok egy részét Holden-rendszerű olajtüzeléssel látták el.

Gőzszárítós kazánnal

A telített gőzű mozdonyok gőz- (és szén-) fogyasztásának csökkentésének leghatásosabb módja a gőz hőmérsékletének emelése, túlhevítése. A XX. század első évtizedében végén a kkStB-nél kedvező tapasztalatokat szereztek a 60.500 sorozatú mozdonyokba épített gőzszárítóval, így a 180 sorozatú mozdonyok egy részét is felszerelték vele.

Az alapváltozattal egyébként azonos méretű hosszkazánban a tűzcsövek azonban nem teljes hosszukban voltak gőztermelő csövek, hanem azokat egy harmadik, az elülső mögött 1,3 m-re lévő csőfal két részre osztotta. A hátulsó csőfalközben a tűzcsöveket a szokásos módon víz borította, az elöli térbe azonban a gőzdómban összegyűlt telített gőz került, melynek hőmérsékletét a tűzcsövekben áramló füstgáz kb. 30–40 °C-kal megemelte, nedvességtartalmát csökkentette. Ez volt az úgynevezett Gölsdorf–Clench-rendszerű gőzszárító. Ezt az elülső teret egy (a hosszkazán-hasfalig le nem érő) függőleges válaszfal két részre osztotta, melyek között alul a gőz szabadon áramolhatott. A gőzszárító tetején két nagyméretű, fedelekkel elzárt búvónyílást alakítottak ki, az elsőt a gőzszabályozó szereléséhez, a hátsót a tűzcsövek vizsgálatához, javításához. A gőzszárító kiömlőterében helyezték el a függőleges tolattyútükörrel készült kettős síktolattyús gőzszabályzót, melynek szabályozó rudazatát a kazánon kívül, a hosszkazán jobb oldalán vezették el.

A kettős gőzdóm elmaradt, csak a második kazánövre került fel egy zömökebb gőzdóm. A gőzdómba vízelválasztót építettek. A gőzdóm tetejére 2 db Coale-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelepet szereltek.

A gépezet jelentősebb átalakítására nem volt szükség, mindössze a nagynyomású dugattyúk és a tolattyúk tömszelencéit cserélték Huhn-rendszerű ólmos tömítésekre, a kondenzációs kenőkészüléket pedig nyolcnyílású Friedmann-rendszerű KD jelű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyúra.

Az első példányt a Floridsdorfi Mozdonygyár 1907-ben szállította le a kkStB-nek ahol az a 180.500 pályaszámot kapta. A telített gőzű társaival megegyező sorozatjelet az indokolta, hogy a mozdonykazán befoglaló méretei nem változtak, így kazáncserével könnyedén átalakítható volt telített gőzű kivitelre. A gépezet és a futómű elemei pedig csereszabatosak voltak.

Ennek a változatnak a hadijele ${\tfrac {\mathrm {V\ 650} }{\mathrm {A} _{5}}}$ lett.

A kedvező eredmények alapján ebből a változatból is nagyobb sorozat készült 1907–1909 között. A Floridsdorfi Mozdonygyár és a Bécsújhelyi Mozdonygyár egyaránt 29–29 db gőzszárítós példányt készített, melyek a 180.500–557 pályaszámokat viselték.

A 180.504 pályaszámú mozdony füstszekrényébe kísérletképp egy, a 112 sorozatú kis mozdonyoknál kipróbált úgynevezett köztes túlhevítőt is beépítettek, mely a nagynyomású hengerből kiömlő gőz hőmérsékletét emelte meg a kisnyomású hengerbe való beömlés előtt. A nagynyomású hengerből kilépő gőz egy, a füstszekrényben, palást jobb alsó részénél elhelyezett, ovális keresztmetszetű hosszirányú öntöttvas gőzgyűjtő szekrénybe áramlott. Innen a gőz a füstszekrény-palást mentén kígyózó és körbefutó kis átmérőjű csöveken keresztül áramlott egy az előzővel megegyező, de a baloldalt elhelyezett gőzgyűjtőbe, onnan pedig a kisnyomású hengerbe tolattyúszekrényébe. A füstgázok és a gőzfúvó gőzének hője a csövekben áramló gőzt víztelenítette és hőmérsékletét mintegy 170 °C-kal megemelte.

Bár a fogyasztási adatok kedvezően alakultak, a bonyolult karbantarthatóság miatt a gőzszárító mégsem vált be. Ezért azokat a mozdonyokból fokozatosan kiszerelték és onnantól egyszerű telített gőzű mozdonyokként üzemeltek tovább, bár külső megjelenésük és pályaszámuk változatlan maradt.

A kielégítő megoldásként végül ennél a típusnál is a Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves túlhevítő alkalmazása jelentette. A Schmidt-rendszerű túlhevítő alkalmazásához azonban a mozdonyt több ponton is módosítani kellett, így azok részegységei már nem voltak csereszabatosak a 180-asokéval. Ezért ezt az alváltozatot teljesen új sorozatként, 80 sorozatjelel vették állományba.

Pályafutásuk az első világháború végéig

A sikeres mozdonytípus nem csak az észak-csehországi, hanem a kkStB valamennyi közepes és nagy emelkedésű vonalain elterjedt. Így például az akkor még egyvágányú Rudolfsbahn Selzthal–Schoberpaß–St. Michael–Neumarkter Sattel–St. Veit an der Glan vonalszakasz 14,3‰-es emelkedőjű vízválasztóin 540 tonnás vonatokat továbbított – pont kétszer akkora vonattömeget, mint a korábbi három kapcsolt kerékpárú 56 sorozatú mozdonyok. A típus kisebb, 5‰-es vonalakon is közlekedett, ahol akár 1000 t tömegű vonatokat is továbbíthatott – ennek kezdetben az állomások hossza gátat szabott, de átépítésük után lehetővé vált.

Az első világháború kitörésekor az alábbi fűtőházaknál szolgáltak 180 sorozatú mozdonyok:

• Knittelfeld: 30 db + 6 db 180.500-as,
• Prága-Nusle: 22 db,
• Laun (ma: Louny): 36 db + 1 db 180.500-as,
• Pilsen (ma: Plzeň): 28 db + 4 db 180.500-as,
• Brünn StEG (ma: Brno): 11 db,
• Budweis II (ma: České Budějovice): 25 db + 9 db 180.500-as,
• Bécs II: 7 db + 5 db 180.500-as,
• Trieszt: 10 db + 6 db 180.500-as,
• Landeck: 1 db,
• Stryj (ma: Стрий/Sztrij): 5 db + 11 db 180.500-as,
• Wörgl: 5 db + 7 db 180.500-as,
• Sankt Veit an der Glan: 1 db + 5 db 180.500-as,
• Görz (ma: Gorizia): 4 db 180.500-as.

Bár a mozdonyok futása szűk ívekben kifogástalan volt, a rövid merev tengelytáv miatt egyenes pályán nagyobb sebességeknél erőteljesen kígyóztak. Részben emiatt, másrészt azért, mivel nagy átmérőjű gőzhengerekből fakadóan a gépezet ellenállása a sebességnövekedésével rohamosan nőtt, a hasznos teljesítmény pedig lecsökkent, a 180 sorozatú mozdonyok személyvonatok továbbítására nem igazán voltak alkalmasak – igaz, nem is erre tervezték a típust.

A kkStB 180 sorozatú mozdonyai az első világháború harcaiban is részt vettek. A frontvonalban harcoló csapatokat közvetlenül kiszolgáló k.u.k. Heeresbahn délnyugati, IV. részlegének állományában 8 db (ebből egy 180.500 sorozatú) mozdony Pontafel (ma: Pontebba) fűtőháznál üzemelt.

A háború után, a kkStB mozdonyállagának felosztását követően az utódállamok az alábbi mennyiségű 180 sorozatú mozdonyhoz jutottak:

A kkStB 180 sorozatú mozdonyainak felosztása az első világháború után
Vasút	180 sorozat	180.500 sorozat
BBÖ	46 db	15 db
ČSD	85 db	23 db
PKP	5 db	6 db
SHS	5 db	1 db
FS	37 db	13 db
CFR	3 db

Történetük a Déli Vasútnál

A Déli Vasút hamar felfigyeltek a 180 sorozatú mozdonyok sikereire. Elsősorban a társaság Brenner-hágón átvezető (Innsbruck–Bozen (ma: Bolzano)–Verona vonalszakasz) és a semmeringi vonalának ellátására 1901–1903 között 12 db 180 sorozatú mozdonyt szereztek be részben a Floridsdorfi Mozdonygyártól (7 db-ot), részben a Bécsújhelyi Mozdonygyártól (5 db-ot). A mozdonyok alapvetően megegyeztek a kkStB mozdonyaival, azonban a kapcsolt kerekek vastagabb abroncsokkal, a kazán tűzcsövei a társaságnál szabványosnak tekinthető 45/50 mm átmérővel készültek. További eltérést a szívó lövettyűk helyett a Friedmann-rendszerű SZ. osztályú, 9 mm-es furatú nem-szívó lövettyűk, a leszerelhető felső szegmensű Prüssmann-kémény és egyéb a Déli Vasútnál szokásos armatúrák alkalmazása jelentett. Ezen kívül a fényszórókat a Déli Vasútnál szokásos módon nem a mellgerendához, hanem a füstszekrény két oldalára szerelték. A járművek a 4001–4012 pályaszámokat kapták.

A Déli Vasút 180 sorozatú mozdonyaihoz a társaság szabványos, 56a sorozatú háromtengelyes szerkocsijait kapcsoltak.

A társaság a mozdonyokból egy második, 17 db-os szériát is beszerzett 1908–1909-ben. A kkStB mozdonyokéhoz hasonlóan kiszélesített rostélyú mozdonyokat kivétel nélkül a Bécsújhelyi Mozdonygyár készítette és a 4013–4027 pályaszámokon álltak szolgálatba.

A semmeringi vonal 25‰-es emelkedőin Payerbach (ma: Payerbach-Reichenau) felé 280 tonnás, Mürzzuschlag felé 300 tonnás vonatokat továbbítottak. Maximális teljesítőképességük 28‰-es emelkedőn 18 km/h sebesség mellett 320 t, 27 km/h sebesség mellett 200 t volt.

Az SB/DV 180 sorozatú mozdonyai 1915 szeptemberében a mozdonyok az alábbi fűtőházaknál szolgáltak:

• Mürzzuschlag (9 db),
• Bozen (Bolzano - 18 db).

A mozdonyok kígyózó mozgásának mérséklése érdekében a középső kapcsolt kerékpár oldaljátékát 3–3 mm-re csökkentették.

Az első világháborút követően a mozdonyok közül 12 db maradt olasz, 15 db osztrák fűtőháznál. A Déli Vasút (SB/DV) járműállagának felosztása nyomán végül a társaság összes 180 sorozatú mozdonya az FS tulajdonába ment át.

További pályafutásuk

Ausztria

A BBÖ a végül nála maradt 61 példányt a korábbi kkStB-pályaszámukon tartotta nyilván.

A mozdonyok egy részét az Olaszországnak átadott Déli Vasút-eredetű 180-asok pótlására vezényelte át. Az 1920-as évek közepén az ekkorra már elavultnak tekinthető típus korszerűsítését határozta el. Az átalakításra elsőként a 180.06 és 180.107 pályaszámú mozdonyokat jelölték ki. Az átalakítás alapvetően a 80.900 sorozat mintáját követte, azaz a mozdonyokat iker-túlhevítőssé építették át. A gépezet méretei megegyeztek azokéval, azonban a tolattyús vezérmű helyett a BBÖ-nél ekkor igen népszerű Lentz-rendszerű szelepes vezérművet alkalmaztak. A kazánba Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves túlhevítőt építettek. A tűz- és füstcsövek száma is megegyezett a 80.900 sorozatú mozdonyokéval, azonban a nagyobb csőhossz miatt a fűtőfelületek is nagyobbak lettek. A kazánon megtartották a vízszintes csővel összekötött kettős gőzdómot. Az átalakításnak köszönhetően a mozdonyok teljesítménye valamivel a 80.900 sorozatét is meghaladta. A két mozdony új pályaszáma 680.06 és 680.107 lett.

A világgazdasági válság okozta pénzhiány megakadályozta a többi mozdony átalakítását. A forgalomcsökkenés miatt ráadásul a legtöbb mozdony számára nem maradt vontatási feladat, így azokat fokozatosan üzemen kívül helyezték, majd 1929-től előbb fokozatosan, az 1930-as években pedig tömeges selejtezték őket, így 1937 végére mindössze 9 db 180-as és a két 680-as volt állagban. A 180.01 pályaszámú gép, a sorozat első tagja 1932-ben a bécsi Technises Museum gyűjteményébe került.

Az Anschlusst követően a mozdonyok a DRB állagába kerültek, mely a telített gőzű példányokat 57 001–009, a két túlhevítős mozdonyt 57 051–052 pályaszámokon tartotta azokat nyilván, a sorozatjel 57${}^{0}$ lett.

A második világháború után az Osztrák Szövetségi Vasutak állagában az egyes államok közötti mozdonycserék után 1951-re mindössze egyetlen példány maradt, melyet a következő évben kiselejteztek.

Csehszlovákia

A Csehszlovák Államvasutak az első években a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket Plzeň, České Budějovice, Louny, Tábor, Meziměstí, Jihlava és Brno fűtőházánál. Már 1923-ban elhatározták a teljesítőképes típus korszerűsítését. A rákövetkező évben három 180 sorozatú mozdony (a 180.87, 180.117 és a 180.514 pályaszámúak) iker-túlhevítőssé alakítását végezte el az Első Cseh-Morva Gépgyár (ekkor már PČM).

A mozdonyok hosszkazánjába – a ČSD által korszerűsített mozdonyoknál később szabványossá vált módon – 110 db 70/76 mm átmérőjű füstcsövet építettek be, a járművek így kisfüstcsöves Schmidt-túlhevítőt kaptak. A füstcsövek köré még 19 db hagyományos tűzcső is került. A túlhevítő gőzgyűjtő kamrájának helyigénye miatt a füstszekrényt előrefelé meghosszabbították. A kazánnyomás 13 bar-ra csökkent A füstszekrény elejére domború, központi zárású füstszekrényajtót szereltek. A vízszintes csővel összekötött gőzdóm megmaradt (a korábban gőzszárítós mozdonynál maradt egy dómos kivitel, azonban a gőzszabályzót a dómba helyezték át), a gólyafészkes kéményt viszont a ČSD-nél később szintén szabványossá vált öntöttvas, felül karimás kéményre cserélték. A síktolattyús kompaund gőzhengereket belső beömlésű, hengeres tolattyús hengerek váltották fel.

A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszernek megfelelően a mozdonyokat és szerkocsijukat külön-külön sorozat- és pályaszámmal látták el: telített gőzű kompaund mozdonyok az 523.001–0105, az iker-túlhevítőssé alakított példányok az 524.201–03 sorozatjelet és pályaszámot kapták, míg a szerkocsik sorozatjele 516.0 lett.

Az átalakított mozdonyokkal 1925-ben kiterjedt kísérleteket folytattak, melyek során közel 20%-os tüzelőanyag-megtakarítást értek el. Később ez az érték az LF osztályú Friedmann–Metcalfe-rendszerű fáradtgőz-lövettyűk alkalmazásával tovább javult. A mozdonyok indikált teljesítménye 1200 lóerőre nőtt.

A jól sikerült korszerűsítést 1933-ig az összes 523.0 sorozatú mozdonyon végrehajtották. A korszerűsítés után a járművek átalakításuk sorrendjében 524.204–2108 pályaszámokon álltak forgalomba és a legnehezebb szénvonatok továbbítására is felhasználták azokat az akár 40‰-es emelkedőjű pályákon.

A Szudétavidék 1938-as német átadásával együtt a ČSD 50 db 524.2 sorozatú mozdony átadására kényszerült a DRB részére, mely azokat az 57 701–750 sorozatjellel és pályaszámokkal látta el. A ČSD-nél maradt 58 db mozdonyt a ČMD-BMB változatlan pályaszámokkal vette át.

A második világháborút követően újjáalakult ČSD a mozdonyokat a korábbi pályaszámain vette át és további hasznos szolgálatot teljesítettek nehéz tolató és tehervonati feladatkörben. Az 524.2-esek forgalomból való kivonására és selejtezésére 1972-ig került sor.

Lengyelország

A PKP 11 db 180 sorozatú mozdonyt vehetett állományba, melyek 1925-ben a Tw11-1–11 sorozatjelelet pályaszámokat kapták. A második világháború alatt a megmaradt mozdonyok közül nyolc szovjet megszállt területen az НКПС/NKPSz (Hародный комиссариат путей сообщения – Narodnüj komisszariat putyej szoobscsenyija, Szállítási Népbiztosság) irányítása alatt szolgált. Német megszállt területre két mozdony került, melyeket a DRB 57 010–011 pályaszámokon vett állagba. A harci cselekmények folytán több НКПС/NKPSz-eredetű példány is a DRB-hez került, ahol azoknak az 57 012–016 pályaszámokat jelölték ki, ténylegesen azonban csak a 57 012, 57 014 és 57 016 pályaszámú mozdonyok viselték az új azonosítót.

A háború néhány példány visszakerült a PKP-hez, azonban új számot ne, kaptak, hanem rövidesen selejtezésre kerültek.

Olaszország

A mozdonyoknak az FS a 477 sorozatjelet adta.

• A 477.001–029, a 477.042–043 és a 477.059–077 pályaszámokat eredeti pályaszámaik sorrendjében a kkStB-től közvetlenül átvett mozdonyok kapták.
• A 477.030–041pályaszámokkal az SB/DV olasz területen maradt, hadizsákmánnyá nyilvánított mozdonyokat jelölték.
• A 477.044–058 pályaszámokra az SB/DV járműállományának 1922–1924 felosztásával az FS-hez került mozdonyokat számozták.

A mozdonyok az 1930-as évekig közlekedtek, majd félreállították őket. Selejtezésük megakadályozta, hogy a második világháború kitörésével megnövekedett szállítási feladatok meghaladták a tengelyhatalmak mozdonyállományának kapacitását. Ezért a DRB 1940-ben ötvenegy 477 sorozatú mozdonyt bérelt az FS-től. A mozdonyok Bécs és Villach igazgatóságához tartoztak, majd 1943-ig fokozatosan visszakerültek az FS-hez.

Az olasz csapatok szovjet területekre való eljuttatása a MÁV-ot is kihívás elé állította. A feladat megoldására végül a MÁV többek között tizenöt 477 sorozatú mozdonyt bérelt 1941. nyarától, naponként és járművenként 200 líra díj ellenében. A mozdonyokkal a Katonai Szállításvezetőség rendelkezett. Egyikük lejárt kazánvizsgája miatt 1943-ban visszakerült az FS-hez. A mozdonyok bérleti díja fokozatosan 9650 lírára nőtt. 1944. végére rossz műszaki állapotuk miatt a még Magyarországon lévő kölcsönmozdonyok már nem üzemeltek.

Jugoszlávia

Az SHS az addigi sorozat- és pályaszámaikon üzemeltette tovább a járműveket. A JDŽ a 135-001–006 sorozatjelet és pályaszámot jelölte ki számukra, de egy példányt időközben selejteztek; így ténylegesen csak a 135-001 és a 135-003–006 pályaszámú mozdonyok léteztek.

A mozdonyok selejtezését a JDŽ tovább folytatta, így 1941-re, a Jugoszlávia megszállása nyomán a JDŽ járműállományának felosztása időpontjára csak három példány maradt, melyeket az FS-nek ítéltek.

A második világháború után 7 db BBÖ- és egy PKP-eredetű DRB 57${}^{0}$ sorozatú és két FS 477 sorozatú mozdony maradt jugoszláv területen. Ezeket a délszláv állam hadizsákmánynak tekintette és 131-007–016 pályaszámmal állományába vette. A PKP-eredetű példányt a JDŽ végül 1949-ben visszaadta Lengyelországnak.

Románia

A CFR a három mozdonyt változatlan sorozat- és pályaszámmal vette állagba és Szörényvár fűtőházához helyezte őket, ahol az 1940-es évek elejéig szolgáltak.

Összehasonlító táblázat

Összehasonlító táblázat

0	1	2	3	4	5
Pályaszám	kkStB 18001–18094 SB/DV 4001–4012 →kkStB 180.01–94 →BBÖ 180.01..91 →ČSD 180.05..94 →SHS 180.02 →SHS 180.86 →FS 477.001–015 →FS 477.030–031 →FS 477.044–052 →FS 477.057 →FS 477.061–063 →FS 477.073 →PKP Tw11-1–3 →CFR 180.45 →CFR 180.75 →ČSD 523.001–42 →JDŽ 135-003 →JDŽ 135-007 →DRB 57 001–002 →DRB 57 010 →DRB 57 014 →JDŽ 135-014	kkStB 180.95–181 SB/DV 4013–4027 →BBÖ 180.98..181 →ČSD 180.95..175 →SHS 180.106 →SHS 180.113 →SHS 180.126 →FS 477.016–024 →FS 477.032–041 →FS 477.053–056 →FS 477.058 →FS 477.060 →FS 477.064 →FS 477.066 →FS 477.069–070 →FS 477.074–076 →PKP Tw11-4–5 →CFR 180.177 →ČSD 523.043–83 →JDŽ 135-004–006 →JDŽ 135-008–009 →DRB 57 003–005 →JDŽ 135-015	kkStB 180.500–557 →BBÖ 180.507..557 →ČSD 180.500..551 →SHS 180.553 →FS 477.025–029 →FS 477.042–043 →FS 477.065 →FS 477.067–068 →FS 477.071–072 →FS 477.077 →PKP Tw11-6–11 →ČSD 523.084–99 →ČSD 523.0100–105 →JDŽ 135-001 →DRB 57 006–009 →DRB 57 011 →DRB 57 016 →JDŽ 135-010–013 →JDŽ 135-016	BBÖ 680.06 BBÖ 680.107 →DRB 57 051–052	ČSD 524.201–99 ČSD 524.2100–109 →ČMD 524.201..99 →ČMB 524.2100..109 →DRB 57 701–750
Jelleg	E–n2v	E–n2v	E–t2v	E–h2	E–h2
Hajtókerék-átmérő	1 300 mm 1 310 mm	1 300 mm 1 310 mm	1 300 mm	1 300 mm	1 300 mm
Ütközők közötti hossz	17 268 mm	17 268 mm	17 268 mm	17 276 mm
Hossz	10 757 mm 10 857 mm	10 857 mm	10 857 mm	10 857 mm	.. mm
Üres tömeg	59,0 t	60,0 t	60,0 t 60,9 t
Szolgálati tömeg	65,7 t	66,5 t	66,5 t	67,0 t	68,0 t
Szolgálati tömeg szerkocsival	101,7 t	102,5 t	102,5 t		..
Tapadási tömeg	65,7 t	66,5 t	66,5 t	67,0 t	68,0 t
Legnagyobb tengelyterhelés	13,2 t	13,5 t	13,5 t	13,4 t	13,8 t
Hengerek átmérője	–	–	–	590 mm	590 mm
Nagynyomású hengerek átmérője	560 mm	560 mm	560 mm	–	–
Kisnyomású hengerek átmérője	850 mm	850 mm	850 mm	–	–
Túlhevítés	–	–	Gölsdorf–Clench-gőzszárító és köztes túlhevítő	Schmidt-rendszerű, nagyfüstcsöves	Schmidt-rendszerű, kisfüstcsöves
Tűzcsövek belső/külső átmérője	46/51 mm 45/50 mm	46/51 mm 45/50 mm	46/51 mm	46/51 mm	46/51 mm
Füstcsövek száma	–	–	–	22 db	110 db
Füstcsövek belső/külső átmérője	–	–	–	119/127 mm	70/76 mm
Tűzcsövek hossza	4 500 mm	4 500 mm	4 500 mm	4 500 mm	4 500 mm
Rostélyfelület	3,0 m²	3,42 m²	3,42 m²	3,42 m²	3,42 m²
Sugárzó fűtőfelület	13,0 m²	13,3 m²	13,3 m²	13,3 m²
Csőfűtőfelület	190,0 m²	190,0 m²	134,5 m²	133,3 m²	144,2 m²
Túlhevítőfelület	–	–	55,0 m² +7,1 m²	38,4 m²	57,7 m²
Gépezeti vonóerő	125,63 kN	125,63 kN	125,63 kN	139,45 kN	139,45 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő	103,12 kN	104,38 kN	104,38 kN	105,16 kN	106,73 kN
Szerkocsi típusa	kkStB 9 76 56a	76	76 56a
Szerkocsi szolgálati tömege	27,4 t 36 t .. t	36 t .. t
Vízkészlet	10 m³ 14,2 m³ .. m³	14,2 m³ .. m³
Tüzelőanyagkészlet	6,0 m³ 6,0 t (7,2 m³) .. t (.. m³)	6,0 t (7,2 m³) .. t (.. m³)

Források

• Heribert Schröpfer. Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen – Dampflokomotiven BBÖ und ÖBB. Düsseldorf: alba (1989). ISBN 3-87094-110-3 
• Sávoly Mihály. A gőzmozdony leírása, működése és kezelése, 3. átdolgozott és bővített kiadás, Budapest: Athenaeum Irodalmi és Nyomdai R.-T. (1919) 
• Hámori István – Varga Jenő. A gőzmozdony. Budapest: Műszaki Könyvkiadó (1962) 
• Index Fórum – Gőzmozdonyok topic
• Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993 
• Tóth Sándor.szerk.: Mucsi Barnabás: A II. világháború forgatagában, Indóház Extra – Mozdonyok kiküldetésben, p. 6-15. o.. ISSN 1788-3288 (2009. Nyár) 
• Helmut Griebl, Walter Herschmann, Erich Wohllebe. ČSD-Dampflokomotiven Teil 1-2. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 11.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1969.) 
• Radu Bellu. România – locomotive cu abur (1854 – 2003) (2003.) 
• Ing. Jindřich Bek, Karel Kvarda, Josef Janata. Atlas lokomotiv Díl 1., Parní Trakce. Praha: Nadas (1970.) 
• Tadej Braté. Die Dampflokomotiven Jugoslawiens. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1971.). ISBN 3-900134-01-4 

További információk

• A kkStB 180 sorozatú mozdonyok életútja számokban (német)
• A kkStB 180.500 sorozatú mozdonyok életútja számokban (német)
• Az SB/DV 180 sorozatú mozdonyok életútja számokban (német)