A Déli Vasút, teljes – kétnyelvű – nevén k. k. priv. Südbahn-Gesellschaft / cs. kir. szab. Déli Vaspályatársaság, rövidítve: SB/DV egy olyan, több ország területén hálózattal bíró vasúttársaság volt, melynek történetét háborúk, a nemzetállamok megalakulása és kormányközi tárgyalások során kialakuló szerződések befolyásolták. A vasúttársaság 1858-as megalakítása kettős célt szolgált: a Duna jobb partján fekvő osztrák területek töredezett vasúthálózatának egységesítése (befejezése), valamint az új egységes hálózat egységes üzletmenetének biztosítása.

Déli Vasút
Plakat Suedbahngesellschaft 1898.jpg
Típus közlekedési társaság
Alapítva 1859
Megszűnt 1982
Székhely Bécs
Iparág
  • Passenger rail transport, interurban
  • vasúti közlekedés
Forma részvénytársaság
A Wikimédia Commons tartalmaz Déli Vasút témájú médiaállományokat.
A Déli Vasút egykori hálózata Magyarországon
A vasútvonal megnyitásáról tudósító korabeli újságcikk

Történelmi háttér és előzményekSzerkesztés

A magyar fővárost Fiumével a Balaton déli partja mentén összekötő vasút megépítésének terve már a szabadságharc előtti hazai vasútépítési koncepcióban szerepelt, melyben elsősorban nagyjaink, a magyar reformpolitika vezetői, Széchenyi és Kossuth elgondolásai érvényesültek.

Kossuth a közlekedés fejlesztését államköltségen, valamint a nemesi közteherviselés érvényesítése mellett kívánta megoldani. A legfontosabb feladatnak az osztrák közvetítő kereskedelem kikapcsolását és a magyar áruk világpiacra juttatását tekintette. Ennek érdekében Fiume, a magyar tengeri kikötő fejlesztését, illetve gyors és olcsó megközelíthetőségét szorgalmazta. Híressé vált jelszava, a "Tengerhez magyar!" is ezt fejezte ki. A tengerhez vezető útra leggyorsabb és legkevésbé tőkeigényes megoldásként egy, Fiume és a Duna legközelebbi pontja, Vukovár közötti vasútvonal megépítését javasolta, hogy az Alföld terményei kombinált szállítással - vízi és vasúti úton - juthassanak Fiuméba. Elképzelése az 1847-48. évi országgyűlésen azonban Széchenyi éles szembenállásával találkozott, aki a tengerhez vezető vasútvonalat másként kívánta megoldani.

A Helytartótanácsban, 1845-ben létesített közlekedési osztály vezetésére Széchenyit kérték fel. Széchenyi közlekedésfejlesztési elgondolásainak könnyebb megvalósítása reményében vállalta a megbízást. Új pozíciójában felismerte, hogy a hazai közlekedés céltudatos fejlesztéséhez olyan javaslat szükséges, amely a kiépítendő vasútvonalakat, valamint a közúthálózat és a vízi úthálózat fejlesztését egységes rendszerbe foglalja. Munkatársaival, köztük Clark Ádámmal és Kovács Lajossal kidolgozott híres munkáját 1848-ban „Javaslat a magyar közlekedésügy rendezéséről” címen jelentette meg. A korszak e legmagasabb színvonalú közlekedéspolitikai tanulmánya az ország közlekedésének fejlődésében hosszú időn át meghatározó volt. A benne foglalt elvi javaslatokhoz részletes gazdasági számítások is készültek.

Munkájában a szerző statisztikai adatokkal, fejlett országokból vett példákkal igazolta, hogy a közlekedési eszközök közül hazánkban a vasút lehet a nemzeti ipar és kereskedelem fejlesztésének alapja. Gyors, biztos, állandó és olcsó összeköttetést teremt az országrészek között. A többi közlekedési eszközt alá kell rendelni a vasútnak. Koncepciójának egyik legfontosabb eleme volt, hogy a hálózatnak a fővárosból sugarasan kell kiindulnia. A Javaslat számba vette a kiépítendő rendszer fő- és mellékvonalait; a tervezet megértését a kötethez csatolt térkép segítette. „A magyar kereskedelem és iparfejlődés gyülpontja Budapest, ez az ország szíve, mellynek irányában úgy lehet tekinteni az egyes közlekedési vonalakat, mint megannyi főeret” – áll a Javaslatban. Így a tervezett négy fővonal központja természetesen Budapest. A fővonalakhoz mellék- és szárnyvonalak kapcsolódnak, s ezek pókhálószerűen szövik be Magyarországot. A csatornák, a folyók és kőutak csak azokban a földrajzi egységekben képezik a közlekedés alapját, hol a vasútépítés lehetetlen, vagy túl költséges lenne. Egyébként csak a vasutakat kötik össze.

 
Széchenyi terve Magyarország közlekedési hálózatáról

Munkájában Széchenyi leszögezte, hogy:
…”következők folynak egy összefüggő országos közlekedési rendszer megállapítására nézve, alapelvek gyanánt:

  • 1-ör. Hogy közlekedési eszközök közt vaspálya legczélszerübb arra, hogy a nemzeti kereskedelem fölélesztésének alapjául tétessék, s a kereskedés fővonalain helyt foglaljon; mert csak a vasút képes biztos, gyors, szakadatlan, s olcsó összeköttetést szerezni, s csak általa nyugoszik a belkereskedés biztos s sebesebb kifejlődést igérő alapokon.
  • 2-or. A közlekedés többi eszközeinek a vasutak irányában csak alárendelt állást lehet adni.
  • 3-or. A csatornákat csak arra lehet használni, hogy vagy a hajózható folyók utja rövidítessék, vagy az egyes pontokon kiigazítassék, vagy azok egymással összeköttetésbe hozassanak.
  • 4-er. A kőutak rendeltetése az, hogy az egyes helyeket egymással, s a közel vasuttal vagy hajózható folyóval kapcsolatba hozzák.”

A már megépült vonalszakaszokat is figyelembe véve Széchenyi közel 1900 km hosszú hálózat kiépítését javasolta, 4 fő-, 4 mellék-, és 4 szárnyvonallal. A fővonalak Buda-Pestet a Duna bal partján az osztrák „Nordbahn”-nal, a Balaton déli partja mentén Fiumével, Szolnokon át Araddal és Miskolcon át Kassával kötötték volna össze. Széchenyi Budapest-központú elgondolása a magyar vasúthálózat későbbi kiépítésére, ez pedig a főváros rohamos fejlődésére, világvárossá válására nagy hatást gyakorolt.

A Budáról a Balaton mellett, Károlyvároson át Fiuméig illetve Buccariig megépítendő vasútvonalat Széchenyi a második legfontosabbnak jelölte meg. Mint az első felelős magyar kormány közmunka- és közlekedésügyi minisztere, javaslatát Széchenyi az 1848. évi országgyűlés elé terjesztette, amely azt törvényerőre is emelte (XXX. törvénycikk). Céljaira 8 millió forintot szavaztak meg. A nagyszabású terv realizálását azonban az eltiport szabadságharc, majd az azt követő osztrák elnyomás és gazdaságpolitika megakadályozták. Az országnak a szabadságharc idején összesen 240 km hosszú vasúthálózata volt. A magyar vasutat az osztrák kormány az abszolutizmus kezdetén az összbirodalmi vasúthálózatba olvasztotta, központjává pedig Bécset tette. Ausztriában már az 1840-es évektől az államvasúti rendszer mellett foglaltak állást. A hálózat kiépítését a Császári és Királyi Államvasúti Vezérigazgatóság irányította, jóllehet, csak rövid ideig. A vasútépítések magas anyagi terhei és az időközben bekövetkezett pénzügyi válság az osztrák kormányt vasútpolitikájának megváltoztatására kényszerítették. A meglévő állami vonalakat eladták, a továbbiak építését pedig magánvállalkozóknak engedélyezték. Így 1854-től hazánkban is hosszú időre a magánvasúti rendszer lett uralkodó. Az új vonalak építését kamatbiztosítással és egyéb kedvezményekkel támogatták. Ettől aztán hazánkban is fellángolt a vasútépítési láz, a külföldi tőkéscsoportok az ország gazdasági életében hamarosan megjelentek. A hazai vasúthálózat hossza 1866-ban, a kiegyezés előtt, már meghaladta a 2200 km-t. A vasútügyek Magyarországon ebben az időben három nagy magánvasúti társaság kezében összpontosultak, ezek egyike volt a Déli Vaspálya Társaság (röviden Déli Vasút), amely az ország egyik legnagyobb magánvasútja volt.

A hőskorSzerkesztés

 
Kéttalléros emlékérme a Déli Vasút megnyitásáról (1857)

A Déli Vasút egyik elődje a Wien – Gloggnitzer Eisenbahn volt, amelyet 1841 - 1842-ben adtak át a forgalomnak. A vonal építését 1844-től a Cs. és Kir. Déli Államvasút (k. k. priv. Südliche Staatsbahn) folytatta Grazon és Laibachon (Ljubljana) át Ausztria legfontosabb kikötővárosáig, Triesztig. A nehéz terepviszonyok közt megépített Semmering vonal a maga idejében építéstechnikai csúcsteljesítménynek minősült.

Az 1857-ben alakult Cs. K. szab. Ferenc József császár Keleti Vasúttársaság (Kaiser Franz Josef Orient Bahn - KFJOB), amely a magyar vonalak megépítéséhez 1856. október 8-án kelt engedélyokirattal kapott megbízást, azonban csak néhány hónapig állt fenn. Az építés már folyt, a szükséges anyagok és a járművek megrendelése is megtörtént, amikor a már említett osztrák döntés a társaság Európa legkiterjedtebb vasúthálózatába történő beolvasztásáról megszületett.

A döntés oka a már szintén említett pénzügyi válság volt, ami miatt a szorult helyzetben lévő osztrák állam az e hálózatrész már megépített vonalait is értékesíteni kényszerült. A KFJOB-ot a Lombard – Velencei és Közép-olaszországi Vasúttársasággal egyesítették, és a Bécs – Trieszt, karintiai, horvátországi, valamint tiroli, még építés alatt álló vonalakat is hozzácsatolták. Az egyesítést 1858. december 9-én hagyták jóvá. A társaság új elnevezése „Cs. K. szab. Déli Államvasút, Lombard – Velencei és Központi Itáliai Vasúttársaság” (k. k. priv. Südliche Staats-Lombardisch-Venetianische und Central Italienische Eisenbahngesellschaft) lett. Az 1859. január 1-jén létrejött, röviden Déli Vasútnak elnevezett vasúttársaság mögött francia és angol tőkéscsoportok álltak, élükön Anselm von Rothschilddal.

Székhelye Bécs volt.

A báró bankházához tartozó társaság Közép-Európa egyik legjelentősebb vállalkozásába fogott. Egyes vonalakat a társaság kezdetben más magánvasutaktól, illetve az osztrák államtól vett át, majd a hálózatot saját költségen végzett építésekkel kiegészítve egyesítette. Akkor már hozzá tartozott a Bécstől Triesztig vezető, a császárvárost az Adriával összekötő, 1857-ben befejezett törzsvonal. Ennek útjába esett a már említett Semmering-vasút és az ugyancsak tekervényes Karszt-szakasz, valamint a Brenner-hágón átkelő alpesi vasút is.

A Déli Vasút magyarországi vonalai közé tartozott a Buda-Fehérvár-Kanizsa-Csáktornya vasút, a Komáromtól Fehérvárig vezető összeköttetés és a Lajtaszentmiklóstól a Somogy megyei Barcsig vezető nyugat-dunántúli transzverzális vasút, Sopron, Szombathely, Nagykanizsa és Murakeresztúr állomásokkal. A Magyar Királysághoz tartozó Horvátországban ezenkívül az Ausztria felől Zágrábon át Sziszekig vezető vonal, s amíg azt a magyar állam meg nem váltotta, a Zágráb-Károlyváros szakasz is a Déli Vasút tulajdonában volt. Ezzel létrejött a Dunántúl vasúti hálózatának gerince, összeköttetést létesítve egyrészt Budapesttel, másrészt Ausztriával és az 1873. június 23-án megnyílt új vonalszakasz révén végül Fiuméval is. A Déli Vasút magyar hálózatának hossza 1885 végére – szárnyvonalakkal együtt – 760 km-re növekedett. A fővonalakat a társaság kezelésében levő Horvát-Szlavóniai, valamint a Szombathely-Kőszeg helyiérdekű vonalak egészítették ki. A Déli Vasút Osztrák–Magyar Monarchiára kiterjedő vonalhálózatának teljes hossza 2240 km volt, amelyből 679 km, azaz 30 százalék feküdt magyar területen.

A Buda – Kanizsa vonalat még a Cs. K. szab. Déli Államvasút, Lombard – Velencei és Központi Itáliai Vasúttársaság építette meg. Tervezését és építését Karl Etzel (1812 - 1865) neves osztrák vasúti mérnök irányította, aki az 1860-ban megnyílt Pragerhof–Kanizsa és Újszőny–Székesfehérvár vonalat, majd később a Brenner-vasutat is tervezte, és ezek építését is vezette. A vonal jellege első rendű fővonal volt és maradt, mindenkor ennek megfelelő felépítménnyel és nagy tömegű sínekkel. A tervek készítése 1857-ben kezdődött.

A Déli Vasút vonalaiSzerkesztés

A Déli Vasút vonalai
Vonal Átadás éve Megjegyzés
BécsLiesingMödlingBécsújhelyGloggnitz Átvéve 1858-ban a k.k. Südliche Staatsbahntól (SStB)
GloggnitzMürzzuschlagBruck an der MurGrazSpielfeld-Straß–Marburg an der Drau (ma: Maribor)
–Pragerhof (ma: Pragersko)–Steinbrück (ma: Zidani Most)–Sankt Peter (Šentpeter na Krasu, ma: Pivka)
–Aurisina (ma: Devin-Nabrežina)–Trieszt
Átvéve 1858-ban k.k. Südliche Staatsbahntól (SStB)
Mödling–Laxenburg Átvéve 1858-ban k.k. Südliche Staatsbahntól (SStB)
KufsteinInnsbruck Átvéve 1858-ban k.k. Tiroler Staatsbahntól
Bozen (ma: Bolzano)–Ala Átvéve 1858-ban k.k. Tiroler Staatsbahntól
Sopron–Bécsújhely Átvéve 1858-ban Bécs–Gloggnitzi Vasúttól (WGB)
NagykanizsaMurakeresztúrCsáktornya–Pragerhof *1860
ÚjszőnySzékesfehérvár *1860
Aurisina–Cormòns *1860
Buda–Nagykanizsa *1861
SziszekZágráb–Steinbrück (ma: Zidani Most) *1862
Zágráb–Károlyváros *1865 Eladva a MÁV-nak 1880-ban
Sopron–Nagykanizsa *1865
Innsbruck–Franzensfeste (ma: Fortezza)–Bozen *1867
Barcs–Murakeresztúr *1868
Marburg a. d. Drau–KlagenfurtVillachInnichen (ma: Innichen/San Candido)–Franzensfeste *1871
Bruck a. d. Mur–Vordernberg *1872
St. Peter–Fiume *1873
SziszekGoldovo *1879
Bécs–Kaltenleutgeben *1883
Mödling–Hinterbrühl *1883
Spielfeld-Straß–Radkersburg–Luttenberg (ma: Ljutomer) *1890


A Déli Vasút által Magyarországon üzemeltetett HÉV-vonalakSzerkesztés

A Déli Vasút Magyarországon üzemeltetett HÉV-vonalai
Vonal Átadás éve Megjegyzés
KőszegSzombathely *1883 Kőszeg–Szombathelyi HÉV, 1911-től a MÁV kezelésében
BarcsPakrác *1885 Barcs–Pakráci HÉV


Intermezzo a BalatonnálSzerkesztés

Mai szemmel az építkezés figyelemre méltó járuléka volt, hogy a Balaton vízrajzi jellemzőivel sem a vasútvonal tervezői, sem pedig az építői nem számoltak. Az építkezés éveiben a Balaton vízszíntje ti. jelentősen alacsonyabb volt, de ezt a mérnökök – a tó állandó adottságának tekintették, és nem törődtek a helybéli idős emberek figyelmeztetésével. Minderről 1859-ben egy névtelen szerző („P.J. vasútépítő”) cikket írt a Vasárnapi Újságnak, de a szerkesztők a munkát nem közölték. A vízszint szabályzásának igénye csak a forgalom megindulása után 1861 őszén, illetve 1862 tavaszán merült fel, amikor a hullámverés és jégtorlás a pályatest hosszabb szakaszán nemcsak tetemes károkat okozott, hanem egyenesen annak fennmaradását veszélyeztetette.

Ennek kapcsán felmerült műszaki, sőt tudományos vita tárgyává vált, hogy a pálya nyomvonalának kitűzéséhez használt korábbi vízállásmérésekre alapuló tervezési adatok megfelelők voltak-e. A kialakult helyzetben mindenesetre csak egy megoldás maradt, a Balaton vízszintjének (több szóba jövő változat után végül is 3 láb, azaz kb. 0,92 m) mértékű lecsapolása.

Az elfogadott megoldás nem csupán a Balaton két vízszabályozó társulatának régi törekvésével, hanem a Balatoni Gőzhajózási Társaságéval is találkozott, amely a rendes kikötési lehetőségeket Siófoknál már több mint tíz éve nélkülözte. Ifj. gr. Zichy Ferenc királyi biztos vezetése alatt egy olyan együttműködés jött létre, amely 1862 nyarán a Sió összefüggő csatornázására, a siófoki Sió-zsilip és a kőmólókkal védett hajókikötő létesítésére vonatkozó megállapodás létrejöttét lehetővé tette, s egyúttal a Somogyi Balaton leszállító Társulat és a Sióberki Társulat közötti érdekellentéteknek is véget vetett.

A Sió megfelelő lefolyását teljes hosszon az esés és talajviszonyok által megkívánt meder- és keresztszelvények kialakításával, az élesebb kanyarok megszüntetésével, valamint Siófoknál új, az elhomokolódás ellen védőgátakkal biztosított és a lefolyás szabályozhatósága érdekében zsilipelt folyótorkolat kiépítésével tervezték biztosítani. A kivitelezésben a vasúttársaság mellett a Somogyi Balaton leszállító Társulat és a Sióberki Társulat is részt vett. A feladatok végrehajtását a két szabályozó társulat és a vasúttársaság között a következőképpen osztották meg: a társaság feladata volt a siófoki torkolat, a hajókikötő és a zsilip megépítése, a Somogyi Balaton leszállító Társulatnak a siófoki zsiliptől Jut-ig (Siójut), a Sióberki Társulatnak pedig a Juttól Ozoráig terjedő szakaszon kellett a Sió csatornázását elvégezni. A kivitelezést az 18631864-es években hajtották végre. A Sió zsilip ünnepélyes megnyitására 1863. október 25-én került sor.

Konjunktúra és háborúkSzerkesztés

A Buda-Kanizsa közötti vasúti forgalom megindulására a vonalon 1861 tavaszán került sor. Buda állomására, azaz a mai Budapest Déli pályaudvarra április 1-jén futott be az első személyszállító vonat. A teherszállítás már március 22-én megkezdődött, az első szállítmány ötvenezer mérő kukorica volt, melyet egy angol kereskedő részére továbbítottak.

Az 1859-es szárd–francia–osztrák háború után a Déli Vasút lombardiai és közép-olasz vonalai olasz fennhatóság alá kerültek. A vállalat egységét az igazgatótanács úgy biztosította, hogy a két hálózat igazgatásával két igazgatótanácsot bízott meg. Az osztrák kormány és a társaság 1861. november 20-án szerződésben rögzíti kapcsolatukat. Eszerint a kormány 1862. január 1-jétől bármikor követelheti, hogy a hálózat két önálló, független olasz és osztrák hálózatra osztassék fel. Az 1866-os porosz–osztrák–olasz háborút lezáró bécsi béke úgy rendelkezett, hogy az 1867-ben megkötött pótszerződéssel a lombard-velencei vonalait az Olasz Királyság kapja meg. A pótszerződésben a Déli Vasút elvállalta, hogy beruház a trieszti kikötő építésébe és egyúttal jogot nyert Kottori és Kanizsa közötti bármely pontról Barcsra vasútvonalat építeni. Az olasz és osztrák-magyar vonalak szétválasztása 1875-ben (rögzíti: baseli szerződés és pótegyezményei 1876-ban) következett be, amikor is a társaság eladta olasz vonalait az olasz kormánynak. A magyar kormány az olasz vonalak eladásához hozzájárult. Ennek fejében a társaság lemondott a Duna jobb partján Horvátországba vezetendő vasútra nyert előjogáról, beleegyezett egy budapesti üzletigazgatóság felállításába, kötelezte magát az 1880-tól esedékes jövedelmi adónak közvetlenül Budapesten történő befizetésére.

Az egyesítését 1870-ben kimondó Olaszországhoz a társaságnak nem kevesebb, mint 2084 km hosszú vonalhálózata került, amit még 1876-ig kezelhetett önállóan. 1860 és 1868 között, miközben magyarországi vonalait építette, a társaság megnyitotta a Brenner-hágón át vezető – ugyancsak az Alpokon átkelő – vonalát is Kufsteintól Innsbruckon át egészen a Garda-tó közelében levő Ala állomásig. A Franzensfestétől (mai nevén: Fortezza) a Puster-völgyön és a Dráva völgyén át VillachKlagenfurt érintésével haladó vonalat Marburgnál (Maribor) kötötte a fővonalba.

A társaság nagyságát mutatja, hogy a szétválás után is figyelemre méltó járműállománya maradt. 1882-ben 609 mozdonya, 1323 személykocsija és 11 324 teherkocsija volt. Ezekből 186 mozdonyt, 397 személykocsit és 3602 teherkocsit a magyar vonalakhoz tartozóként kezeltek. Az ún. „közös vasutak” erre az elkülönítésre a kiegyezést követően kötelezettek voltak, de a közös üzletvitelt ez nemigen befolyásolta.

A tengeri kikötőkhöz történő szállítások terén a Déli Vasút a MÁV-val versenyben állt. A magyar állam 1880-ban a vasúttársaság pénzügyi gondjai miatt megvásárolta a zágráb-károlyvárosi vonalat. A trieszti kikötőt továbbra is a Déli Vasút birtokolta, s oda nemcsak Ausztriából, hanem Magyarországról is bőven szállított árut. A két vasút különböző kedvezményekkel igyekezett egymással szemben előnyökre szert tenni. A Déli Vasút forgalma az első világháború idején jelentősen megnőtt, amikor az olaszországi front „kiszolgálása”, emberrel és hadianyaggal egyaránt a Déli Vasút feladata lett.

ÁtalakulásSzerkesztés

Ahogy a Déli Vasutat az 1859. és 1866. évi olasz-osztrák háborúk hálózatának jelentős részétől megfosztották, a felosztás végzete az első világháború után is lesújtott rá. A hálózaton a békekötések területi változásai nyomán négy ország osztozott, hazánkon kívül Ausztria, Olaszország és az új délszláv állam, Jugoszlávia. 1921. február 11-én a társaság ügyeinek intézésére egy ideiglenes rendezés, az ún. „Regime Provisoire” jött létre. A végleges rendezés ügyében 1922-ben, Velencében indultak meg a tárgyalások, amely végül a „Római Egyezmény” keretében 1923. március 29-én jött létre. Az egymással ellenséges viszonyban álló területeken egységes vasútüzemet aligha lehetett volna lebonyolítani.

Bár az 1923. évi római egyezmény a vasúttársaság koncesszióját 1968-ig érvényben hagyta, azt lehetővé tette, hogy az államok a területükre került pályákat saját kezelésükbe vonhassák. A magyar kormány e jogával akkor nem kívánt élni, így a volt Déli Vasút maradványa (a Buda - Kanizsa pályával együtt), 560 km vonalhosszúságra lerövidülve, erősen megcsappant járműállománnyal, továbbra is a társaság kezelésében lévő magyar magánvasút maradt. A társulati vonalakat a másik három országban azonban hamarosan állami kezelésbe vették. A horvátországi vonalak a Jugoszláv Államvasutak (JDŽ) igazgatása alá kerültek. A megmaradt társaság a Duna–Száva–Adria Vasút (DSA) nevet vette fel és komoly korszerűsítési munkákba fogott.

ForrásokSzerkesztés

  • Gróf Széchenyi István minden írása (ISBN 963-00-7859-7 / Logod Bt)
  • Dr. Czére Béla: A magyar vasút képekben (A Magyar Államvasutak Vezérigazgatósága, 1972)
  • Dr. Czére Béla: Közlekedésünk tegnap és ma (Technikai örökségünk az Interneten c. cikksorozat)
  • Lányi Ernő: A Déli Vasút gyorsvonata (Idegenforgalmi Propaganda és Kiadó Vállalat, 1987)
  • Gyökér István - Dr. Kubinszky Mihály: Képek a régi magyar vasutakról és vonatokról (Vasúthistória könyvek, KÖZDOK, 1991)
  • Dr. Kubinszky Mihály: Volt egyszer egy Déli Vasút (Magyar Szemle, X. Évfolyam, 7-8. szám)
  • Dr. Csiba József: A 424-es (Vasúthistória könyvek, KÖZDOK, 1994)
  • Tasnádi Tamás: Megy a gőzös Kanizsára (A szerző honlapja)
  • Virág Árpád: A Sió és a Balaton közös története (1055 – 2005) (Közdok 2005)
  • Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon / Közlekedési Múzeum (KÖZDOK, 1985)
  • Wein Tibor: www.futtyvadasz.hu (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2007. december 26.)

További információkSzerkesztés

Kapcsolódó szócikkekSzerkesztés