Bajánsenye–Zalaegerszeg–Ukk–Boba-vasútvonal

vasútvonal

A MÁV 25-ös számú Bajánsenye–Zalaegerszeg–Ukk–Boba-vasútvonala (a jelenlegi menetrend szerint Bajánsenye–Zalaegerszeg–Boba–Celldömölk-vasútvonal) egy egyvágányú, villamosított nemzetközi vasúti fővonal a Nyugat-Dunántúlon, amely a szlovén államhatárt köti össze a Székesfehérvár–Szombathely-vasútvonallal. A Zalalövő–Bajánsenye szakasz Őrségi vasút néven is ismert, amely napjainkban Magyarország legújabb építésű vasútvonala. A vonal Magyarország egyetlen vasúti kapcsolata Szlovénia felé, 2010. május 18-a óta villamosított.

Bajánsenye–Zalaegerszeg–
Ukk–Boba-vasútvonal
Őrihodosról Budapest felé közlekedő tehervonat
Őrihodosról Budapest felé közlekedő tehervonat
A Bajánsenye–Zalaegerszeg–Ukk–Boba-vasútvonal útvonala
Vonalszám:25
Vonal:25
Hossz:101 km
Nyomtávolság:1435 mm
Feszültség:25 kV 50 Hz ~
Üzemeltető:MÁV Magyar Államvasutak Zrt.
Maximális sebesség:100/120 km/h
BSicon CONTg.svg Muraszombat (Murska Sobota) felé
BSicon GRENZE.svg Őrihodos (Hodoš), szlovén határ
BSicon SKRZ-YBUE.svg 7416 Ságvári utca
BSicon HST.svg 0 Bajánsenye
BSicon SKRZ-Yu.svg 7451
BSicon BHF.svg 5 Őriszentpéter
BSicon BRÜCKE1.svg Zsuzsanna-híd (200 m)
BSicon TUNNEL1.svg Zsuzsanna-alagút (375 m)
BSicon HST.svg 8 Nagyrákos
BSicon hSTRae.svg Nagyrákosi völgyhíd (1399 m)
BSicon BHF.svg 12 Pankasz
BSicon HST.svg 16 Felsőjánosfa
BSicon WBRÜCKE1.svg Szentjákobi-patak
BSicon WBRÜCKE1.svg Szőcei-patak
BSicon BHF.svg 19 Zalalövő
BSicon SKRZ-YBUE.svg Szabadság tér
BSicon ABZgl.svg 22 Körmend felé
BSicon WBRÜCKE1.svg Zalapatakai-patak
BSicon HST.svg 20 Zalapatakalja
BSicon HST.svg 22 Budafa
BSicon SKRZ-Au.svg 86 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
BSicon BHF.svg 25 Zalacséb-Salomvár
BSicon SKRZ-YBUE.svg 7409 Körmendi út
BSicon HST.svg 30 Zalaszentgyörgy
BSicon eHST.svg 31 Csurgaszi csárda
BSicon HST.svg 32 Bagod
BSicon WBRÜCKE1.svg Vitenyédi-patak
BSicon hKRZWae.svg Zala
BSicon BHF.svg 37 Andráshida
BSicon ABZgr.svg iparvágány kiágazás a malom felé
BSicon WBRÜCKE1.svg Szentmihályfai-patak
BSicon SKRZ-ABUE.svg 762 Körmendi út
BSicon HST.svg 40 Zalaegerszeg-Ola
BSicon SKRZ-YBUE.svg Battyhány Lajos utca
44 Zalaegerszeg 23 Rédics felé
BSicon SKRZ-Au.svg 76 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
BSicon eHST.svg 45 Pózva
BSicon eHST.svg 52 ZalaszentivánKisfaludpuszta
BSicon ABZg+l.svg 17 Szombathely felé
BSicon BHF.svg 53 Zalaszentiván
BSicon SKRZ-YBUE.svg 7354 Petőfi Sándor utca
BSicon ABZgr.svg 17 Nagykanizsa felé
BSicon eHST.svg 55 Alibánfa
BSicon HST.svg 57 Kemendollár
BSicon BHF.svg 60 Pókaszepetk
BSicon SKRZ-YBUE.svg 7362 Arany János utca
BSicon HST.svg 65 Pakod
BSicon SKRZ-YBUE.svg 7328 Fő utca
BSicon WBRÜCKE1.svg Nagytilaji-patak
BSicon eHST.svg 67 Zalabér
BSicon SKRZ-YBUE.svg 7361
BSicon WBRÜCKE1.svg Széplak-patak
BSicon SKRZ-Yo.svg 7328
BSicon WBRÜCKE1.svg Csörgető-patak
BSicon BHF.svg 69 Zalabér-Batyk
BSicon WBRÜCKE1.svg Berek-patak
BSicon ABZgr.svg 24 Zalaszentgrót felé
BSicon SKRZ-Yu.svg 7328 Kossuth utca
BSicon HST.svg 74 Türje
BSicon SKRZ-YBUE.svg 7355 Széchenyi utca
BSicon WBRÜCKE1.svg Nádas-patak
BSicon ÜST.svg 76 Ötvös forgalmi kitérő
BSicon SKRZ-Yu.svg 7331
BSicon HST.svg 81 Dabronc
BSicon SKRZ-YBUE.svg 73 168 Kossuth utca
BSicon hKRZWae.svg Marcal
BSicon ABZg+r.svg 26 (Tapolca) - Balatonszentgyörgy felé
BSicon BHF.svg 84 Ukk
BSicon HST.svg 87 Rigács
BSicon hKRZWae.svg Marcal
BSicon SKRZ-ABUE.svg 84 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
BSicon BHF.svg 91 Nemeskeresztúr
BSicon SKRZ-YBUE.svg 8457
BSicon SKRZ-ABUE.svg 8 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
BSicon BHF.svg 94 Jánosháza
BSicon WBRÜCKE1.svg Mosó-árok
BSicon HST.svg 97 Kemenespálfa
BSicon ABZgr+r.svg Kertai elágazás 20 Székesfehérvár felé
BSicon BHF.svg 101 Boba
BSicon HST.svg 103 Nemeskocs
BSicon WBRÜCKE1.svg Kodó-patak
BSicon eDST.svg 106 Celldömölk-Rendező
BSicon ABZgr+r.svg Vinári elágazás 10 Győr felé
BSicon BHF.svg 111 Celldömölk
BSicon SKRZ-Ao.svg 834 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
BSicon eABZgr.svg 9 Nezsider / 20 Szombathely felé

Megépítésének történeteSzerkesztés

A vonalat nem egyszerre, hanem több részben építették ki.

Boba és Ukk közöttSzerkesztés

 
Kertai elágazás: jobbra a 25. számú vasútvonal Zalaegerszeg felé, balra a 20. számú vasútvonal Székesfehérvár felé

A mai vasútvonal első szakaszát, Boba és Ukk között a Dunántúli HÉV társaság építette, átadására 1889. január 13-án került sor.[1](Ez egy Boba–Tapolca vasútvonal részét képező Boba és Sümeg között elkészült szakaszának a része volt.)

Ukk és Zalaegerszeg közöttSzerkesztés

A társaság az ukki állomásától kiágazva kezdte meg a Zalaegerszegen át Csáktornyáig tartó vasútvonal építését. A vonalat 1890. október 12-én adták át a forgalomnak.[1] A vonal Zalaszentiván mellett keresztezte a Szombathely–Nagykanizsa-vasútvonalat, de közös állomásuk nem volt, ezért a vonal átadásával egy időben adták át a két szakaszt összekötő kb. 1 km-es vonalat.

Zalaegerszeg és Zalalövő közöttSzerkesztés

Az első tervek már 1889-ben megszülettek egy KörmendZalalövőZalaegerszegen át Rédicsig tervezett helyi érdekű vasútról. A megye a kérelmet ekkor elutasította, de kilátásba helyezte, hogy egy esetleges későbbi időpontban támogatni fogja a vasutat.

Csaknem egy évtized múlva kerültek csak újra napirendre a vasútépítésről szóló tervek. 1898. november 19-én kapott előmunkálati engedélyt Barthalos István a Körmend-Zalalövő-Zalaegerszeg vonalról.

Ezt követően megkezdődött a 24,6 km hosszú Zalalövő-Zalaegerszeg vonal építése is. Barthalos István benyújtotta kérelmét, amit a megye 1907. május 13-i közgyűlése törzsrészvények ellenében, kilométerenként 6.000 koronát számítva elfogadta. Kikötésnek megjelölte, hogy a két vonalon közlekedő vonatoknak Zalalövő állomáson csatlakozást kell biztosítania a vasúttársaságnak. A megye továbbá felhívta az érintett települések figyelmét, hogy erejükhöz mérten anyagilag is támogassák az épülő vasútvonalat, továbbá, hogy ne takarékoskodjanak ezen a beruházáson, mert ha így nem lesz vasútállomásuk, és gazdasági érdekeiket sem tudják akkor érvényre juttatni.

A Zalaegerszeg-Zalalövő vonal elkészült, és kevéssel később, 1913. október 8-án adták át.[2] Reggel 8.45 indulással végiggördült az első vonat.[3]

A vonalszakasz a Zala folyó völgyében futott, egy jelentős műtárgyat építettek a folyó felett, a vasszerkezetű, falazott pilléreken álló híd 30 m hosszú volt.

Zalalövő és Bajánsenye közöttSzerkesztés

 
Őriszentpéter egykori vasútállomása

Csaknem egy évtized múlva kerültek csak újra napirendre a vasútépítésről szóló tervek. 1898. november 19-én kapott előmunkálati engedélyt Barthalos István a KörmendZalalövő, és a Zalalövő-(Őriszentpéter)-Muraszombaton át Radgona felé az akkori országhatárig vezető, gőzvontatású helyi érdekű vasútvonalak megépítésére (és ezzel egy időben a Zalalövő-Zalaegerszeg szakaszra is).

Elsőként a Körmend-Zalalövő-Muraszombat vonalat vették tervbe. A Körmendtől épített, Zalalövőn át Salig (ma Šalovci Szlovéniában) tartó 48,7 km hosszú szakaszt 1906. december 24-én; a Saltól kezdődő 26,0 km hosszú folytatást Muraszombatig 1907. április 26-án nyitották meg.[2] A viszonylag sok műtárggyal épült vasút legjelentősebb hídjai a Rába, Pinka, Zala és a Lendva-patak felett épültek.

Megszüntetés és újjáépítésSzerkesztés

1968-69 között korszerűsítették a vonalat hézagmentes 48 kg-os sínekkel, betonaljakkal. Több nyomvonal-korrekció történt, a legjelentősebb Türje és Zalabér között. A vasútvonal 4 km hosszban új, rövidebb nyomvonalat kapott. A két szomszédos állomást megszüntették és összevonták Zalabér-Batyk néven. Ide kötötték be a Zalabéren becsatlakozó sárvári vasútvonalat és az addig Türjén becsatlakozó Zalabér-Batyk–Zalaszentgrót-vasútvonalat is. Türjén új megállóhely létesült az egykori állomástól északkeletre.

Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció kimondta a kisforgalmú vasútvonalak bezárását, forgalmuk közútra terelését. A megszüntetendő vonalak listáján rajta volt a Zalalövő–Bajánsenye vonal is, melyen 1980. október 18-án szűnt meg a forgalom. Rövidesen a pályát is elbontották. A vonal a koncepció egyik utolsó áldozata volt.

 
Bevágás 2007-ben az újjáépült vonalon
 
Balizok az Őrségi vasúton
 
Nagyrákosi völgyhíd villamosítva (2014)

Jugoszlávia felbomlásával változott a helyzet, az önállósult Szlovéniával nem volt kapcsolata a magyar vasúthálózatnak. Döntés született az őrségi vasút újjáépítéséről. Mivel nemzetközi fővonali pályát terveztek, a régi helyiérdekű vasúti nyomvonal nem jöhetett szóba. A vonal 375 méter hosszú alagutat (Zsuzsanna-alagút[4]) és 1,4 km hosszú völgyhidat (Nagyrákosi völgyhíd) is kapott az új vonalvezetéssel. A pálya vonalvezetésből adódó kiépítési sebessége 160 km/h, az engedélyezett sebesség 120 km/h. Az új vasútvonalat 1999 tavaszán kezdték el építeni és 2000 december 18-án adták át a forgalomnak dízelvontatással.[5] Végül 2001-ben avatták fel, mert késett a szlovén oldal kialakítása.

ÁtépítésSzerkesztés

A teljes vasútvonal része az V. pán-európai vasúti folyosónak, ezért a 2000-es években a megindult a meglévő szakaszok felújítása és a vonal villamosítása is. A fejlesztések célja a 120 km/h sebesség elérése és villamosítás volt.

 
Zalaegerszeg deltavágány, balra a Zala-híd

Az újjáépítés folytatása a meglévő Zalalövő–Zalaegerszeg vonalszakasz átépítése volt. A bajánsenyei vonal átadása után megerősítették a pályát, hogy stabil 60 km/h sebességgel 21 tonna tengelyterheléssel le tudja bonyolítani a forgalmat. Ez csak ideiglenes megoldás volt, hasonlóan a Zalalövő–Bajánsenye szakaszhoz itt is teljesen új nyomvonalra kellett terelni a vasutat. Ez új alépítmény és felépítmény építését jelentette a meglévővel párhuzamosan, valamint új állomások építését. A felhagyott régi nyomvonalon a vágányt felszedték, a helyére kerékpárút épült.

Zalaegerszegen 2004-ben deltavágány épült, hogy a nemzetközi tehervonatok elkerülhessék a vasútállomást és az ezzel járó irányváltást. A beruházás leglátványosabb eleme a 140 méter hosszú acél keresztgerendás, fúrt cölöpökre épített Zala híd.

A Zalaegerszeg-Ukk szakaszon az Európai Unió támogatásával szakaszos vágányzár mellett ívkorrekciós munkálatokat hajtottak végre 2008 folyamán, 2009 év eleji átadással. Az új pályasebesség 120 km/h lett. A vonal biztosítóberendezései is megújultak. Az Ukk-Boba szakasz felújítása 2010 közepéig tartott. Az Ukk környékéről felszedett felépítményi anyagokat 2008-ban a Szombathely–Kőszeg-vasútvonalon fektették le.

VillamosításSzerkesztés

Az egyvágányú pálya kiépítésének fontosságát tovább növeli az a tény, hogy a Bajánsenye–Boba közötti szakasz az V. számú, VelenceTriesztLjubljanaBudapestUngvárLvivMoszkva útvonalat magába foglaló páneurópai vasúti közlekedési folyosó része. A fejlesztés részben európai uniós támogatással jött létre.

A több mint 27 millió eurós költségvetésű beruházás felét Brüsszel, a másik felét pedig a hazai költségvetés állta.

A Boba–Bajánsenye vonalszakasz villamosítását a BB 2007 Konzorcium nyerte és végezte el. A három tagból álló társaság vezetője a Vasútvill Kft. volt, a közös munkában a Siemens AG és a Kelet-Út Kft. vett még részt. A munkálatok kezdete sem volt egyszerű: kétszer a MÁV írta ki a pályázatot; először még 2004-ben, és ugyan minden esetben a Vasútvill nyert, ám a tender az első két kiírásban eredménytelen lett. A harmadik kiírást már a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. hirdette meg, és akkor is az egykori MÁV-os cég ajánlata volt a legjobb.

A kivitelezési munkákat 2008 tavaszán lehetett elkezdeni, áprilisban volt az első vágányzár. A munkálatok megfelelő ütemben folytak, és 2010. május 31-ére gyakorlatilag elkészült a teljes szakasz, amelyhez 2280 tartóoszlop, 3750 méter tartógerenda, 146 kilométer táp- és megkerülő vezeték, valamint 119 szakaszkapcsoló tartozik.

A konzorcium tehát határidőre elvégezte a feladatot. Az üzemképesre átadott szakaszon az első próbák is megtörténtek: a teljes vonal feszültség alá került. A vontatás viszont még nem indulhatott meg azonnal. El kellett végezni azokat a – projekthez szorosan nem tartozó – munkálatokat, amelyek során a hírközlési eszközöket védelem alá helyezték.

Uhrinyák László ügyvezető igazgató, hogy az építés alatt számos nehézséggel kellett megküzdeniük a munkatársaknak. Nem kis gondot okozott ugyanis, hogy nem pusztán a vasúti felsővezeték épült ki, hanem megújult a pályaszakasz és a biztosítóberendezés is. A szerelők időnként úgy dolgoztak, hogy még a sínpárok sem épültek ki, tehát előbb kellett megépíteni a villamos felsővezetéket, csak utána érkezett alá a sínpár. Ilyenkor speciális berendezésekkel és a GPS-technika segítségével lehetett pontos munkát végezni.

A pálya felújítására azért volt szükség, hogy kint a vonalon, illetve az állomások átmenő fővágányain 160 km/h sebességgel lehessen haladni. Az állomások mellékvágányain 40 km/h sebességre alkalmasak a sínpárok. Különleges feladat volt a völgyhíd és az alagút villamosítása is.

A Vasútvill Kft. részt vett a 87 egység váltófűtő berendezés kiépítésében is. Ennek eredményeként sem a havazás, sem a jegesedés nem okozhat komolyabb gondot a váltóállításkor. Elkészült a felsővezeték energia-távvezérlése is, mely az átadástól a MÁV szombathelyi diszpécserközpontjából történik. A szakaszolók a vasútállomási forgalmi állomásból is működtethetők lesznek, és kézi állításra is alkalmasak. A meglévő Zalaegerszeg-Dél 120/20 kV-os áramszolgáltatói alállomás is kibővült 2 darab 120/25 kV-os, 16 MVA teljesítményű transzformátorral, továbbá az ezekhez kapcsolódó villamos technológiai létesítményekkel.

Egy különleges epizód is színesítette a munkát. A Siemens AG egy – a világon eddig sehol nem alkalmazott – újítást vezetett be. Referenciaként építették meg egy 4 kilométeres szakasz felsővezetékét. A magyar szabványtól kissé eltérő rendszerű, újszerű technológia érdekességét az adja, hogy a Siemens által épített sok ezer kilométeres szakaszokon anyag- és költségtakarékos, ugyanakkor jobb áramszedési paramétereket biztosít, mint az eddigiek. Ilyen kis szakaszon, és a hazai viszonyokra alkalmazva, nem volt olcsóbb, viszont ennek költségeit a Siemens állta, és a hasznát más hosszú szakaszok kiépítésénél látja majd.

A teljes vonal villamosítása 2010. május 18-án fejeződött be, amelyet a Zalaegerszeg-Boba szakaszon az ívkorrekciókkal egyidejűleg kezdtek el.[6]

Lásd mégSzerkesztés

JegyzetekSzerkesztés

  1. a b Magyar Vasúttörténet 2. kötet, 240. oldal, (Budapest, 1996, ISBN 963 552 313 0)
  2. a b Magyar Vasúttörténet 4. kötet, 191. oldal, (Budapest, 1996, ISBN 963 552 314 9)
  3. Molnár András. Zalalövő története - az ókortól napjainkig. Zalalövő Nagyközség Önkormányzata (1998). ISBN 9630353784 
  4. Archivált másolat. [2020. augusztus 27-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2020. május 14.)
  5. https://www.youtube.com/watch?v=tVLHyQYYyF8
  6. www.mtm-magazin.hu. www.mtm-magazin.hu. [2013. május 31-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. szeptember 8.) MTM - Mélyépítő Tükörkép Magazin (engedéllyel) -

További információkSzerkesztés