Stadler Regio-Shuttle RS1

elővárosi dízel motorvonat

A Stadler Regio-Shuttle RS1 az első, Németország-szerte elterjedt újgenerációs elővárosi dízelmotorkocsi, melynek jellegzetes ismertetőjelei a trapéz alakú oldalablak-keretek.

Stadler Regio-Shuttle RS1
Breisgau-S-Bahn.jpg
Regioshuttle NEB 1.jpg
Stadler Regio-Shuttle RS1
Általános adatok
Gyártó Stadler Rail (korábban: Adtranz), Pankow Németország
Gyártásban 1996–2013
Darabszám361 db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés B’B’
Nyomtávolság 1 435 mm
Hajtókerék-átmérő 770 mm
Indító vonóerő 105 kN
Gyorsítás 0,92 / 1,2 m/s²
Fékezés 2,6 m/s²
Teljesítmény
Névleges kezdetben: 2 × 228 kW
később: 2 × 257 kW
Engedélyezett legnagyobb sebesség120 km/h
Kapcsolókészülékek közötti hossz 25 000 – 25 360 mm
Ütközők közötti hossz25 500 mm
Magasság 4 041 – 4 100 mm
Szélesség 2 900 mm
Forgócsaptávolság 17 100 mm
Tengelytáv forgóvázon belül 1 800 mm
Teljes tengelytávolság 18 900 mm
Üres tömeg40 t t
Szolgálati tömeg42–43 t
Legnagyobb tengelyterhelés 14 t
Hajtás kardános, kúpkerekes
Vezérlés szinkronvezérlés max. 5–6 motorvonatig
Kapcsolókészülék típusa csavarkapocs / Scharfenberg / BSI
Fékek
Kiegészítőfék mágneses sínfék
Rögzítőfék rugóerőtárolós
Dinamikus fék hidrodinamikus retarder
Átmenő fék elektropneumatikus tárcsafék
Vonatfűtés hűtővízkörből + Webasto
Vonatbefolyásoló rendszer Sifa, PZB90
Legkisebb pályaívsugár100 m
Erőátvitel Voith DIWA D864 hidromechanikus
Motorkocsi/Motormozdony-vontatás
Motor
Típusa kezdetben: MAN DH2865 LU3
később: MAN D2866 LUH21
Szerkezete Euro2-es öt-, illetve hathengeres fekvő hengerelrendezésű dízelmotor kipufogógázos turbófeltöltéssel és töltőlevegő-hűtéssel
Névleges fordulatszám 2000 1/min
Kocsi / Motorkocsi
Ülőhelyek száma0–6 + 63–78 (+ 3–25)[1] (kiviteltől függően) db
Állóhelyek száma 77–109 (kiviteltől függően, 4 fő/m²)
Padlómagasság 1 000 / 600/760 mm
Alacsony padlós rész65 %
Osztályok 2. vagy
1. és 2.
Üzemmód dízel - hidromechanikus
A Wikimédia Commons tartalmaz Stadler Regio-Shuttle RS1 témájú médiaállományokat.

TörténeteSzerkesztés

A Regio-Shuttle-t a Verband Deutscher Verkehrsunternehmer (VDV – Német Közlekedési Vállalatok Egyesülete) által 1992-ben, az új mellékvonali járművekkel kapcsolatosan a gyártókkal szemben megfogalmazott követelmények figyelembe vételével az ABB-Henschel cég pankowi üzeme fejlesztette ki. A cél a minél olcsóbb ("low-cost"), minél könnyebb, az autóbuszközlekedéssel szembeni reális alternatívát kínáló mellékvonali vasúti jármű megteremtése volt. A fejlesztéskor felhasználták a gyártó elődje, a Waggon-Union cég által a '80-as évek elejére kifejlesztett NE 81 típusú motorkocsikkal szerzett tapasztalatokat.

A gyártó egy egész típuscsaládot fejlesztett ki, melynek egy-, két- és háromrészes változatai lettek volna. Ez utóbbiak jellegzetessége volt, hogy az egyes járműtagok vezetőállás nélküli végei egy közös egytengelyes futótengelyre támaszkodtak. A járművek típusjelzése rendre: RS1, RS2 és RS3, ahol az "RS" a típuscsalád nevének rövidítése, a szám pedig a tagok (járműrészek) száma.

Az egyes változatok összehasonlító adatai:

RS1 RS2 RS3
Ütközők közötti hossz 25 500 mm 30 564 mm 43 184 mm
Szélesség 2 900 mm
Magasság 3 700 mm
Tömeg 39,2 t 45,3 t 60,3 t
Ülőhelyek száma 68(+8) 80(+16) 128(+16)
Állóhelyek száma 105 n.a. 159
Ajtók száma oldalanként 2 3
Teljesítmény 2×228 / 2×257 kW 2×257 / 2×315 kW
Legnagyobb gyorsítás 0,92 m/s² 0,73 / 0,92 m/s²
Legnagyobb sebesség 120 km/h

Tervezték továbbá egy, a szóló motorkocsival azonos kocsiszekrényű vezérlőkocsi kialakítását is. Ezek közül azonban csak a szóló motorkocsi kivitel készült el, melyből először a Német Vasutak (DB) rendelt nagyobb mennyiségben (650 sorozat). Időközben a gyártó az ABB-HenschelAEG Schienenfahrzeuge GmbH egyesülés folytán az Adtranz lett. A motorkocsi szekrényvázának gyártását ekkor az Adtranz-MÁV közös tulajdonában lévő Dunakeszi Járműjavító végezte. Az Adtranz folyamatos pénzügyi nehézségei bezárással fenyegették a gyártó pankowi üzemet, melybe először beszállt a Stadler, később pedig teljes egészében tulajdonába ment át. Az Adtranz Bombardier Transportation általi felvásárlásának feltételeként a Bombardiernek el kellett adnia a Regio-Shuttle RS1 teljes gyártási jogát a Stadlernek.

Még az Adtranz kifejlesztette a RS következő generációját ITINO néven, melyből két- és háromrészes járművek készültek el. (Az egyedi futótengelyt Jacobs-forgóváz váltotta fel.) Ennek gyártási joga a Bombardier Transportationnél maradt, azonban nem lett a piacon sikeres, jelenleg csak egyedi utánrendelésre készül.

Az Adtranz a VT 415 pályaszámú Regio-Shuttle RS1 motorkocsit 1997-ben Magyarországon is bemutatta. A hivatalos bemutatóra 1997. július 12-én került sor Kaposvár állomáson az DWA cég LVT/S, valamint a MÁV Vasjármű Kft. által korszerűsített Bzmot 398 pályaszámú motorkocsival együtt. A motorkocsik 1997. július 8-10. között a Budapest–Esztergom-vasútvonalon, 13.-21. között a Balaton északi partján TapolcaBalatonalmádi között, 14.-27. között Debrecen–Nyírbátor–Mátészalka-vasútvonalon a budapesti InterCity vonatokhoz csatlakozva.

FelépítéseSzerkesztés

A Regio-Shuttle normál nyomtávolságú nagyvasúti jármű, melynek kocsiszekrénye az UIC-előírások szerinti 1500 kN-os nyomóerő elviselésére képes. Szállítható mind központi ütköző-vonókészülékkel, mind hagyományos ütközőkkel és csavarkapoccsal. Az alacsony padlós rész igénytől függően 550 vagy 760 mm-es peronmagasság figyelembe vételével alakítható ki. A járművek forgóvázak feletti része magas padlós. A járművet – az elődtípusnak is tekinthető NE 81-hez hasonlóan – két dízel-hidromechanikus gépcsoport hajtja, mely MAN-gyártású dízel- vagy repceolaj-üzemű motorból és Voith DIWA-hajtóműből áll. A jármű mind a négy tengelye hajtott.

JárműszekrénySzerkesztés

A jármű legérdekesebb része a vázszerkezet kialakítása. A jármű oldalfalainak vázszerkezete gyakorlatilag oldalanként egy-egy acélszerkezetű párhuzamos övű rácsos tartó, mely például a vasúti hidak (pl. a budapesti Összekötő vasúti híd) igen gyakran alkalmazott kivitele. A Regio-Shuttle-nél a teherviselésben részt vevő ferde rácsrudak ablakkeretként is funkcionálnak, mely a motorkocsinak jellegzetes külső biztosítanak.[2] A hosszirányú húzó- és nyomóerőket a homlok-kereszttartókról is az oldalfal rácsos tartójába vezetik. Az alváz- és a tető acéltartói így kisebb, könnyebb kivitelben készülhettek. Az oldalváz-szerkezetbe ragasztással illesztették a kétrétegű biztonsági üvegű oldalablakokat, valamint szintén ragasztással rögzítették a szálerősítéses műanyagból készült oldalfalburkolatot. A homlokrészek szintén szálerősítéses műanyagból készültek és ragasztással illesztették a helyükre. A németországi Bode gyártotta kétszárnyas, villamos hajtású lengő-toló ajtók 1300 mm szélességre nyílnak ki.

ForgóvázakSzerkesztés

H-keretű, acéllemezekből hegesztett dobozszerkezetű forgóvázak, MEGI-rugós (Metall-Gummi) primer és légrugós szekunder rugózással.

Gépi berendezésSzerkesztés

A járművek hajtását biztosító dízelmotorokat és hajtóműveket a forgóvázakon kívülre, a vezetőfülke padlója alatt helyezték el. A kocsivégenként egy-egy, eredetileg öt- később hathengeres fekvő elrendezésű MAN-dízelmotor Voith DIWA hidromechanikus hajtómű köziktatásával kardántengelyen át hajtja a hozzá közeli forgóváza mindkét kerékpárját. A tengelyhajtóművek BSI-gyártmányúak, közülük a belső tengelyeken található tengelyhajtóműben helyezték el az irányváltót is. A gépi berendezés ilyen elrendezése kedvező az alacsony padlós tér mérete szempontjából.

UtastérSzerkesztés

Az ülések a német Vogel cég gyártmányai. Igény szerint 2+2 vagy 2+3 üléselrendezéssel szállítható a jármű. A hosszirányú poggyásztartókat az oldalfalszerkezethez rögzítik. Az utastájékoztató rendszert a Brose szállította. A kiviteltől függően zárt rendszerű hagyományos, vagy kerekesszékkel is igénybe vehető WC-vel, vagy WC-nélkül készül. Opcionálisan kerekesszék-emelő liftek is építhetők a beszállóajtókhoz.

A Regio-Shuttle egyfős kiszolgálásra is alkalmas nagyvasúti jármű. Viszonylag kis kapacitását kompenzálandó, akár akár hatos szinkronüzeme is lehetséges, habár ennek gazdaságossága egy mozdonyvontatású vonattal szemben erősen megkérdőjelezhető.

Jelenleg a Voith AG-nál folyik egy Regio-Shuttle átépítése, mely a szigorodó környezetvédelmi normáknak való megfelelést és a legnagyobb sebesség 140 km/h-ra történő emelését célozza.[3]

Jelenlegi üzemeltetőkSzerkesztés

Közlekedési vállalatokSzerkesztés

A következő magántársaságok állományában található Regio-Shuttle RS1:

Vasúttársaság Pályaszám Fotó
Bodensee-Oberschwaben-Bahn (BOB) VT 63–69
Breisgau-S-Bahn (BSB) Tw 001–021
 
Gundelfingen, kétszeres szinkronüzem, 2003
City-Bahn Chemnitz (CBC) VT 511–516
DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee (RAB) 74 db, 650 101–123 650 201–203
Erfurter Bahn (EIB) VT 001–023
  • 9 db Erfurter Bahn Erfurtban
  • 14 db Unterfrankenshuttle Meiningenben
 
Az Ilmenauer Bahnhof közelében, kétszeres szinkronüzem, 2006
Eurobahn VT 1.01–02
Freiberger Eisenbahngesellschaft mbH (FEG) VT 3.01–03
 
VT 3.01 Freiberg
Hohenzollerische Landesbahn (HzL) VT 44–47, VT 200–221, VT 231–250
 
Tübingenben
Kahlgrund Verkehrs-GmbH (KVG) 1 db
Ortenau-S-Bahn (OSB) VT 509–532
 
Hausach, 2006
Ostdeutsche Eisenbahn (ODEG)
 
ODEG Regio-Shuttle
Prignitzer Eisenbahn (PEG) VT 650.01–08
Regentalbahn AG
Rurtalbahn VT 740 - 745
 
Heimbach, 2012
Süd-Thüringen-Bahn (STB) VT 101–132
 
"Regio-Shuttle-parádé", Meiningen, 2005
Südwestdeutsche Verkehrs AG (SWEG) VT 501–508
trans regio VT 001–020
 
Kaiserslautern, kétszeres szinkronüzem, 2005
Württembergische Eisenbahngesellschaft (WEG) VT 414–416, VT 423, VT 430–433, VT 440–442, VT 445–447
 
Strohgäubahn (Münchingen), 2005

Üzeme a Német VasútnálSzerkesztés

A Német Vasút (DB) 1999-ben kezdte a típust 650 sorozatjellel forgalomba állítani, összesen 74 db-ot. Pályaszámaik: 650 001–027, 650 100–122, 650 201–203 és 650 301–321. A 650 100–119 és 650 201–203 pályaszámú járműveket Baden-Württemberg állam finanszírozta. A 650 001–027 és 650 100–122 pályaszámúak azonos kivitelűek, míg a 650 201–203 és 650 301–321 pályaszámúak Radwander-Shuttle-k, egyéb tekintetben azonosak a többi Regio-Shuttle-lel. A járműveket Tübingenből és Ulmból DB-leány DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee (RAB) üzemelteti. 2000 májusa óta minden jármű napi üzemet teljesít.

Időközben (2007-ben) DB Regio Bayern által finanszírozott 650 322–327 pályaszámú RS1-ek is forgalomba álltak. Ezenkívül a WestFrankenBahn egy motorkocsit átvett a Kahlgrundbahntól, mely a 650 997 számot viseli.

JegyzetekSzerkesztés

  1. 1. osztályú + 2. osztályú (+ felcsapható) ülőhely
  2. Az utódtípus ITINO is megtartotta a ferde ablakkereteket, ott azonban ennek teherviselő szerepe már nincs.
  3. Voith Turbo sajtóközlemény, 2006. október 16.. [2007. szeptember 27-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2007. december 11.)
  4. Stadler sajtóközlemény, 2007. július 26.. [2007. október 27-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2007. december 11.)

További információkSzerkesztés