A Korean Air Co., Ltd. (hangul: 주식회사 대한항공handzsa: 株式會社 大韓航空, RRJusikhoesa Daehan Hanggong?) (IATA-kódja: KE, ICAO-kódja: KAL, hívójele: KOREAN AIR), amely Korean Air néven üzemel, Dél-Korea nemzeti légitársasága és legnagyobb légi fuvarozója a flotta mérete, a nemzetközi célpontok száma és a nemzetközi járatok száma alapján. A vállalat központja Szöulban van. A mai Korean Air 1969-ben jött létre miután a Hanjin Group megvásárolta az állami kézben lévő Koreai Air Linest, amely 1962 óta működött. A Korean Air a SkyTeam légiszövetség egyik alapító tagja.

Korean Air
KoreanAir logo.svg
HL7637@HKG (20181021143558).jpg
Ország Dél-Korea Dél-Korea
Jogi forma részvénytársaság
IATA: KE  ICAO: KAL   Hívójel: KOREAN AIR
Adatok
Alapítás 1962. június 19. (privatizálva 1969. február 28-án)
Anyavállalat Hanjin Group
Leányvállalatok Jin Air
Tőzsde Koreai Értéktőzsde
Bázisrepülőtér Incshoni nemzetközi repülőtér
Kimpho nemzetközi repülőtér
Központok Kimhe nemzetközi repülőtér
Csedzsui nemzetközi repülőtér
Flotta mérete 136
Flotta repülőgép típusa
Úti célok 120
Törzsutas klub SKYPASS
Váró Korean Air Lounge

Székhely Dél-Korea Szöul, Dél-Korea
Vezető Cso Vonte
Légiszövetség SkyTeam
A Korean Air weboldala
A Wikimédia Commons tartalmaz Korean Air témájú médiaállományokat.

TörténetSzerkesztés

KezdetekSzerkesztés

 
A Korean National Airlines egyik Douglas DC–4-ese 1953-ban

A Korean Air története 1930-ra nyúlik vissza. 1930. május 15-én Szin Jonguk pilóta és üzletember megalapította az első koreai repülőiskolát kizárólag koreaiak számára, ebből alapított 1936-ban Csoszon néven légitársaságot és kezdett Szöulból az ország több pontjára repülni. Miután Koreát a második világháború végén felszabadították, a Csoszon 1946. március 1-én felvette előbb a Korean International Airlines, majd 1948. október 14-én a Korean National Airlines (rövidítve: KNA) nevet, az amerikai katonai adminisztráció jóváhagyásával pedig újraindította repülőjáratait. A KNA kezdetben három amerikai Stinson Voyager repülőgéppel kötötte össze Szöult Kangnunggal, Kvangdzsuval, Csedzsuval, Ongdzsinnel és Puszannal. 1953-ban a céget részvénytársasággá szervezték át és Douglas DC–4-esekkel nemzetközi járatokat indítottak Hongkongba és Tajvanra.[1][2][3]

Miután Pak Csong Hi 1961. május 16-án államcsínnyel hatalomra került, számos magánvállalatot, így a Korean National Airlinest is államosították. Az államosítással a kormány célja a koreai polgári repülőipar gyors fejlesztése volt, ugyanis a Korean National Airlines ekkorra keresletcsökkenés és árfolyamingadozás miatt pénzügyi és működési nehézségekkel küzdött (emiatt Szin, az alapítója öngyilkosságot követett el). Az államosítás az 1962. március 14-i légi fuvarozási törvény értelmében azon év június 19-én lett hivatalos; az immáron állami kézben lévő légitársaságot Korean Air Linesra (rövidítve: KAL) keresztelték át.[1][2][3]

Állami kézenSzerkesztés

A légitársaság 1962–1969 között állami kézben maradt. A kormányzat azt remélte, hogy az államosítás után egy olyan nemzetközi légitársaság jön majd létre, amely fel tudja venni a versenyt a kor nagyjaival, így az Air France-szal, Japan Airlinesszal, Lufthansával és a Pan Ammel. Több új repülőgéptípust is bevetettek, az 1953-tól repülő Douglas DC–3-asok és 1954-től repülő DC–4-esek mellett 1964-től Fokker F27-eseket és 1967-től sugárhajtású McDonnell Douglas DC–9-eseket is üzemeltettek. A DC-9-esekkel, amelyeket a gyártótól az amerikai Export-Import Banktól felvett kölcsönből vásároltak, megkezdődött a jégkorszak a Korean Air Linesnál. Az első DC–9-es 1967. július 23-án érkezett meg a Korean Air Lineshoz és augusztus 14-étől a Szöul-Tajvan-Hongkong, augusztus 19-től pedig a Szöul-Oszaka útvonalon repült.[2]

Az állam ambíciózus tervei ellenére a Korean Air Lines többnyire belföldi vállalat maradt és folyamatosan pénzügyi és működtetési nehézségekkel küzdött. A karbantartó műhelyek és eszközök hiánya miatt például a régebbi géptípusok fenntartása egyre nagyobb nehézségeket okozott. A DC–9-es bevezetése sem volt problémamentes: az egyik gép hajtóműve 1967. szeptember 1-én az oszakai repülőtérről történő felszállás után röviddel meghibásodott, a tajvani és hongkongi járatokat ezért felfüggesztették és egy új tokiói járat indítását elhalasztották. A társaság DC–9-esei hat hónapig nem repültek újra, ezalatt Koreába tartó és onnan induló nemzetközi járatokat csak külföldi légitársaságok üzemeltettek, a Korean Air pedig így egyre vesztett piaci részesedéséből. A pénzügyi és vezetési nehézségek miatt a cég adóssága 2,7 milliárd vonra nőtt,[4] emiatt az állam 1967-ben úgy döntött, hogy eladja a légitársaságot. Az új tulajdonos 1969. február 28-ától a Hanjin Group csebol lett.[2]

A privatizáció utánSzerkesztés

 
A Korean Air egyik Boeing 707-ese 1980-ban

A privatizáció utáni első éveket a belföldi járatszámok növekedése jellemezte, 1969 februárjától a Korean Air Lines Szöul központtal nyolc dél-koreai úti célt szolgált ki. Mivel ezen belföldi járatok kezdetben veszteséget termeltek, a járathálózatot többször módosították, 1971-re a társaság egy körutas hálózatban 15 várost kötött össze, ami növelte a bevételeket. Két évvel később az 1973-as olajválság negatívan érintette a világ összes légitársaságát, emiatt a Korean Air Lines is felfüggesztette vagy megszüntette számos belföldi járatát. 1969–1973 között a belföldi utasok száma az évi 607 000-ről 1 278 000-ra növekedett, ám az olajválság következtében 1974-re 991 000-re, 1976-ra pedig 786 000-re esett. Az 1977-es év mutatott először belföldi utasszámnövekedést 1973 óta.[5]

Az olajválság alatt a nemzetközi utasszám a belföldivel ellentétben nőtt, 1973–1977 között 936 000-ről 1 385 000-re, ez azonban annak volt csak köszönhető, hogy a Korean Air Lines fokozatosan növelte nemzetközi járatainak számát. Az 1970-es években új járatok indultak Szöulból Dzsiddába, Los Angelesbe, Manámába és Párizsba. A Korean Air Lines azt is kihasználta, hogy 1970–1978 között a koreai és amerikai kormány többször tárgyalt a két ország közötti légiforgalmi egyezmény módosításáról, aminek köszönhetően tovább növekedhetett a Dél-Korea és az Egyesült Államok közötti légiforgalom. 1979-ben például elindulhatott az első Szöul-New York repülőjárat is. Az új útvonalakon az ebben az évtizedben szolgálatba állt McDonnell Douglas DC–10-esek, Boeing 707-esek és Boeing 747-esek repültek.[5][6]

 
A Korean Air HL7442 lajstromjelű Boeing 747-ese 1980-ban; 1983-ban ezt a repülőgépet lőtték le szovjet légtérben

A privatizációt követő két évtizedben a dél-koreai légiközlekedés középpontjában a Korean Air Lines állt, a dél-koreai piacon monopol helyzetben volt.[7] Ezt a belföldi monopol pozícióját kihasználva 1988-ra a világ egyik legnagyobb légitársaságává nőtte ki magát. A növekedés szimbólumaként 1984-től repülőgépein Korean Air Linesról Korean Airre rövidítette nevét és bemutatta új égszínkék gépfestését és új logóját, a korábbi hattyút felváltó teguk jelképet, amely a dél-koreai zászlón és címeren is megtalálható.[8] Az arculatváltással a légitársaság azonban egy 1983-as halálos baleset körüli negatív PR visszhangot is maga mögött kívánt hagyni.[9] 1983-ban ugyanis a Korean Air 007-es New York-Anchorage-Szöul járatát a Szahalin-sziget fölött a szovjet légvédelem lelőtte, a balesetet senki nem élte túl. Az Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet baleseti jelentése szerint a repülőgép véletlenül sodródott a szovjet légtérbe, mivel a pilóták nem észlelték, hogy a tehetetlenségi navigációs rendszer hibásan volt beállítva. Öt éven belül ez volt a Korean Air Lines második balesete szovjet légtérben: 1978-ban a 902-es Párizs-Anchorage-Szöul járat is navigációs hiba miatt szovjet légtérbe repült be, ahol szovjet vadászgépek rálőttek, de ennek a találatot kapott gépnek sikerült kényszerleszállnia. Az 1978-as balesetben ketten vesztették életüket.[10][11][12][13]

Az 1980-as évek eleji második olajválság után a légiforgalom ismét fellendült, a legjövedelmezőbbek a közel-keleti járatok voltak, amelyek a dél-koreai építőipar közel-keleti jelenléte miatt az olajválság idején is egyre több utast szállítottak. 1982-ben például a Korean Air azért tudott produkálni 10,2 milliárd von nyereséget, mert a közel-keleti járatok 50,1 milliárd von hasznot hoztak. Az évtized közepétől a belföldi utasszám is növekedett, emiatt a társaság több Fokker F28-ast és McDonnell Douglas MD–80-ast vásárolt, amelyek 1984–1985-től lettek a flotta részei. A koreai kormány az 1980-as évek végére arra a következtetésre jutott, hogy ha a Szöulban megrendezett 1986. évi Ázsia-játékok és 1988. évi nyári olimpiai játékok körüli utasszámnövekedést kihasználva tovább kívánja növelni a légiforgalmat, akkor a Korean Air mellett az országnak más légitársaságra is szüksége van. Ennek a liberalizációs politikának köszönhetően 1988-ban bejegyezték a Korean Air első komolyabb versenytársát, a Seoul Airt, amely még abban az évben nevét Asiana Airlinesra változtatta. Az Asiana piacra lépésével megszűnt a Korean Air kétévtizedes monopóliuma.[13][14][15]

 
A Korean Air egyik Boeing 747–200-as kargógépe 1995-ben

Az 1980-as évekre a teherforgalom is egyre fontosabb szerepet játszott a Korean Air terveiben. 1969 előtt, amikor a céget privatizálták, a világ teherforgalmát jobbára hajókkal bonyolították, ám az 1970-es években a növekvő gazdasági tevékenység és az új elektronikai termékek kereskedelmének lebonyolítására egyre inkább terjedt a légi kargózás. Ez első koreai kargógép, egy Boeing 707-es még az 1970-es évek elején forgalomba állt, majd az 1980-as években a cég több Boeing 747-es kargógépet is vásárolt. Ennek köszönhetően a Korean Air volt 1985-ben a világ 7. legnagyobb légi kargóforgalmazója.[14][16]

Az ezredfordulóSzerkesztés

Az 1990-es és 2000-es években a Korean Air tovább növekedett. 1995-ben fogadta 100. repülőgépét, egy Boeing 747–400-ast. 1996-ra a Korean Air korgóforgalma a világ második legnagyobbika lett és az 1997-es ázsiai pénzügyi válság alatt tovább nőve 2004-re elérte az első helyet. 2001-ben nyílt meg a Szöuli Fővárosi Területet kiszolgáló Incshoni nemzetközi repülőtér, amely a társaság új központja lett. Ezenfelül míg az ezredforduló körül több légitársaság légiszövetséget hozott létre, a Korean Air is így tett és az Aeroméxicóval, az Air France-szal és a Delta Air Linesszal együtt 2000. június 22-én megalapította a SkyTeam szövetséget.[17][18]

A 2000-es évekre a légitársaság orvosolni látszotta a repülési biztonsági problémáit. Az 1970-es és 1990-es évek között a Korean Air a világ egyik legveszélyesebb légitársasága volt a baleseti halálozások száma alapján. Az amerikai Védelmi Minisztérium például megtiltotta katonai személyzetének, hogy a Korean Air járatain repüljenek, Kanada pedig komolyan fontolgatta, hogy kitiltja a társaságot a kanadai légtérből. Az 1990-es években a Korean Air járatain 311-en vesztették életüket, a 007-es járatának 1983-as lelövése és 1999 között a halottak száma 750 volt, és csak 1999-ben a társaság három gépet vesztett el balesetekben. 1997-től a légitársaság vezetése ezért külföldi segítséggel, például a Delta Air Linesszal és a Boeinggal együttműködve lépéseket tett járatai biztonságának növelésére, többek között külföldi szakembereket vettek fel és új személyzeti és pilótakiképzési programokat vezettek be. A változásoknak köszönhetően a Korean Airnek azóta nem volt halálos balesete.[9][19][20]

 
A Korean Air egyik Airbus A380-asa 2012-ben

A 2010-es évek közepén a Korean Air európai terjeszkedésének részeként 44%-os kisebbségi részesedést szerzett a cseh CSA Czech Airlinesban. Az adásvételt a cseh kormány 2013-ban hagyta jóvá, ezzel ez lett a Korean Air első befektetése külföldi légitársaságban. A Korean Air célja a Prága-Václav Havel repülőtér továbbfejlesztése volt, hogy onnan terjeszthesse ki hálózatát egész Európára. Ezidőtájt több Európán kívüli légitársaság kívánt betörni az európai piacra közép- és kelet-európai regionális központokon keresztül, az Etihad Airways például 2011-ben vásárolt 29%-os részesedést a német Air Berlinben, a Turkish Airlines pedig a lengyel LOT iránt érdeklődött komolyabban. A Korean Air végül 2018-ban adta el részesedését a cseh társaságban.[21][22]

A Covid19-pandémia hatásaSzerkesztés

A Covid19-pandémia kezdetén, 2020 első hónapjaiban a Korean Air 80%-kal csökkentette járatai számát és ideiglenesen kivont a forgalomból körülbelül 100 repülőgépet. Egész éves viszonylatban 2020-ban 2019-hez képest a nemzetközi járatok száma kétharmaddal, a belföldi járatok száma azonban csak tizedével csökkent.[23] A pandémia átvészelése érdekében 2020 februárjában a koreai kormányzat 300 milliárd vonos támogatást nyújtott a hazai légitársaságoknak, ebből a Korean Air is részesült. Összességében a Korean Air azon kevés légitársaság egyike volt, amely 2020-ban a világjárvány ellenére is pozitív adózás előtti bevételt könyvelhetett el.[24][25]

2020. november 16-án a koreai kormány bejelentette, hogy a Korean Air megvásárolja az Asiana Airlinest a Koreai Fejlesztési Banktól kapott 800 milliárd vonos kölcsönből, ami által a világ 7. legnagyobb légitársasága jön majd létre.[26] A fúzió részben a Covid19-pandémia eredménye, mivel a kormány nem tudott tovább támogatni két nagyméretű légitársaságot és stabilizálni kívánta a koreai légifuvarozást. 2021. március 31-én bejelentették, hogy az összeolvadást elhalasztják, mivel külföldi hatóságok még nem hagyták jóvá a fúziót. A késés miatt az Asiana Airlines 2024-ig a Korean Air leányvállalataként fog működni tovább.[27][28]

Vállalati háttérSzerkesztés

A Korean Air 1969 óta a Hanjin Group leányvállalata, amely főként a közlekedési és logisztikai szektorban érdekelt. A Korean Air és Hanjin jó példája a Dél-Koreában elterjedt cseboloknak, amelyek családi alapítású, több szektorban érdekelt óriásvállalatok, felettük az állam a dél-koreai katonai diktatúra ideje alatt jelentős befolyást gyakorolt pénzügyi támogatás és a gazdasági aktivitások szabályozása által. Így volt ez a Korean Airnél is, amelyet az 1969-es privatizáció után egészen az 1990-es évekig az állam nagymértékben támogatott, például 1987-ig a légiközlekedési szektorban törvényi úton monopóliumot tartott fenn a Korean Air javára. Ezenfelül a cég még ma is az alapító család kezében van: Cso Vonte jelenlegi vezérigazgató a Hanjin alapítójának és a Korean Air privatizáció utáni első vezérigazgatójának fia.[29][7][30][31][32]

A légitársaság részvényeit a Koreai Értéktőzsdén jegyzik, piaci kapitalizációja 2021. márciusában 6206 milliárd von. 2013-tól működtetője a Hanjin KAL holding társaság.[33][34]

Központja Szöul Kangszo kerületében található a Kimpho nemzetközi repülőtér mellett. Közvetlen összeköttetésben áll a repülőtérrel, a főhadiszállás közepén elhelyezkedő géphangár a repülőtér forgalmi előterére és kifutópályájára néz. Az új központot 1997-ben adták át.[35]

Üzleti érdekeltségekSzerkesztés

 
A Jin Air, a Korean Air fapados leányvállalatának Boeing 737-ese 2018-ban

A fapados légitársaságok népszerűségének 2000-es évekbeni növekedését kihasználandó a Korean Air 2008-ban megalapította fapados leányvállalát, a Jin Airt. A Korean Air és az Asiana Airlines fúziójával a két társaság leányvállalatai és összeolvadnak, így a Jin Air 2024-re egyesül majd az Air Busannal és Air Seoullal.[27][36]

A Korean Air 1975 óta a repülőgépgyártásban is érdekelt. A cég Korean Air Aerospace Division nevű részlege az 1970-es években elsőként a katonai repülőgépiparban szerzett részesedést, később a civil repülőgépek gyártására is kiterjesztette hatáskörét. Más repülőgépgyártókkal kötött szerződések értelmében amerikai A–10-es, F–15-ös, F–16-os és F–35 vadászgépeket és CH–47 Chinook és UH–60 Black Hawk helikoptereket újít fel, javít vagy azok számára alkatrészeket gyárt, a civil részlege pedig az Airbus A320-as és A350-es, a Boeing 737-es, 747-es, 777-es és 787-es, valamint az Embraer E-Jetek egyik beszállítója.[37][38][39]

Korean-Delta vegyesvállalatSzerkesztés

A Korean Air és a Delta Air Lines, az Egyesült Államok második legnagyobb légitársasága 2018. május 1-ével vegyesvállalatot működtet.[40] A légitársaságok vegyesvállalatok útján koordinálják járataikat és jegyáraikat, az utasok könnyebben vásárolhatnak jegyeket a két társaság járataira akár a két társaság közötti átszállással is; a vásárlói élmény javítását általában digitális technológiák integrálásával érik el.[41] A két társaság közötti együttműködés 2019-ben még szorosabb lett, 2019. júniusában a Delta 4,3%-os részesedést szerzett a Korean Airt tulajdonló Hanjin KAL holding társaságban, 2020. februárjára pedig ez a részesedés 11%-ra nőtt.[42]

Pénzügyi adatokSzerkesztés

Az alábbi adatok a december 31-én végződő naptári évre értendők:

Korean Air pénzügyi eredménye (millió dél-koreai von)
2016[43][44] 2017[43][45] 2018[43][46] 2019[43][46] 2020[43]
Árbevétel 11 731 853 12 092 211 13 011 645 12 384 264 7 606 224
Bruttó nyereség 2 246 864 2 059 293 2 033 653 1 365 040 676 355
EBIT 1 105 512 940 000 107 971
Nettó jövedelem –564 882 791 510 –168 481 –749 586 –861 850
EBITDA 2 857 020 2 633 015 2 422 289 2 249 290 2 069 544
Összes vagyon 23 956 535 24 648 674 25 842 501 27 014 119 25 190 061

UticélokSzerkesztés

A Korean Air saját maga vagy code share megállapodásokon keresztül 5 kontinens 43 országának 120 úticéljára repül, ebből 13 belföldi és 107 külföldi járat.[47] A Covid19-pandémia miatt a járatok többségét felfüggesztették, a társaság 2021. április közepén mindössze 38 külföldi városba repült.[48]

FlottaSzerkesztés

Korean Air flotta (2021. április)[49][50][51]
Típus Szolgálatban Rendelés Utasok Megjegyzések
F P E Összesen
Airbus A220–300 10 140 140
Airbus A321neo 30[52] További 20 opció.[52]
Airbus A330–200 8 30 188 218
Airbus A330–300 22 24 248 272
252 276
260 284
Airbus A380–800 10 12 94 301 407
Boeing 737–800 5 12 126 138
135 147
Boeing 737–900 13 8 180 188
Boeing 737–900ER 6 12 147 159
8 165 173
Boeing 737 MAX 8 30[53] További 20 opció.
Rendelések leszállítása 2019 májusával felfüggesztve.[53]
Boeing 747–8I 10 6 48 314 368
Boeing 777–200ER 12 8 28 225 261
Boeing 777–300 4 6 35 297 338
Boeing 777–300ER 26 8 42 227 277
8 56 227 291
Boeing 787–9 10 10[54] 24 245 269
Boeing 787–10 20[54]
Korean Air Cargo flotta[49]
Boeing 747–400ERF 4
Boeing 747–8F 7
Boeing 777F 12
Összesen 159 90
A Korean Air korábbi flottája[55][56][57][58][59]
Típus Darabszám Szolgálatba állítás Szolgálatból kivonás Lecserélő típus Megjegyzések
Airbus A300B4–2C 8 1975 1997 Airbus A330
Airbus A300B4–200F 2 1986 2000
Airbus A300–600R 28 1987 2012 Airbus A330
2
Airbus A300–600RF 2 2015 2015
Boeing 707–320B 4 1971 1989 Boeing 747–200B
1 1978
Boeing 707–320C 7 1971 1989 Boeing 747–200B
1 1987
Boeing 720 2 1969 1976 Boeing 747–200B
Boeing 727–100 5 1972 1985 Boeing 737 NG
Boeing 727–200 12 1980 1996 Boeing 737 NG
Boeing 737–700/BBJ1 1 2008 2008
Boeing 737–800 2 2007 2018 Airbus A220–300
21 2000 2020
Boeing 737–900 2 2001 2020
Boeing 747–200B 9 1978 1998 Boeing 747–400
2
1 1983
1 1980
Boeing 747–200C 2 1973 2000
Boeing 747–200F 7 1978 2006 Boeing 747–400F
1 1991
Boeing 747–200SF 2 1991 2002 Boeing 747–400F
Boeing 747–300 1 1984 2006 Boeing 747–400
1 1997
Boeing 747–300M 1 1988 2001
Boeing 747–300SF 1 2001 2006 Boeing 747–400F
Boeing 747–400 17 1995 2020 Boeing 747–8I
Boeing 777–300ER
8 2007
1 1998
1 2001 2010
Boeing 747–400BCF 8 2007 2014 Boeing 777F
Boeing 747–400ERF 4 2003 2017 Boeing 777F
Boeing 747–400F 10 1996 2018 Boeing 777F
Boeing 747–400M 1 1990 2010 Boeing 777–300ER
Boeing 747SP 2 1981 1998 Boeing 777–200ER
Boeing 777–200ER 2 1997 2020 Boeing 787–9
4 2005 2016
Bombardier Global Express XRS 2 2011 2017
CASA C–212 1 1980 2000
Douglas DC–3 2 1950 1970 Ismeretlen
Douglas DC–4 2 1953 1969 Ismeretlen
Douglas DC–8–60 6 1972 1976 Boeing 707
Eurocopter EC135–P2+ 6 2011 2018
Eurocopter EC155–B1 6 2004 2018
Fairchild Hiller FH–227 2 1967 1970 NAMS YS–11A–200
Fokker F27–200 3 1963 1980 Fokker F27–500
Fokker F27–500 3 1969 1991 Fokker F28–400
Fokker F27–600 1 1982 1986 Fokker F28–400
Fokker F28–400 4 1984 1993 Boeing 737 NG
Fokker 100 12 1992 2004 Boeing 737 NG
Lockheed L-749A Constellation Ismeretlen Ismeretlen Ismeretlen
Lockheed L-1049H Super Constellation 2 1966 1967
McDonnell Douglas DC–9–32 2 1969 1972 Boeing 727
McDonnell Douglas DC–10–30 4 1975 1996 McDonnell Douglas MD–11
1 1989
McDonnell Douglas DC–10–30CF 1 1978 1983
McDonnell Douglas MD–11 5 1991 1995 Airbus A330
Boeing 777
McDonnell Douglas MD–11F 4 1995 2005 Boeing 747–400BCF
1 1999
McDonnell Douglas MD–82 9 1993 2001 Boeing 737 NG
McDonnell Douglas MD–83 7 1994 2001 Boeing 737 NG
1 1999
NAMS YS-11A-200 6 1968 1976 Boeing 727
1 1969

UtaskabinSzerkesztés

 
Egy Airbus A380-as turista osztálya

A Korean Air járatai háromosztályos elrendezésben repülnek:[60]

  • A Kosmo Suites első osztály, amely az Airbus A380, Boeing 747–8I és Boeing 777 típusokon elérhető. Kosmo Suites 2.0 ülésekkel a Boeing gépek vannak felszerelve, az Airbusokon pedig Kosmo Suite-k találhatók; a kettő közötti különbség az, hogy a 2.0-as ülések csúsztatható ajtóval vannak felszerelve.
  • A Prestige Class üzleti avagy business osztály.
  • Az Economy Class hagyományos turista osztály.

BalesetekSzerkesztés

1969-es privatizációja óta a Korean Air neve az alábbi balesetek kapcsán került a figyelem középpontjába:

1960-as évekSzerkesztés

1970-es évekSzerkesztés

  • 1971. január 23-án egy Kangnungból Szöulba tartó Fokker F27-est eltérített egy kézigránátokkal fenyegetőző férfi. A gép Szokcsho város mellett a földbe csapódatott, a gránátok felrobbantak és megölték a másodpilótát és az eltérítőt.[62]
  • 1976. augusztus 12-én egy Teheránból Szöulba tartó Boeing 707-es kargógép felszállás után jobbra sodródott ahelyett, hogy balra fordult volna. A gép egy hegybe csapódott, a fedélzeten tartózkodó 5 fős személyzet meghalt.[63]
  • 1978. április 20-án a Párizsból az alaszkai Anchoragen keresztül Szöulba tartó 902-es járatszámú Boeing 707-es szovjet légtérbe sodródott a pilóta hibájából. Szovjet légvédelmi vadászok rálőttek a gépre, amely kényszerleszállást hajtott végre egy befagyott tó jegén. 97 utas közül 2 halt meg.[64]

1980-as évekSzerkesztés

  • 1980. november 19-én az Anchorageből Szöulba tartó 015-ös járatszámú Boeing 747-es nekicsapódott a szöuli repülőtér szélén álló töltésbe és a leszállópályára zuhanva darabokra tört és lángra kapott. 15 ember vesztette életét.[64]
  • 1981. szeptember 15-én egy Szöulből Zürichbe tartó Boeing 747-es manilai megállóján túlfutott a felszállópályán. Összesen 40-en sérültek meg.[65]
  • 1983. szeptember 1-én a New Yorkból Anchoragen keresztül Szöulba tartó 007-es járatszámú Boeing 747-es szovjet légtérbe sodródott. Egy szovjet vadászgép amerikai kémrepülőgépnek gondolva az utasszállítót rálőtt, 747-es a Japán-tengerbe zuhant. 269-en vesztették életüket.[10]
  • 1983. december 23-án az Anchorageből Los Angelesbe tartó 084-es járatszámú teherszállító McDonnell Douglas DC–10-es rossz kifutópályára tért és felszállás közben összeütközött a Southcentral Air 59-es járatszámú Piper Pa–31-esével. A Piper 9 utasa és legénysége megsérült, a Korean Air gépe túlcsúszott a futópályán.[66]
  • 1985. május 18-án egy utas megpróbált Észak-Koreába eltéríteni egy Szöulből Csedzsuba tartó Boeing 727-est. Az eltérítőt sikerült lefogni és kényszerleszállás után a dél-koreai hatóságok letartóztatták.[67]
  • 1987. november 29-én a Bagdadból Szöulba tartó 858-as járatszámú Boeing 707-es az Andamán-tenger felett egy a fedélzeten elrejtett bomba miatt felrobbant. A dél-koreai hatóságok szerint a merénylet mögött Észak-Korea állt. 115-en vesztették életüket.[68]
  • 1989. július 27-én a Szöulból a líbiai Tripoliba tartó 803-as járatszámú McDonnell Douglas DC–10-es leszálláskor a leszállópálya előtt a földbe csapódott. 79-en vesztették életüket.[66]
  • 1989. november 25-én egy Szöulból Ulszanba tartó Fokker F28-as szárnya eljegesedett, ami miatt a pilóta elveszette uralmát a gép felett. A gép lecsúszott a felszállópályáról és lángokba borult. A balesetben többen megsérültek.[69]

1990-es évekSzerkesztés

 
A 801-es járat roncsa, miután Guam szigetén leszállhoz készülődve a dzsungelbe csapódott
  • 1991. június 13-én egy Csedzsuból Teguba tartó Boeing 727-es a személyzet hibája miatt futómű nélkül szállt le. Többen súlyosan megsérültek.[70]
  • 1994. augusztus 10-én a Szöulból Csedzsuba tartó 2033-as járatszámú Airbus A300-as a futópályán túl későn ért földet és nem tudott annak vége előtt megállni. A repülőgép kigyulladt és teljesen leégett. A légiutas-kísérőknek köszönhetően a balesetben senki nem halt meg.[71]
  • 1997. augusztus 6-án a Szöulból Guamra tartó 801-es járatszámú Boeing 747-es túl alacsonyan repült a leszálláshoz készülődve, emiatt egy hegybe csapódott és lezuhant. 228-an vesztették életüket.[72]
  • 1998. augusztus 5-én a Tokióból Szöulba tartó 8702-es járatszámú Boeing 747-es rossz időjárási viszonyok miatt Csedzsuban próbált leszállni, leállás közben azonban lecsúszott a leszállópályáról. Többen súlyosan megsérültek.[73]
  • 1999. március 15-én a Szöulból Pohangba tartó 1533-as járatszámú McDonnell Douglas MD–83-as a második leszállási próbálkozás közben lecsúszott a leszállópályáról, a géptörzs kettétört. Többen megsérültek.[74]
  • 1999. április 15-én a Sanghajból Szöulba tartó 6316-os járatszámú kargó McDonnell Douglas MD–11-es pilóta azt hitte, hogy a gép túl magasan repül és ezért hirtelen ereszkedni kezdett, ám már nem tudta egyenesbe hozni a gépet, ami a földbe csapódott. 8-an vesztették életüket.[75]
  • 1999. december 22-én a Londonból Milánóba tartó 8509-es járatszámú kargó Boeing 747-es műszaki hiba és a pilóta hibája miatt röviddel a felszállás után lezuhant. 4-en vesztették életüket.[76]

2000-es évekSzerkesztés

  • 2001. szeptember 11-én a Szöulból Anchoragen keresztül New Yorkba tartó 85-ös járatszámú Boeing 747-es transzpondere tévesen a gépeltérítést jelentő 7500-as kódra volt állítva, ezért az aznapi terrortámadások közepette a légiforgalmi irányítás úgy gondolta, hogy a Korean Air gépét is eltérítették. Az amerikai légierő F–15-ösei a 747-est a kanadai Whitehorse-i nemzetközi repülőtérre kísérték, ahol a rendőrség megerősítette, hogy a gép tévesen sugározta a 7500-as kódot.[77]

2010-es évekSzerkesztés

  • 2016. május 27-én a Tokióból Szöulba tartó 2708-as járatszámú Boeing 777-es bal oldali hajtóműve felrobbant és kigyulladt. A személyzet megszakította a felszállást és sikeresen megállította a gépet a futópálya vége előtt. 40 utas sérült meg könnyebben.[78]

További információkSzerkesztés

JegyzetekSzerkesztés

  1. a b AirPortal 1929–1962
  2. a b c d AirPortal 1962–1969
  3. a b Min 2019
  4. Cso 2009
  5. a b AirPortal 1970–1979
  6. Korean Air 50 21–24. o.
  7. a b Kim, Pak, Szim és Ju 2015 76–78. o.
  8. Korean Air 50 30. o.
  9. a b Stanley 2006
  10. a b Charles 1991
  11. Degani 1991
  12. Halloran 1978
  13. a b AirPortal Asiana
  14. a b AirPortal 1980–1989
  15. International Transport Forum 2019 165. o.
  16. Korean Air 50 45. o.
  17. Korea Economy News
  18. Korean Air 50 44–56. o.
  19. Kirk 2002
  20. Wittmeyer 2013
  21. AFP 2018
  22. Cienski 2013
  23. Dunn 2021
  24. Dzsin 2020
  25. Korean Air 2020 4. o.
  26. Kim Hjunbin 2021
  27. a b I 2021
  28. Kim Namgvon 2020
  29. Deciantis és Lansberg 2015
  30. Kuk 1988 110. o.
  31. Reuters 2019
  32. Seth 2017
  33. Bloomberg 2021
  34. Korean Air 50 69. o.
  35. Korean Air 50 46. o.
  36. Korean Air 50 61. o.
  37. Korean Air 50 22. és 40. o.
  38. Pae 2007
  39. Waldron 2020
  40. Korean Air Vegyesvállalat
  41. Bishko 2019
  42. Derrick 2020
  43. a b c d e Wall Street Journal 2021
  44. Korean Air Pénzügyi Jelentés 2017
  45. Korean Air Pénzügyi Jelentés 2018
  46. a b Korean Air Pénzügyi Jelentés 2019
  47. Korean Air Adatok
  48. Korean Air Úticélok 2021. Április
  49. a b Korean Air 2020 13. o.
  50. Korean Air Flotta
  51. Planespotters 2021
  52. a b World Airline News 2015
  53. a b Kim Daszol 2019
  54. a b Singh 2019
  55. Korean Air 2019 (1)
  56. Korean Air 2019 (2)
  57. Planespotters 2018
  58. ATIS (1)
  59. ATIS (2)
  60. Korean Air Utaskabin
  61. Kim Szongjol 2008
  62. Aviation Safety Network Fokker F27
  63. Aviation Safety Network Boeing 707 HL7412
  64. a b AirSafe.com 2017
  65. The New York Times 1981
  66. a b Aviation Safety Network McDonnell Douglas DC–10 HL7339
  67. Aviation Safety Network Boeing 727
  68. Aviation Safety Network Boeing 707 HL7406
  69. Aviation Safety Network Fokker F28
  70. Aviation Safety Network Boeing 727 HL7350
  71. Aviation Safety Network Airbus A300 HL7296
  72. Aviation Safety Network Boeing 747 HL7468
  73. Aviation Safety Network Boeing 747 HL7496
  74. Aviation Safety Network McDonnell Douglas MD–83 HL7570
  75. Aviation Safety Network McDonnell Douglas MD–11 HL7373
  76. Aviation Safety Network Boeing 747 HL7451
  77. Hebert 2011 68–69. o.
  78. Japan Transport Safety Board 2018 1. o.

ForrásokSzerkesztés