MÁV 377 sorozat
A MÁV XII. osztályú, 1911-től 377 sorozatú mozdonyai a magyar vasúti mellékvonalak, magán- és iparvasutak legáltalánosabban elterjedt, sok száz darabot számláló, szertartályos gőzmozdonyai voltak. Mindenfajta vontatási feladatot jól ellátott. Különböző gyárak (MÁV Gépgyár, Lokomotivfabrik der StEG, a Bécsújhelyi Mozdonygyár, a linzi Krauss és az aradi Weitzer János Gép-, Waggongyár és Vasöntöde Rt.) építették a 19. század utolsó tizenöt évében. Nagy példányszámának köszönhető, hogy még a második világháború utáni évtizedekben is jó néhány darab működött az iparban.
MÁV 377 sorozat | |
MÁV XII. osztály KsOd XII. osztály BHÉV 21–35 Thév 1–14 MÉKV 400–401 DNyBV 101–105 MÁV 377 sorozat CFR 377 sorozat ČSD 310.4–5 sorozat, 313.901 SHS-СХС 377 sorozat / JDŽ 152 sorozat FS 871 sorozat HDŽ 152 sorozat SDŽ-СДЖ 152 sorozat JŽ 152 sorozat SŽ 310.4–5 sorozat PKP TKh103 sorozat | |
Pályaszám | |
MÁV 1891-ig: 574–599, 751–790, 890–893, 1041–1074, 1124–1128 Thév: 1–14 MNyV: MÉKV: 400–401 MÁV 1891-től: XII. osztály 5181–5672 1911-től: MÁV 377,001–488 és 377,601–605 KsOd: XII. osztály 521–533 BHÉV: 21–35 DNyBV: 101–105 Ungvölgyi HÉV: | |
Általános adatok | |
Gyártó | MÁV Gépgyár, Budapest; Mf. d. StEG, Bécs; Lf. v. Sigl, Bécsújhely; Krauss, Linz; Weitzer, Arad |
Gyártásban | 1885–1924 |
Selejtezés | ČSD: 1953 BBÖ: 1937 |
Darabszám | MÁV: 549 ČSD: 53 db a MÁV-tól JDŽ: 77 db a MÁV-tól BBÖ: 1 a MÁV-tól db |
Műszaki adatok | |
Tengelyelrendezés | C |
Nyomtávolság | 1 435 mm |
Hajtókerék-átmérő | 1 110 mm |
Engedélyezett legnagyobb sebesség | 45 km/h |
Ütközők közötti hossz | 7 780 mm / 7 685 mm / 8 105 mm / 7 860[1] mm |
Magasság | 4 000 mm |
Szélesség | 2 985 mm |
Csatolt kerekek tengelytávolsága | 2 800 mm |
Teljes tengelytávolság | 2 800 mm |
Üres tömeg | 20,1 t / 20,91 t / 21,7 t[2] t |
Szolgálati tömeg | 28,2 t / 29,1 t / 29,3 t[2] t |
Tapadási tömeg | 28,2 t / 29,1 t / 29,3 t[2] t |
Legnagyobb tengelyterhelés | 9,71 t / 9,87 t / 9,85 t[2] |
Fékek | |
Típusa | kézifék, egyes mozdonyoknál Hardy-légűrfék |
Rögzítőfék | kézifék |
Legkisebb pályaívsugár | 90/60[3] m |
Gőzvontatás | |
Szerkezetszám | MÁV Gépgyár: 18., 24., 29. |
Jelleg | C–n2t |
Hengerek | |
Száma | 2 |
Átmérője | 350 mm |
Dugattyú lökethossza | 480 mm |
Állókazán típusa | Haswell-, majd porosz-rendszerű, síktűzszekrényes |
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett | 1 700 mm |
Gőznyomás | 10 bar |
Tűzcsövek | |
Száma | 109 db |
Belső/külső átmérője | 40,5/46 mm |
Hossza | 3 000 mm |
Rostélyfelület | 1,2 m² |
Sugárzó fűtőfelület | 5,5 m² / 5 m²[4] |
Csőfűtőfelület | 46,2 m² / 41,6 m² / 47,25 m²[5] |
Hasznos gőztermelő képesség | 2 253 kg/h |
Teljesítmény | 170 LE / 125 kW[6] |
Gépezeti vonóerő | 31,2 kN |
Tapadósúlyból számított vonóerő | 44,26 kN / 45,68 kN / 45,99 kN[2] |
Vezérmű rendszere | Stephenson, nyitott |
Vízkészlet | 4,3 m³ |
Tüzelőanyag-készlet | 1,5 m³ |
külső keret | |
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 377 sorozat témájú médiaállományokat. | |
Sablon • Wikidata • Segítség |
Története
szerkesztésAz 1881-ben üzembe helyezett X. osztályú (később 20 sorozatú) mellékvonali szertartályos mozdonyokkal a MÁV igen kedvező tapasztalatokat szerzett, így egy nagyobb teljesítményű, szintén szertartályos típus beszerzése mellett döntött az V. osztályú (később 374 sorozatú) mozdonyainak felváltására, illetve kiegészítésére. Az új típus számára mintaként a kkStB 97 sorozatú C tengelyelrendezésű három kapcsolt kerékpárú szertartályos típusa szolgált, azonban minden részlete teljesen hazai tervek alapján készültek. Vonalai ugyan a Bécsújhelyi Mozdonygyár külső keretes stílusát követi, mégis jellegzetesen magyar típusról van szó.
Szerkezete
szerkesztésKeret és futómű
szerkesztésA XII. osztályú mozdonyok három hajtott kerékpárral rendelkeznek, melyeket mereven a 15 mm-es folytvas lemezekből összeszegecselt külső keretbe ágyaztak. A mozdony merev tengelytávja, mely egyúttal a teljes tengelytáv is, mindössze 2 800 mm. Kerékpárok lemezrugói közé nem építettek himbaszerkezetet. A hátsó kerékpár alátámasztja az állókazánt, így csak a gőzhengerek számítanak „túllógó” tömegnek.
Kazán
szerkesztésA mozdonyok hosszkazánját az akkor tervezői felfogás szerint igyekeztek minél alacsonyabbra helyezni. Az alul kb. 1 m széles, 13 és 16 mm-es lemezekből álló tűzszekrény kezdetben hullámos tetejű Haswell-rendszerű, később az általánosan elterjedt mennyezetcsavaros porosz-, más néven Becker-rendszerű volt. A rostély kis mérete miatt nem buktatható kivitelű, az esése 1/7,2. A 3024 mm hosszúságú és 1 m átmérőjű két övből álló hosszkazánt 10 mm-es folytvas lemezekből szegecselték össze. Az első kazánövön helyezték el a gőzdómot, a második övre a homoktartály került. A gőzdómra közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szelepet szereltek. A kazánba 109 darab 40,5/46 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek. A korai változatok füstszekrénye rövid, 650 mm hosszúságú volt, melyhez általában „gólyafészkes” vagy Klein-rendszerű fordított kúp alakú kémény csatlakozott és a kéményben helyezték el a szikrafogót. A későbbi változatok füstszekrényét a szikraszórás csökkentésére 1,5 m hosszúra növelték és itt a füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót, melyhez a karcsú Prüssmann-rendszerű kémény csatlakozott. A gőzfúvó „békaszájú” volt. A kazánt 1–1 db Friedmann-rendszerű nem szívó, 7, illetve 6 mm-es nyílású frissgőz-lövettyű táplálta vízzel.
Gépezet
szerkesztésA két, kereten kívül elhelyezett gőzhenger a kapcsolt kerékpárok közül a középsőt hajtotta. A keresztfejek kétvezetékesek voltak.
A hajtó- és csatlórudak téglalap-alakú keresztmetszettel készültek.
A gőzhengerek kagylós síktolattyúkkal készültek, melyeket nyitott, Stephenson-rendszerű vezérművek szabályoztak. A vezérművet szintén a kereten kívül helyezték el, elrendezése hasonló volt az Ia. és Id. osztályú (később 220, illetve 221 sorozatú mozdonyokéhoz.
Segédberendezések
szerkesztésA mozdonyok egy részét kezdetben Hardy-rendszerű légűrfékkel is ellátták, ezt azonban leszerelték róluk, így ezután kizárólag kézifékkel fékezhették őket. A féktuskók a mozdony kerékpárjait elölről fékezték. A mozdonyok vízkészletét a szertartályos mozdonyoknál elterjedt módon a hosszkazán két oldalán elhelyezett víztartályban, míg a szenet a mozdony vezetőállásának („konyhájának”) hátsó részében kialakított szénférőben tárolták.
Sorozatgyártás
szerkesztésA XII. osztályba sorolt mozdonyok első példánya 1885-ben készült el. A rendkívül jól bevált típust a MÁV 18 éven keresztül folyamatosan rendelte: 1903-ig 493 db-ot szerzett be nemcsak a tervező MÁV Gépgyártól, de az Lokomotivfabrik der StEG, a Bécsújhelyi Mozdonygyár, a linzi Krauss és az aradi Weitzer János Gép- Waggongyár és Vasöntöde Rt. is készítette ezeket a mozdonyokat. A XII. osztályú mozdonyok számos, ebben az időszakban megnyitott ún. másodrangú (mai szóhasználattal: mellék-) vonal jellegzetes, univerzális járművei voltak. A MÁV-on kívül számos hazai magánvasút, így a Kassa–Oderbergi Vasút (13 db), a BHÉV (15 db), a Torontáli HÉV (14 db), a Magyar Északkeleti Vasút (2 db) és a Debrecen–Nyírbátori helyi érdekű vasút (5 db), valamint még több bánya- és iparvasút is szerzett be ilyen típusú mozdonyokat. A MÉKV és a Thév mozdonyai később e vasutak államosításával a MÁV állományába kerültek.
A mozdonyok 1894-ben új hadijelet kaptak, mely a típus esetén lett.
1907-től a korszerűbb mellékvonali mozdonyok fokozatosan kiváltották a vonali szolgálatból a XII. osztályú mozdonyokat, melyek ezután kedvelt állomási tolatómozdonyok és számos iparvállalat is szívesen vásárolt a MÁV-tól használtan ilyen gőzösöket.
A típus engedélyezett vonatterheléseit a MÁV számításokkal az alábbiak szerint állapította meg:
A XII. osztályú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|
Pálya- emelkedés |
15 km/h | 20 km/h | 25 km/h | 30 km/h | 40 km/h | 45 km/h |
0‰ | 1167 t | 942 t | 753 t | 607 t | 482 t | 317 t |
5‰ | 368 t | 308 t | 257 t | 217 t | 181 t | 131 t |
10‰ | 210 t | 175 t | 147 t | 124 t | 104 t | 75 t |
16‰ | 132 t | 110 t | 91 t | 76 t | 63 t | 45 t |
20‰ | 104 t | 85 t | 70 t | 58 t | 48 t | 33 t |
25‰ | 80 t | 65 t | 53 t | 43 t | 34 t | – |
A típus 1911-ben a 377 sorozatjelet kapta. A 377 sorozatú mozdonyok közül az első világháború előtt négy, míg a háború után további hármat korai kivitelű Brotan-kazánnal láttak el.
Hadba vonulva
szerkesztésA típus szerepet kapott az első világháború harcaiban is: a magyar páncélvonatokat egy vagy két 377-es továbbította. Két okból esett a választás e kevésbé korszerű típusra:
- kis tengelyterhelésű volt, így még páncélburkolattal nehezítve is közlekedhetett a gyengébb felépítményű mellékvonalakon is,
- egyszerű szerkezetű volt: ikergépezete könnyű indítást tett lehetővé, míg a beépített légfék hiánya miatt egy esetleges találat nem fékezte be a vonatot.
A kiválasztott 13 db mozdonyt egyfajta szendvicsszerkezettel burkolták be, mely helyettesíthette a drága páncéllemezt, sőt a jellemző harctevékenységek során annál hatásosabb is volt. A burkolattal ellátott 377-esek szolgálati tömege 31..34 tonnára növekedett. A MÁV nem számozta át ezeket a mozdonyokat.
A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. A 377 sorozat mozdonyainak nagyjavítására
- a Sátoraljaújhelyi Műhelyt,
- a Zólyomi Műhelyt,
- a Szegedi Műhelyt,
- a Piski Műhelyt,
- a Temesvári Műhelyt,
- a Brassói Műhelyt,
- a Pécsi Műhelyt és
- a Zágrábi Műhelyt jelölték ki.
Az első világháború után
szerkesztésA vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt, valamint a trianoni békeszerződés következtében az utódállamoknak ítélt vasúti járművek között a 377 sorozatú mozdonyok nagy része is a határokon túlra került. Az 1919-ben meglévő 828 db eloszlása az alábbiak szerint alakult:
A háború után megmaradt és az után szállított mozdonyokat a MÁV 1926. január 1-jétől új pályaszámcsoportokba tervezte sorolni. A síktűzszekrényes mozdonyok kijelölt pályaszámcsoportja a 377,001–198, a Brotan-kazános példányoké 377,251–256 lett volna. Az átszámozást végül nem hajtották végre.
A Magyarországon maradt 377-esek az ország egész területén megtalálhatóak voltak. Honos fűtőházaik 1930. februárjában: Budapest-Északi, Budapest-Ferencváros, Szolnok, Cegléd, Vác, Adonypuszta-Szabolcs, Kunszentmiklós, Hegyeshalom, Szombathely, Jutas, Keszthely, Pápa, Zalaegerszeg, Miskolc, Jászapáti, Kisterenye, Dombóvár, Sárbogárd, Pécs, Kaposvár, Bátaszék, Siklós, Debrecen, Tiszafüred, Nádudvar, Nyíregyháza, Kisvárda, Mátészalka, Püspökladány , Kisújszállás, Szeged, Hódmezővásárhely, Orosháza, Békéscsaba, Vésztő, Kecskemét és Mezőtúr. Ez általában csak néhány mozdonyt jelentett az egyes telepeken. 10 db vagy annál több 377-es csak Kisterenyén (25 db), Kaposváron (12 db), Mezőtúron (12 db), Kecskeméten (11 db), Budapest-Északi fűtőháznál (10 db), Jászapátiban (10 db) és Mátészalkán (10 db) állomásozott. A 203 db jármű tekintélyes része (87 db) javítatlanul letétben félre volt állítva. Az üzemelő mozdonyok havi átlagos futásteljesítménye az 1930-as évek közepén 1466 km volt.
Románia
szerkesztésA CFR a mozdonyokat az eredeti, MÁV-os sorozatjel és pályaszámok megtartásával, a páncélozott mozdonyok közül a CFR-hez került 2 db, ugyancsak „békés” társaikkal azonos sorozatjellel és számon üzemeltek tovább. A mozdonyok Temesvár, Brassó és Arad fűtőházhoz tartoztak és a környéken található másodrangú vonalak teher- és személyvonatait továbbították. Elhasználódás miatt 1935-re 64 mozdonyt töröltek az állagból, a többit vegyes (szén + olaj) tüzelésűre építették át és Westinghouse-rendszerű önműködő fékkel látták el. A 377-esek 1951-ig üzemeltek Romániában, utoljára Arad fűtőháznál szolgálva.
Csehszlovákia
szerkesztésA ČSD az első években szintén a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszerben a MÁV mozdonyai a 310.401–42 pályaszámcsoportba kerültek, míg a KsOd mozdonyait a 310.501–13 pályaszámokkal sorolták be. A páncélozott mozdonyok körül 4 db került a ČSD-hez. A mozdonyok „békés” társaikkal azonos sorozatjellel üzemeltek tovább, kivéve a Csehszlovákiába került 377,116-ot, mely átszámozása után először a ČSD 310,412 pályaszámon, majd – tekintve, hogy társainál nagyobb tömegű volt – a 313,901 pályaszámon üzemelt tovább. Ezen a mozdonyon megmaradt, magasabb, ívesebb mozdonysátor-tető, mely szokatlan külsőt kölcsönzött e járműnek. A szintén páncélozott és még nagyobb tömegű 310,440 pályaszámú mozdonyt 1925-ben 314,901-re számozták át. Az első bécsi döntést követően a 310.4 sorozatú mozdonyok közül a MÁV-nak át nem adott 15, míg a 310.5 sorozatból a még állományban lévő mind a 10 példányt a Szlovák Vasutak (SŽ) változatlan pályaszámokon vette állagba.
Jugoszlávia
szerkesztésAz SHS utódjánál, a JDŽ a mozdonyok 1933-ban a 152 sorozatjelet kapták. A páncélozott mozdonyok közül 1 db került az SHS-hez, onnan a JDŽ-hez, ahol „békés” társaikkal azonos sorozatjellel üzemeltek tovább.
„Repartíciós” mozdonyok
szerkesztésA MÁV mozdonyállaga – így a 377 sorozatú mozdonyok száma is – bővült a bécsi döntések és a délszláv területi revíziók következtében. Így:
- a ČSD-től 13 db,
- míg a JDŽ-től (illetve Jugoszlávia 1941-es felosztása után valójában már a HDŽ-től, a még abban az évben megszületett Római Egyezmény alapján) a még állagban lévő 26 darabból 10 db mozdony a MÁV-hoz került.
A tapasztalatok szerint a 377-esek a háború éveiben 100 elegytonna-kilométerenként 16–16,3 kg szenet és 4,38 gramm hideg-, illetve 9,18 gramm hidegkenő-olajat fogyasztottak.
Jegyzetek
szerkesztés- ↑ Az első adat az 5181–5206,
a második az 5207–5226 és 5229–5237,
a harmadik az 5227–5228, 5245–5246, 5252–5300, 5307–5384, 5391–5400, 5401–5419 és 5422–5504
a negyedik az 5247–5251 pályaszámú mozdonyokra vonatkozik. - ↑ a b c d e Az első adat az 5181–5226 és 5229–5237 pályaszámú,
a második az 5227–5228, 5238–5300, 5307–5384 és 5390–5400,
a harmadik az 5401–5419 és 5422–5504 pályaszámú mozdonyokhozartozik. - ↑ Nyílt vonalon / iparvágányon
- ↑ Az első adat az 5181–5300, 5307–5384 és 5390–5400,
a második az 5401–5419 és 5422–5504 pályaszámú mozdonyokra vonatkozik - ↑ Az első adat az 5181–5246, 5252–5300, 5307–5384 és 5391–5400,
a második az 5247–5251,
a harmadik az 5401–5419 és 5422–5504 pályaszámú mozdonyokra vonatkozik - ↑ 5000 kalória (≈20,9 MJ/kg) fűtőértékű szénkeverék eltüzelésekor.
Irodalom
szerkesztés- Mezei István. Mozdonyok, 1984 (magyar nyelven), Móra Könyvkiadó, 64. o.. ISBN 963-11376-3-5
- Fialovits Béla. A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése IV., Technika, 1941./8. szám
- Autorenkollektiv: Katalog der historischen Eisenbahnfahrzeuge auf slowakischem Gebiet, Bratislava, 2001
- Kubinszky Mihály (Hrsg.): Ungarische Lokomotiven und Triebwagen, Akadémiai Kiadó, Budapest, 1975, ISBN 963-05-0125-2
- Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993
- Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985.). ISBN 963-552-161-8
- Helmut Griebl, Walter Herschmann, Erich Wohllebe. ČSD-Dampflokomotiven Teil 1-2. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 11.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1969.)
- Radu Bellu. România – locomotive cu abur (1854 – 2003) (2003.)
- Ing. Jindřich Bek, Karel Kvarda, Josef Janata. Atlas lokomotiv Díl 1., Parní Trakce. Praha: Nadas (1970.)
- Tadej Braté. Die Dampflokomotiven Jugoslawiens. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1971.). ISBN 3-900134-01-4