Halálsorompó
A köznyelvben elterjedt halálsorompó kifejezés a Budapestre érkező vasúti fővonalak közúti átjáróit takarta nagyjából az 1970-es évek kezdetéig. A kifejezésnek több olvasata is létezik. Ezek közül az egyik az, hogy az átjáróknál veszteglő városi közlekedők úgy érezték: haláluk órája is előbb érkezik el, mint a sorompók nyitásának perce, életük percei pedig értelmetlenül peregnek a vonat áthaladására való várakozás közben. A másik magyarázat a halálsorompóknál történt számos balesetre utal; a várakozást megelégelő gyalogosok a sorompót megkerülve a sínekre léptek, ott pedig az érkező vonat elgázolta őket. A köznyelv halálsorompóként leginkább a Thököly úton lévő átjárót ismerte. A halálsorompók számára adott becslések nagyon eltérőek, Bródy Ernő képviselő 1927-ben 11 halálsorompót említett.[1] A legtöbb fennakadást okozó sorompók mindegyike a Nyugati pályaudvar vonalcsoportjához tartozott, a legkritikusabb helyzet a Budapest–Cegléd vonalon alakult ki. A legveszélyesebb átjárók nagy többségét a MÁV és az állam 1940 és 1970 között különböző megoldásokkal kiváltotta.
Halálsorompó | |
Település | Budapest |
Hely |
![]() |
Építési adatok | |
Lebontás oka | közlekedési dugók |
Típus | vasúti átjáró |
Tulajdonos | Magyar Államvasutak |
A sorompók jelentette problémákSzerkesztés
A halálsorompók jelentős hátráltató tényezői voltak a városon belüli közlekedésnek, ezzel együtt a város fejlődésének. Az ilyen sorompóknál a várakozási idő miatt rendszerint elvágták a városi tömegközlekedés járatait, például a Thököly úton közlekedő buszokat. A sorompóknál feltorlódó kocsik és gépjárművek megbénították a környék forgalmát is. A legkritikusabb helynek számító Zugló felé a sorompók naponta 7,5 óra hosszan voltak zárva, jellemzően a legforgalmasabb nappali időszakban.[2] A kevésbé súlyos helyzetet teremtő sorompók is átlagosan 3 óra hosszán át voltak zárva. Az átjárók léte a vasút oldaláról nézve is kedvezőtlen volt. Az átjárók üzemeltetése (pl. kezelőszemélyzet) pénzbe került, a gyakran előforduló balesetek pedig késéseket, forgalmi fennakadásokat, ezáltal további költségnövekedést okoztak.
Az urbanizáció térbeli kiterjedésével és a vasúti forgalom növekvésével a helyzet egyre nyomasztóbbá vált. Az 1920-as évek végére a halálsorompók körüli közlekedési helyzet már kritikus volt. A helyzet rendezésére három megoldás merült fel. A főváros leginkább a nagy budapesti pályaudvarok megszüntetését és kitelepítését kívánta elérni, minimális célkitűzése pedig az volt, hogy legalább a ceglédi vasútvonalat kiszorítják a városból és a Körvasút vonalára helyeztetik át. A főváros által preferált megoldás azonban értelmetlenné tette volna az országos vasúti hálózatot, megnehezítette volna Budapest közellátását, a főváros és a vidék kapcsolattartását, illetve honvédelmi érdekeket is sértett. (Ezen felül a pályaudvarok kihelyezésének költsége meghaladta volna a 100 millió pengőt, ami rendkívüli összegnek számított.[3]) A második megoldás a vasút és a közút külön szintre költöztetése volt. A változtatás lényege, hogy felül- és aluljárók építésével váltják ki a sorompókat, így szüntetve meg a torlódásokat. A vasúti pályaszint lesüllyesztése számos nehézséget okozott volna, például a gőzmozdonyok füstje az utcaszinten kezdett volna terjengeni. A felszín alá süllyesztéshez ráadásul át kellett volna építeni a csatorna- és vízhálózatot is, így a felszín alatti vagy bevágásban vezetett vasút megépítése nagyon jelentős költségekkel járt volna. A MÁV és a kormányzat a vasútvonalak felemelését és alattuk aluljárók létesítését támogatta. A budapesti adminisztráció minden elképzelhető fórumon tiltakozott a vasútvonalak pályaszintjének megemelése ellen. Az 1929-es területbejárás után a város még évekig kísérletezett a felemelési terv megtorpedózásával, a munkálatok megkezdéséig folyamatosan lobbizott a vasút városban maradása ellen. A főváros azonban úgy kívánta a saját elképzelései szerinti beruházást kiharcolni, hogy a költségeket viselni nem kívánta, miközben a Budapest környéki vasúthálózat átszervezésének horribilis költségei a MÁV és az állam erőforrásait is jócskán meghaladták. A sértett fővárosi önkormányzat a háború végéig semmiféle pénzügyi támogatással nem járult hozzá a vasúti beruházáshoz.[4][5][6][7]
A ceglédi vasútvonal megemeléseSzerkesztés
A halálsorompó-felszámolási program építkezései 1939. április 1-jén kezdődtek meg, miután a kormány határozatot fogadott el a ceglédi vasútvonal pályaszintjének emeléséről. Az építkezést több fázisra tervezték, elsőként a ceglédi vonal és a Kőbányai út szintbeni elkülönítését akarták megoldani a vasúti pálya kiemelésével. Az első építési fázisban a Kőér utcai átjárótól kezdve a vasutat egy egyre magasabban futó töltésre vezették. A vasúti pálya két acélszerkezetű híddal keresztezte a Kőbányai utat, majd észak felé haladva a töltés egy természetes magaslatra futott fel, így fokozatosan eltűnt. A töltéshez szükséges földet és építőanyagot a forgalom fenntartása mellett kellett a helyszínre vinni, ezért a helyszínen ideiglenesen átépítették a pályát. A vasúti terület középvonalában jelölték ki az új töltés helyét, a terület szélén pedig rakodóvágányokat és a vasúti forgalmat ideiglenesen átvezető átmenő vágányokat építettek. A beruházást a MÁV 2,2 millió pengővel, a kormány pedig a Közmunkák Tanácsa révén 600 000 pengővel támogatta.[3] Elsőként, 1941. január 31-én a Kőbányai úti felüljáró készült el. A Kőbányai úti létesítményt Varga József közlekedési miniszter adta át, nyitóbeszéde után a sorompókat jelképesen leszerelték.[8][9] A kereszteződés átépítése során megszűnt Kőbánya-Alsó pályaudvar, pótlására a Kőbányai út fölött nyílt meg Kőbánya alsó megállóhely, amelynek a korszakban modernnek számító felvételi épületét 1944-ben adták át. Nem sokkal később, 1941 nyarán készült el a Kerepesi úti felüljáró, amelyet Horthy István MÁV-vezérigazgató és Álgyai Pál államtitkár adott át 1941. augusztus 5-én.
A zuglói szakasz átépítését 1940. május 1-jén kezdték meg az ideiglenes vágányok lefektetésével. Ekkor szűnt meg az Egressy úti és a Besenyői úti halálsorompó.[10] Az Egressy úti és Mogyoródi úti vasúti hidak elkészültét 1943-ban jelentette be a Fővárosi Közmunkák Tanácsa.[11] A Thököly út környezetében a töltés egy kisebb szakaszát is elkezdték megépíteni, azonban a sorompófelszámolási program Magyarországnak a második világháborúban való fokozódó részvétele miatt lényegében leállt. A félkész földművet Budapest 1944-'45-ös ostroma idején megrongálták, nagy részét elhordták védvonalak építéséhez. A sorompófelszámolási program folytatására csak a háború vége után került sor.
A beruházás ceglédi vasútvonalat érintő részének gyors befejezéséről 1948 elején hozott döntést a kormányzat. Az építkezés az általános építőanyaghiány ellenére igen gyorsan haladt. Az építkezés során több helyen is felnyitották a töltést és ott közúti aluljárókat építettek be, hogy Zugló lakóterületeinek kapcsolata a városközponttal akadálytalan legyen. A háború után épített töltés Zuglótól délre kezdődik és a Mexikói út környezetében lévő természetes magaslatra ereszkedvén tűnik el. A töltés építése feszített munkarend szerint, jórészt munkaverseny keretében zajlott. A töltésbe a salakanyag mellett a háború során romba dőlt budapesti épületek anyagából is jócskán jutott. A rohamtempóban folyó munka eredményeként a vasútvonal 45 nappal a kitűzött határidő előtt készült el. A töltésre épített vasút 1948. június 18-án nyílt meg az újonnan épített Zugló (akkor Rákosváros) megállóhellyel együtt. Az első vonat este fél hat előtt pár perccel az összegyűlt tömeg ovációjától kísérve haladt át a Thököly út fölött, majd Gerő Ernő megnyitóbeszédét követően az építkezésen dolgozó munkások jelképesen ledöntötték a sorompót.
Építkezések Angyalföld környékénSzerkesztés
A ceglédi vonaltól kissé távolabb fekvő Angyalföld és Újpest közötti átkelők kevésbé foglalkoztatták a közvéleményt. A két kerület határán elterülő Angyalföld vasútállomás bár nem fővonali, ám az 1950-es években igen jelentős teherforgalmat is bonyolított, így állomás két végén (Újpalotai út és Szent László út) rendszerint a tolató tehervonatok miatt zárt sorompó fogadta az arra közlekedőket. Az állomás középvonalába befutó Béke utca egy aluljáróval keresztezte a vasútállomást, ám az aluljárót csak a villamosok használhatták. 1954-ben a villamos aluljáró kibővítésével a korszak legnagyobb magyarországi aluljáróját kezdték felépíteni. A közúti aluljáró teljesen 1957-re készült el. Az általa kiváltott két sorompó megmaradt ugyan, ám a tovább növekvő vasúti teherforgalom a városrészek közötti közlekedést már nem akadályozta, a közlekedők hamar megtanulták, hogy az aluljárón át megkerülhetik a lezárt sorompókat.
Az 1960-as évek második felében rendeződött a Városliget körüli (a Hungária körgyűrű kettős és a Kacsóh Pongrác úti) sorompók helyzete. Bár korábban a Hungária körút esetében is a vasútvonal felemelését tervezték, végül itt két közúti felüljáró építésére került sor, amely a Budapest–Szob-vasútvonal és a Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonal fölött is átível. A Hungária körúti felüljáró építése 1967-ben kezdődött. A felüljáró építése során az útátjáró helyét teljesen igénybe vették, így a terelőutak kijelölésével a Róbert Károly körúti és a Hungária körút közötti kettős sorompót 1967 nyarán szüntették meg. Az irányonként két sávos felüljáró 1969-ben készült el. (Kiszélesítése irányonként három sávosra, középen a Kacsóh Pongrác útig hosszabbított 1-es villamos pályájával 1987-ben történt meg.) Mellette a szintbeli útátjárót nem számolták fel teljesen. A felüljáró alatt a vasúti delta által közrezárt terület megközelítésére egy szakasza megmaradt. Ennek a városi forgalomban betöltött szerepe azonban jelentéktelen. Ezzel párhuzamosan az M3-as autópálya fővárosi bevezető szakaszának torkolata a Hungária körút torkolatában 1980–1982 között épült. A kiszélesített Kacsóh Pongrác út elején 1970-ben épült régi, irányonként egy sávos mellé ekkor épült a két szélső, irányonként két sávos felüljáró, amely egyben a 100a vasútvonalat is áthidalja a Városligeti elágazás fölött.[12] 1978-1980 között épült meg az autópálya bevezető XIV. kerületi szakaszának északi végén a Körvasutat felülről keresztező, irányonként három sávos, 400 méter hosszú felüljáró.
Megmaradt átjárókSzerkesztés
Az egykori halálsorompók közül ma már csak négy létezik. A még létező átjárók környezetében azonban az alternatív útvonalak jelentek meg (pl. Angyalföldön), így a lezárt sorompó gyorsan kikerülhetővé vált. Jelentősen fejlődött a vasúti forgalomtechnika is, a modern biztosítóberendezéseknek köszönhetően ma már nem kell hosszú percekkel a vonat áthaladása előtt lezárni a sorompókat, így a lezárt periódusok jelentősen lerövidültek. A budapesti ipar hanyatlása magával vonta a vasúti szállítás visszaesését, ezért a sorompóknál a korábbinál jóval kevesebb tolató vonattal találkozik a városban közlekedő. A még meglévő útátjárók közül a Rákosrendező pályaudvar melletti Szegedi úti átkelő továbbra is Budapest közlekedésének egyik kritikus pontja. A hosszú zárva tartás miatt rendszeresek az átkelővel kapcsolatos panaszok, emiatt a Főváros azt tervezi, hogy felüljáróval váltja ki a kereszteződést. A Gyömrői út végén elhelyezkedő Kőér utcai átjáró nem is igazán a forgalom nagysága, hanem balesetveszélyes mivolta miatt jelent megoldandó problémát.
A halálsorompók megszüntetése jelentős hatást gyakorolt Budapest fejlődésére. A könnyebbé vált kapcsolattartás révén gyors növekvésnek indultak a vasúton túli területeken fekvő kertvárosok, csökkent a vasúti gázolások száma. Az évtizedek alatt igazolódott a fejpályaudvarok és a várost átszelő vasútvonalak meghagyásáról szóló döntés helyes mivolta is. A főváros korabeli vasút-kiszorítási törekvései által leginkább veszélyeztetett 70-es és 100-as vasútvonalakon csak az elővárosi forgalom keretében vonalanként évi nyolc millió utas lépte át a városhatárt 2016-ban.[13][14] A közúti átjárók kiváltásával a két közlekedési mód közötti konfliktus nagy mértékben csökkent, ma a közúti közlekedést már nem a vasút, hanem – paradox módon – maga a közúti közlekedés akadályozza leginkább.
Az egykori halálsorompókSzerkesztés
Budapesti út | Keresztezett vasútvonal | Kiváltás ideje | Kiváltás módja |
---|---|---|---|
Kőbányai út | 100a; 142 | 1941. január 31. | Vasúti nyomvonal felemelése[2] |
Kerepesi út | 100a; 142 | 1941. augusztus 5. | Vasúti nyomvonal felemelése[2] |
Mogyoródi út | 100a; 142 | 1943 | Vasúti nyomvonal felemelése |
Egressy út | 100a; 142 | 1943 | Vasúti nyomvonal felemelése |
Thököly út | 100a; 142 | 1948. június 18. | Vasúti nyomvonal felemelése |
Újpalotai út Szent László út |
2 | 1957 | Béke úti aluljáró |
Hungária körút | 2; 70; 71; 100a; 142 | 1967 | Közúti felüljáró |
Kacsóh Pongrác út | 100a; 142 | 1970 | Közúti felüljáró (később jelentősen bővítve) |
Szegedi út (Teleki Blanka utca) | 2; 70; 71 | megmaradt | |
Kőér utca | 100a; 142 | megmaradt |
ForrásokSzerkesztés
- ↑ Bródy Ernő interpellációja a kereskedelemügyi miniszterhez; Képviselőházi Napló, 1928. május 2.
- ↑ a b c Megszűnt a Kerepesi úti halálsorompó; Dr. Álgyai Pál államtitkár átadta a forgalomnak az aluljárót. Magyar Országos Tudósító; 1941. augusztus 5.
- ↑ a b Magyar Országos Tudósító; Besenyei Zénó felszólalása a Fővárosi Közgyűlésben; 1939. február 14.
- ↑ Petrovácz Gyula országgyűlési felszólalása a halálsorompók ügyében; 1930. május 20.
- ↑ Szendi Károly budapesti főpolgármester beszámolója a Pénzügyi Bizottság ülésén; 1935. október 9.
- ↑ Petrovácz Gyula a Budapesti közgyűlésben; Magyar Országos Tudósító; 1936. augusztus 6.
- ↑ Szendy Károly polgármester a Fővárosi Közgyűlésben; Magyar Országos Tudósító; 1939. február 13.
- ↑ Megszűnt a kőbányai úti halálsorompó; Magyar Országos Tudósító; 1941. január 31.
- ↑ Megyer, Somkúti, Marton. „Megszűnt a Kőbányai-úti halálsorompó”, Magyar Világhíradó, 1941. január 31. (Hozzáférés ideje: 2017. június 2.) (magyar nyelvű)
- ↑ Útelzárások; Magyar Országos Tudósító, 1940. május 1.
- ↑ Jelentés a Fővárosi Közmunkák Tanácsa 1942-43 évi működéséről. Városfejlesztési építési munkálatok. 2. A ceglédi vasútvonal felemelése. pp12-13.
- ↑ http://pestbuda.hu/cikk/20170724_a_hungaria_masfel_evszazadig_epult_budapest_kulso_korutja
- ↑ Emelkedik a hazai vasútvonalak utasforgalma (magyar nyelven). Magyar Hirlap, 2017. május 29. (Hozzáférés: 2017. június 1.)
- ↑ Zöldi Péter: „Ez a MÁV már nem az a MÁV” (magyar nyelven). Indóház, 2017. május 17. (Hozzáférés: 2017. június 1.)