Halálsorompó

A köznyelvben elterjedt halálsorompó kifejezés a Budapestre érkező vasúti fővonalak közúti átjáróit takarta nagyjából az 1970-es évek kezdetéig. A kifejezésnek több olvasata is létezik. Ezek közül az egyik az, hogy az átjáróknál veszteglő városi közlekedők úgy érezték: haláluk órája is előbb érkezik el, mint a sorompók nyitásának perce, életük percei pedig értelmetlenül peregnek a vonat áthaladására való várakozás közben. A másik magyarázat a halálsorompóknál történt számos balesetre utal; a várakozást megelégelő gyalogosok a sorompót megkerülve a sínekre léptek, ott pedig az érkező vonat elgázolta őket. A köznyelv halálsorompóként leginkább a Thököly úton lévő átjárót ismerte. A halálsorompók számára adott becslések nagyon eltérőek, Bródy Ernő képviselő 1927-ben 11 halálsorompót említett. A legtöbb fennakadást okozó sorompók mindegyike a Nyugati pályaudvar vonalcsoportjához tartozott, a legkritikusabb helyzet a Budapest–Cegléd vonalon alakult ki. A legveszélyesebb átjárók nagy többségét a MÁV és az állam 1940 és 1970 között különböző megoldásokkal kiváltotta.

Halálsorompó
Hely	Kőér utca Szegedi út = Kiváltott közúti átkelőhely = Megmaradó, de elkerülhető átkelőhely = Ki nem váltott közúti átkelőhely
Építési adatok
Lebontás oka	közlekedési dugók
Típus	vasúti átjáró
Tulajdonos	Magyar Államvasutak

A sorompók jelentette problémák

A halálsorompók jelentős hátráltató tényezői voltak a városon belüli közlekedésnek, ezzel együtt a város fejlődésének. Az ilyen sorompóknál a várakozási idő miatt rendszerint elvágták a városi tömegközlekedés járatait, például a Thököly úton közlekedő buszokat. A sorompóknál feltorlódó kocsik és gépjárművek megbénították a környék forgalmát is. A legkritikusabb helynek számító Zugló felé a sorompók naponta 7,5 óra hosszan voltak zárva, jellemzően a legforgalmasabb nappali időszakban. A kevésbé súlyos helyzetet teremtő sorompók is átlagosan 3 óra hosszán át voltak zárva. Az átjárók léte a vasút oldaláról nézve is kedvezőtlen volt. Az átjárók üzemeltetése (pl. kezelőszemélyzet) pénzbe került, a gyakran előforduló balesetek pedig késéseket, forgalmi fennakadásokat, ezáltal további költségnövekedést okoztak.

Az urbanizáció térbeli kiterjedésével és a vasúti forgalom növekvésével a helyzet egyre nyomasztóbbá vált. Az 1920-as évek végére a halálsorompók körüli közlekedési helyzet már kritikus volt. A helyzet rendezésére három megoldás merült fel. A főváros leginkább a nagy budapesti pályaudvarok megszüntetését és kitelepítését kívánta elérni, minimális célkitűzése pedig az volt, hogy legalább a ceglédi vasútvonalat kiszorítják a városból és a Körvasút vonalára helyeztetik át. A főváros által preferált megoldás azonban értelmetlenné tette volna az országos vasúti hálózatot, megnehezítette volna Budapest közellátását, a főváros és a vidék kapcsolattartását, illetve honvédelmi érdekeket is sértett. (Ezen felül a pályaudvarok kihelyezésének költsége meghaladta volna a 100 millió pengőt, ami rendkívüli összegnek számított.) A második megoldás a vasút és a közút külön szintre költöztetése volt. A változtatás lényege, hogy felül- és aluljárók építésével váltják ki a sorompókat, így szüntetve meg a torlódásokat. A vasúti pályaszint lesüllyesztése számos nehézséget okozott volna, például a gőzmozdonyok füstje az utcaszinten kezdett volna terjengeni. A felszín alá süllyesztéshez ráadásul át kellett volna építeni a csatorna- és vízhálózatot is, így a felszín alatti vagy bevágásban vezetett vasút megépítése nagyon jelentős költségekkel járt volna. A MÁV és a kormányzat a vasútvonalak felemelését és alattuk aluljárók létesítését támogatta. A budapesti adminisztráció minden elképzelhető fórumon tiltakozott a vasútvonalak pályaszintjének megemelése ellen. Az 1929-es területbejárás után a város még évekig kísérletezett a felemelési terv megtorpedózásával, a munkálatok megkezdéséig folyamatosan lobbizott a vasút városban maradása ellen. A főváros azonban úgy kívánta a saját elképzelései szerinti beruházást kiharcolni, hogy a költségeket viselni nem kívánta, miközben a Budapest környéki vasúthálózat átszervezésének horribilis költségei a MÁV és az állam erőforrásait is jócskán meghaladták. A sértett fővárosi önkormányzat a háború végéig semmiféle pénzügyi támogatással nem járult hozzá a vasúti beruházáshoz.

A ceglédi vasútvonal megemelése

A halálsorompó-felszámolási program építkezései 1939. április 1-jén kezdődtek meg, miután a kormány határozatot fogadott el a ceglédi vasútvonal pályaszintjének emeléséről. Az építkezést több fázisra tervezték, elsőként a ceglédi vonal és a Kőbányai út szintbeni elkülönítését akarták megoldani a vasúti pálya kiemelésével. Az első építési fázisban a Kőér utcai átjárótól kezdve a vasutat egy egyre magasabban futó töltésre vezették. A vasúti pálya két acélszerkezetű híddal keresztezte a Kőbányai utat, majd észak felé haladva a töltés egy természetes magaslatra futott fel, így fokozatosan eltűnt. A töltéshez szükséges földet és építőanyagot a forgalom fenntartása mellett kellett a helyszínre vinni, ezért a helyszínen ideiglenesen átépítették a pályát. A vasúti terület középvonalában jelölték ki az új töltés helyét, a terület szélén pedig rakodóvágányokat és a vasúti forgalmat ideiglenesen átvezető átmenő vágányokat építettek. A beruházást a MÁV 2,2 millió pengővel, a kormány pedig a Közmunkák Tanácsa révén 600 000 pengővel támogatta. Elsőként, 1941. január 31-én a Kőbányai úti felüljáró készült el. A Kőbányai úti létesítményt Varga József közlekedési miniszter adta át, nyitóbeszéde után a sorompókat jelképesen leszerelték. A kereszteződés átépítése során megszűnt Kőbánya-Alsó pályaudvar, pótlására a Kőbányai út fölött nyílt meg Kőbánya alsó megállóhely, amelynek a korszakban modernnek számító felvételi épületét 1944-ben adták át. Nem sokkal később, 1941 nyarán készült el a Kerepesi úti felüljáró, amelyet Horthy István MÁV-vezérigazgató és Álgyai Pál államtitkár adott át 1941. augusztus 5-én.

A zuglói szakasz átépítését 1940. május 1-jén kezdték meg az ideiglenes vágányok lefektetésével. Ekkor szűnt meg az Egressy úti és a Besenyői úti halálsorompó. Az Egressy úti és Mogyoródi úti vasúti hidak elkészültét 1943-ban jelentette be a Fővárosi Közmunkák Tanácsa. A Thököly út környezetében a töltés egy kisebb szakaszát is elkezdték megépíteni, azonban a sorompófelszámolási program Magyarországnak a második világháborúban való fokozódó részvétele miatt lényegében leállt. A félkész földművet Budapest 1944-'45-ös ostroma idején megrongálták, nagy részét elhordták védvonalak építéséhez. A sorompófelszámolási program folytatására csak a háború vége után került sor.

A beruházás ceglédi vasútvonalat érintő részének gyors befejezéséről 1948 elején hozott döntést a kormányzat. Az építkezés az általános építőanyaghiány ellenére igen gyorsan haladt. Az építkezés során több helyen is felnyitották a töltést és ott közúti aluljárókat építettek be, hogy Zugló lakóterületeinek kapcsolata a városközponttal akadálytalan legyen. A háború után épített töltés Zuglótól délre kezdődik és a Mexikói út környezetében lévő természetes magaslatra ereszkedvén tűnik el. A töltés építése feszített munkarend szerint, jórészt munkaverseny keretében zajlott. A töltésbe a salakanyag mellett a háború során romba dőlt budapesti épületek anyagából is jócskán jutott. A rohamtempóban folyó munka eredményeként a vasútvonal 45 nappal a kitűzött határidő előtt készült el. A töltésre épített vasút 1948. június 18-án nyílt meg az újonnan épített Zugló (akkor Rákosváros) megállóhellyel együtt. Az első vonat este fél hat előtt pár perccel az összegyűlt tömeg ovációjától kísérve haladt át a Thököly út fölött, majd Gerő Ernő megnyitóbeszédét követően az építkezésen dolgozó munkások jelképesen ledöntötték a sorompót.

Építkezések Angyalföld környékén

A ceglédi vonaltól kissé távolabb fekvő Angyalföld és Újpest közötti átkelők kevésbé foglalkoztatták a közvéleményt. A két kerület határán elterülő Angyalföld vasútállomás bár nem fővonali, ám az 1950-es években igen jelentős teherforgalmat is bonyolított, így állomás két végén (Újpalotai út és Szent László út) rendszerint a tolató tehervonatok miatt zárt sorompó fogadta az arra közlekedőket. Az állomás középvonalába befutó Béke utca egy aluljáróval keresztezte a vasútállomást, ám az aluljárót csak a villamosok használhatták. 1954-ben a villamos aluljáró kibővítésével a korszak legnagyobb magyarországi aluljáróját kezdték felépíteni. A közúti aluljáró teljesen 1957-re készült el. Az általa kiváltott két sorompó megmaradt ugyan, ám a tovább növekvő vasúti teherforgalom a városrészek közötti közlekedést már nem akadályozta, a közlekedők hamar megtanulták, hogy az aluljárón át megkerülhetik a lezárt sorompókat.

Az 1960-as évek második felében rendeződött a Városliget körüli (a Hungária körút kettős és a Kacsóh Pongrác úti) sorompók helyzete. Bár korábban a Hungária körút esetében is a vasútvonal felemelését tervezték, végül itt egy közúti felüljáró építésére került sor, amely a ceglédi és a váci vasútvonalak fölött is átível. A Hungária körúti felüljáró építése 1967-ben kezdődött. A felüljáró építése során az útátjáró helyét teljesen igénybe vették, így a terelőutak kijelölésével a Hungária körúti kettős sorompót 1967 nyarán szüntették meg. A felüljáró 1969-ben készült el. (A Hungária körúti útátjárót nem számolták fel teljesen, a felüljáró alatt a vasúti delta által közrezárt terület megközelítésére egy szakasza megmaradt. Ennek a városi forgalomban betöltött szerepe azonban jelentéktelen.) Ezzel párhuzamosan folyt a Kacsóh Pongrác úti felüljáró építkezése is, az ottani útátjáró 1970-ben, a felüljáró átadásakor szűnt meg. (Ezt a csomópontot az M3-as autópálya létesítésekor jelentősen bővítették.)

Megmaradt átjárók

Az egykori halálsorompók közül ma már csak négy létezik. A még létező átjárók környezetében azonban az alternatív útvonalak jelentek meg (pl. Angyalföldön), így a lezárt sorompó gyorsan kikerülhetővé vált. Jelentősen fejlődött a vasúti forgalomtechnika is, a modern biztosítóberendezéseknek köszönhetően ma már nem kell hosszú percekkel a vonat áthaladása előtt lezárni a sorompókat, így a lezárt periódusok jelentősen lerövidültek. A budapesti ipar hanyatlása magával vonta a vasúti szállítás visszaesését, ezért a sorompóknál a korábbinál jóval kevesebb tolató vonattal találkozik a városban közlekedő. A még meglévő útátjárók közül a Rákosrendező pályaudvar melletti Szegedi úti átkelő továbbra is Budapest közlekedésének egyik kritikus pontja. A hosszú zárva tartás miatt rendszeresek az átkelővel kapcsolatos panaszok, emiatt a Főváros azt tervezi, hogy felüljáróval váltja ki a kereszteződést. A Gyömrői út végén elhelyezkedő Kőér utcai átjáró nem is igazán a forgalom nagysága, hanem balesetveszélyes mivolta miatt jelent megoldandó problémát.

A halálsorompók megszüntetése jelentős hatást gyakorolt Budapest fejlődésére. A könnyebbé vált kapcsolattartás révén gyors növekvésnek indultak a vasúton túli területeken fekvő kertvárosok, csökkent a vasúti gázolások száma. Az évtizedek alatt igazolódott a fejpályaudvarok és a várost átszelő vasútvonalak meghagyásáról szóló döntés helyes mivolta is. A főváros korabeli vasút-kiszorítási törekvései által leginkább veszélyeztetett 70-es és 100-as vasútvonalakon csak az elővárosi forgalom keretében vonalanként évi nyolc millió utas lépte át a városhatárt 2016-ban. A közúti átjárók kiváltásával a két közlekedési mód közötti konfliktus nagy mértékben csökkent, ma a közúti közlekedést már nem a vasút, hanem – paradox módon – maga a közúti közlekedés akadályozza leginkább.

Az egykori halálsorompók

Budapesti út	Keresztezett vasútvonal	Kiváltás ideje	Kiváltás módja
Kőbányai út	100a; 142	1941. január 31.	Vasúti nyomvonal felemelése
Kerepesi út	100a; 142	1941. augusztus 5.	Vasúti nyomvonal felemelése
Mogyoródi út	100a; 142	1943	Vasúti nyomvonal felemelése
Egressy út	100a; 142	1943	Vasúti nyomvonal felemelése
Thököly út	100a; 142	1948. június 18.	Vasúti nyomvonal felemelése
Újpalotai út Szent László út	2	1957	Béke úti aluljáró
Hungária körút	2; 70; 71; 100a; 142	1967	Közúti felüljáró
Kacsóh Pongrác út	100a; 142	1970	Közúti felüljáró (később jelentősen bővítve)
Szegedi út (Teleki Blanka utca)	2; 70; 71	megmaradt
Kőér utca	100a; 142	megmaradt