Főmenü megnyitása

A köznyelvben elterjedt halálsorompó kifejezés a Budapestre érkező vasúti fővonalak közúti átjáróit takarta nagyjából az 1970-es évek kezdetéig. A kifejezésnek több olvasata is létezik. Ezek közül az egyik az, hogy az átjáróknál veszteglő városi közlekedők úgy érezték: haláluk órája is előbb érkezik el, mint a sorompók nyitásának perce, életük percei pedig értelmetlenül peregnek a vonat áthaladására való várakozás közben. A másik magyarázat a halálsorompóknál történt számos balesetre utal; a várakozást megelégelő gyalogosok a sorompót megkerülve a sínekre léptek, ott pedig az érkező vonat elgázolta őket. A köznyelv halálsorompóként leginkább a Thököly úton lévő átjárót ismerte. A halálsorompók számára adott becslések nagyon eltérőek, Bródy Ernő képviselő 1927-ben 11 halálsorompót említett.[1] A legtöbb fennakadást okozó sorompók mindegyike a Nyugati pályaudvar vonalcsoportjához tartozott, a legkritikusabb helyzet a Budapest–Cegléd vonalon alakult ki. A legveszélyesebb átjárók nagy többségét a MÁV és az állam 1940 és 1970 között különböző megoldásokkal kiváltotta.

Halálsorompó
Hely
Halálsorompó (Budapest)
Halálsorompó
Halálsorompó
Halálsorompó
Kőér utca
Kőér utca
Szegedi út
Szegedi út
Halálsorompó
Halálsorompó
Halálsorompó
Halálsorompó
Halálsorompó
Halálsorompó

Green dot.svg = Kiváltott közúti átkelőhely
Yellow dot.svg = Megmaradó, de elkerülhető átkelőhely

Red dot.svg = Ki nem váltott közúti átkelőhely
Építési adatok
Lebontás okaközlekedési dugók
Típus vasúti átjáró
Tulajdonos Magyar Államvasutak

Tartalomjegyzék

A sorompók jelentette problémákSzerkesztés

A halálsorompók jelentős hátráltató tényezői voltak a városon belüli közlekedésnek, ezzel együtt a város fejlődésének. Az ilyen sorompóknál a várakozási idő miatt rendszerint elvágták a városi tömegközlekedés járatait, például a Thököly úton közlekedő buszokat. A sorompóknál feltorlódó kocsik és gépjárművek megbénították a környék forgalmát is. A legkritikusabb helynek számító Zugló felé a sorompók naponta 7,5 óra hosszan voltak zárva, jellemzően a legforgalmasabb nappali időszakban.[2] A kevésbé súlyos helyzetet teremtő sorompók is átlagosan 3 óra hosszán át voltak zárva. Az átjárók léte a vasút oldaláról nézve is kedvezőtlen volt. Az átjárók üzemeltetése (pl. kezelőszemélyzet) pénzbe került, a gyakran előforduló balesetek pedig késéseket, forgalmi fennakadásokat, ezáltal további költségnövekedést okoztak.

Az urbanizáció térbeli kiterjedésével és a vasúti forgalom növekvésével a helyzet egyre nyomasztóbbá vált. Az 1920-as évek végére a halálsorompók körüli közlekedési helyzet már kritikus volt. A helyzet rendezésére három megoldás merült fel. A főváros leginkább a nagy budapesti pályaudvarok megszüntetését és kitelepítését kívánta elérni, minimális célkitűzése pedig az volt, hogy legalább a ceglédi vasútvonalat kiszorítják a városból és a Körvasút vonalára helyeztetik át. A főváros által preferált megoldás azonban értelmetlenné tette volna az országos vasúti hálózatot, megnehezítette volna Budapest közellátását, a főváros és a vidék kapcsolattartását, illetve honvédelmi érdekeket is sértett. (Ezen felül a pályaudvarok kihelyezésének költsége meghaladta volna a 100 millió pengőt, ami rendkívüli összegnek számított.[3]) A második megoldás a vasút és a közút külön szintre költöztetése volt. A változtatás lényege, hogy felül- és aluljárók építésével váltják ki a sorompókat, így szüntetve meg a torlódásokat. A vasúti pályaszint lesüllyesztése számos nehézséget okozott volna, például a gőzmozdonyok füstje az utcaszinten kezdett volna terjengeni. A felszín alá süllyesztéshez ráadásul át kellett volna építeni a csatorna- és vízhálózatot is, így a felszín alatti vagy bevágásban vezetett vasút megépítése nagyon jelentős költségekkel járt volna. A MÁV és a kormányzat a vasútvonalak felemelését és alattuk aluljárók létesítését támogatta. A budapesti adminisztráció minden elképzelhető fórumon tiltakozott a vasútvonalak pályaszintjének megemelése ellen. Az 1929-es területbejárás után a város még évekig kísérletezett a felemelési terv megtorpedózásával, a munkálatok megkezdéséig folyamatosan lobbizott a vasút városban maradása ellen. A főváros azonban úgy kívánta a saját elképzelései szerinti beruházást kiharcolni, hogy a költségeket viselni nem kívánta, miközben a Budapest környéki vasúthálózat átszervezésének horribilis költségei a MÁV és az állam erőforrásait is jócskán meghaladták. A sértett fővárosi önkormányzat a háború végéig semmiféle pénzügyi támogatással nem járult hozzá a vasúti beruházáshoz.[4][5][6][7]

A ceglédi vasútvonal megemeléseSzerkesztés

A halálsorompó-felszámolási program építkezései 1939. április 1-jén kezdődtek meg, miután a kormány határozatot fogadott el a ceglédi vasútvonal pályaszintjének emeléséről. Az építkezést több fázisra tervezték, elsőként a ceglédi vonal és a Kőbányai út szintbeni elkülönítését akarták megoldani a vasúti pálya kiemelésével. Az első építési fázisban a Kőér utcai átjárótól kezdve a vasutat egy egyre magasabban futó töltésre vezették. A vasúti pálya két acélszerkezetű híddal keresztezte a Kőbányai utat, majd észak felé haladva a töltés egy természetes magaslatra futott fel, így fokozatosan eltűnt. A töltéshez szükséges földet és építőanyagot a forgalom fenntartása mellett kellett a helyszínre vinni, ezért a helyszínen ideiglenesen átépítették a pályát. A vasúti terület középvonalában jelölték ki az új töltés helyét, a terület szélén pedig rakodóvágányokat és a vasúti forgalmat ideiglenesen átvezető átmenő vágányokat építettek. A beruházást a MÁV 2,2 millió pengővel, a kormány pedig a Közmunkák Tanácsa révén 600 000 pengővel támogatta.[3] Elsőként, 1941. január 31-én a Kőbányai úti felüljáró készült el. A Kőbányai úti létesítményt Varga József közlekedési miniszter adta át, nyitóbeszéde után a sorompókat jelképesen leszerelték.[8][9] A kereszteződés átépítése során megszűnt Kőbánya-Alsó pályaudvar, pótlására a Kőbányai út fölött nyílt meg Kőbánya alsó megállóhely, amelynek a korszakban modernnek számító felvételi épületét 1944-ben adták át. Nem sokkal később, 1941 nyarán készült el a Kerepesi úti felüljáró, amelyet Horthy István MÁV-vezérigazgató és Álgyai Pál államtitkár adott át 1941. augusztus 5-én.

A zuglói szakasz átépítését 1940. május 1-jén kezdték meg az ideiglenes vágányok lefektetésével. Ekkor szűnt meg az Egressy úti és a Besenyői úti halálsorompó.[10] Az Egressy úti és Mogyoródi úti vasúti hidak elkészültét 1943-ban jelentette be a Fővárosi Közmunkák Tanácsa.[11] A Thököly út környezetében a töltés egy kisebb szakaszát is elkezdték megépíteni, azonban a sorompófelszámolási program Magyarországnak a második világháborúban való fokozódó részvétele miatt lényegében leállt. A félkész földművet Budapest 1944-'45-ös ostroma idején megrongálták, nagy részét elhordták védvonalak építéséhez. A sorompófelszámolási program folytatására csak a háború vége után került sor.

A beruházás ceglédi vasútvonalat érintő részének gyors befejezéséről 1948 elején hozott döntést a kormányzat. Az építkezés az általános építőanyaghiány ellenére igen gyorsan haladt. Az építkezés során több helyen is felnyitották a töltést és ott közúti aluljárókat építettek be, hogy Zugló lakóterületeinek kapcsolata a városközponttal akadálytalan legyen. A háború után épített töltés Zuglótól délre kezdődik és a Mexikói út környezetében lévő természetes magaslatra ereszkedvén tűnik el. A töltés építése feszített munkarend szerint, jórészt munkaverseny keretében zajlott. A töltésbe a salakanyag mellett a háború során romba dőlt budapesti épületek anyagából is jócskán jutott. A rohamtempóban folyó munka eredményeként a vasútvonal 45 nappal a kitűzött határidő előtt készült el. A töltésre épített vasút 1948. június 18-án nyílt meg az újonnan épített Zugló (akkor Rákosváros) megállóhellyel együtt. Az első vonat este fél hat előtt pár perccel az összegyűlt tömeg ovációjától kísérve haladt át a Thököly út fölött, majd Gerő Ernő megnyitóbeszédét követően az építkezésen dolgozó munkások jelképesen ledöntötték a sorompót.

Építkezések Angyalföld környékénSzerkesztés

A ceglédi vonaltól kissé távolabb fekvő Angyalföld és Újpest közötti átkelők kevésbé foglalkoztatták a közvéleményt. A két kerület határán elterülő Angyalföld vasútállomás bár nem fővonali, ám az 1950-es években igen jelentős teherforgalmat is bonyolított, így állomás két végén (Újpalotai út és Szent László út) rendszerint a tolató tehervonatok miatt zárt sorompó fogadta az arra közlekedőket. Az állomás középvonalába befutó Béke utca egy aluljáróval keresztezte a vasútállomást, ám az aluljárót csak a villamosok használhatták. 1954-ben a villamos aluljáró kibővítésével a korszak legnagyobb magyarországi aluljáróját kezdték felépíteni. A közúti aluljáró teljesen 1957-re készült el. Az általa kiváltott két sorompó megmaradt ugyan, ám a tovább növekvő vasúti teherforgalom a városrészek közötti közlekedést már nem akadályozta, a közlekedők hamar megtanulták, hogy az aluljárón át megkerülhetik a lezárt sorompókat.

Az 1960-as évek második felében rendeződött a Városliget körüli (a Hungária körút kettős és a Kacsóh Pongrác úti) sorompók helyzete. Bár korábban a Hungária körút esetében is a vasútvonal felemelését tervezték, végül itt egy közúti felüljáró építésére került sor, amely a ceglédi és a váci vasútvonalak fölött is átível. A Hungária körúti felüljáró építése 1967-ben kezdődött. A felüljáró építése során az útátjáró helyét teljesen igénybe vették, így a terelőutak kijelölésével a Hungária körúti kettős sorompót 1967 nyarán szüntették meg. A felüljáró 1969-ben készült el. (A Hungária körúti útátjárót nem számolták fel teljesen, a felüljáró alatt a vasúti delta által közrezárt terület megközelítésére egy szakasza megmaradt. Ennek a városi forgalomban betöltött szerepe azonban jelentéktelen.) Ezzel párhuzamosan folyt a Kacsóh Pongrác úti felüljáró építkezése is, az ottani útátjáró 1970-ben, a felüljáró átadásakor szűnt meg. (Ezt a csomópontot az M3-as autópálya létesítésekor jelentősen bővítették.)

Megmaradt átjárókSzerkesztés

Az egykori halálsorompók közül ma már csak négy létezik. A még létező átjárók környezetében azonban az alternatív útvonalak jelentek meg (pl. Angyalföldön), így a lezárt sorompó gyorsan kikerülhetővé vált. Jelentősen fejlődött a vasúti forgalomtechnika is, a modern biztosítóberendezéseknek köszönhetően ma már nem kell hosszú percekkel a vonat áthaladása előtt lezárni a sorompókat, így a lezárt periódusok jelentősen lerövidültek. A budapesti ipar hanyatlása magával vonta a vasúti szállítás visszaesését, ezért a sorompóknál a korábbinál jóval kevesebb tolató vonattal találkozik a városban közlekedő. A még meglévő útátjárók közül a Rákosrendező pályaudvar melletti Szegedi úti átkelő továbbra is Budapest közlekedésének egyik kritikus pontja. A hosszú zárva tartás miatt rendszeresek az átkelővel kapcsolatos panaszok, emiatt a Főváros azt tervezi, hogy felüljáróval váltja ki a kereszteződést. A Gyömrői út végén elhelyezkedő Kőér utcai átjáró nem is igazán a forgalom nagysága, hanem balesetveszélyes mivolta miatt jelent megoldandó problémát.

A halálsorompók megszüntetése jelentős hatást gyakorolt Budapest fejlődésére. A könnyebbé vált kapcsolattartás révén gyors növekvésnek indultak a vasúton túli területeken fekvő kertvárosok, csökkent a vasúti gázolások száma. Az évtizedek alatt igazolódott a fejpályaudvarok és a várost átszelő vasútvonalak meghagyásáról szóló döntés helyes mivolta is. A főváros korabeli vasút-kiszorítási törekvései által leginkább veszélyeztetett 70-es és 100-as vasútvonalakon csak az elővárosi forgalom keretében vonalanként évi nyolc millió utas lépte át a városhatárt 2016-ban.[12][13] A közúti átjárók kiváltásával a két közlekedési mód közötti konfliktus nagy mértékben csökkent, ma a közúti közlekedést már nem a vasút, hanem – paradox módon – maga a közúti közlekedés akadályozza leginkább.

Az egykori halálsorompókSzerkesztés

Budapesti út Keresztezett vasútvonal Kiváltás ideje Kiváltás módja
Kőbányai út 100a; 142 1941. január 31. Vasúti nyomvonal felemelése[2]
Kerepesi út 100a; 142 1941. augusztus 5. Vasúti nyomvonal felemelése[2]
Mogyoródi út 100a; 142 1943 Vasúti nyomvonal felemelése
Egressy út 100a; 142 1943 Vasúti nyomvonal felemelése
Thököly út 100a; 142 1948. június 18. Vasúti nyomvonal felemelése
Újpalotai út
Szent László út
2 1957 Béke úti aluljáró
Hungária körút 2; 70; 71; 100a; 142 1967 Közúti felüljáró
Kacsóh Pongrác út 100a; 142 1970 Közúti felüljáró (később jelentősen bővítve)
Szegedi út (Teleki Blanka utca) 2; 70; 71 megmaradt
Kőér utca 100a; 142 megmaradt

ForrásokSzerkesztés

  1. Bródy Ernő interpellációja a kereskedelemügyi miniszterhez; Képviselőházi Napló, 1928. május 2.
  2. a b c Megszűnt a Kerepesi úti halálsorompó; Dr. Álgyai Pál államtitkár átadta a forgalomnak az aluljárót. Magyar Országos Tudósító; 1941. augusztus 5.
  3. a b Magyar Országos Tudósító; Besenyei Zénó felszólalása a Fővárosi Közgyűlésben; 1939. február 14.
  4. Petrovácz Gyula országgyűlési felszólalása a halálsorompók ügyében; 1930. május 20.
  5. Szendi Károly budapesti főpolgármester beszámolója a Pénzügyi Bizottság ülésén; 1935. október 9.
  6. Petrovácz Gyula a Budapesti közgyűlésben; Magyar Országos Tudósító; 1936. augusztus 6.
  7. Szendy Károly polgármester a Fővárosi Közgyűlésben; Magyar Országos Tudósító; 1939. február 13.
  8. Megszűnt a kőbányai úti halálsorompó; Magyar Országos Tudósító; 1941. január 31.
  9. Megyer, Somkúti, Marton. „Megszűnt a Kőbányai-úti halálsorompó”, Magyar Világhíradó, 1941. január 31. (Hozzáférés ideje: 2017. június 2.) (magyar nyelvű) 
  10. Útelzárások; Magyar Országos Tudósító, 1940. május 1.
  11. Jelentés a Fővárosi Közmunkák Tanácsa 1942-43 évi működéséről. Városfejlesztési építési munkálatok. 2. A ceglédi vasútvonal felemelése. pp12-13.
  12. Emelkedik a hazai vasútvonalak utasforgalma (magyar nyelven). Magyar Hirlap, 2017. május 29. (Hozzáférés: 2017. június 1.)
  13. Zöldi Péter: „Ez a MÁV már nem az a MÁV” (magyar nyelven). Indóház, 2017. május 17. (Hozzáférés: 2017. június 1.)