Budapest–Szob-vasútvonal

vasútvonal

A Budapest–Szob-vasútvonal a MÁV 70-es számú, kétvágányú, villamosított vasútvonala a Dunakanyarban. A magyar és az európai törzshálózat tagja. A történelmi Magyarország első közforgalmú gőzvontatású vasúti pályájaként Pest és Vác között épült 1846-ban. Hossza 62,9 km. Budapesti elővárosi vonal.

Budapest–Szob-vasútvonal
Stadler KISS motorvonat Nagymaroson
A Budapest–Szob-vasútvonal útvonala
Vonalszám:70
Vonal:70
Hossz:62,9 km
Nyomtávolság:1435 mm
Feszültség:25 kV 50 Hz ~
Üzemeltető:MÁV Magyar Államvasutak Zrt.
Maximális sebesség:120 / 100 km/h
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapest–Szob-vasútvonal témájú médiaállományokat.
0 Budapest-Nyugati pályaudvar
Ferdinánd híd
megszűnt kiágazás a raktári iparvágányok felé
Dózsa György út
iparvágány a Hun utcai honvédség felé
Róbert Károly körút
100a Szolnok, 142 Kecskemét felé
Szegedi út / Teleki Blanka utca
3 Rákosrendező
Rákos-patak
Magyar Vasúttörténeti Park felé
körvasúti elágazás Rákos felé / 2 Esztergom felé
iparvágány Rákosrendező-Kötőtelepre
1. üzemi vágány az Istvántelki Főműhely felé
a körvasút hídja („Marcheggi híd”)
2. üzemi vágány az Istvántelki Főműhely felé
3. üzemi vágány az Istvántelki Főműhely felé
körvasúti elágazás Rákos felé
6 Istvántelek mh.
Szerencs utca
iparvágány az Észak Dunántúli MÉH-be
Árpád úti felüljáró
8 Rákospalota-Újpest
Fóti út
71 Vácrátót felé
Szilas-patak
Töltés utca
Csömöri-patak
Külső Szilágyi út / Dunakeszi út
Mogyoródi-patak
13 Dunakeszi alsó mh.
15 Dunakeszi
Apor Vilmos téri felüljáró
17 Dunakeszi megálló mh.
Béke utca
17 Dunakeszi-Gyártelep mh.
üzemi vágány a Dunakeszi járműjavító felé
Klapka György utca / Sólyom utca
2113
21 Alsógöd mh.
Alagút utca
22 Göd
kiágazás az MVM-OVIT telepe felé
21 107 Ady Endre út
24 Felsőgöd mh.
Ilka-patak
Sződ–Rákos-patak
21 112 Dunai fasor
27 Sződ-Sződliget mh.
2104 Gödöllői út
71 Vácrátót felé
Gombás-patak
2106 Rádi út
32 Vác-Alsóváros mh.
21 117 Honvéd utca
33 Vác
Naszály út
Hóman Bálint út
Kisvác mh. (csak 75)
Szent Mihály dűlő
Felső-Gombás-patak
bekötőút a cementgyárba
iparvágány a Duna-Dráva Cement Kft. felé
Fenyveshegy mh. (csak 75)
75 Balassagyarmat felé
12 101 Rákóczi út
43 Verőce
Török-patak (Morgó-patak)
Királyréti Erdei Vasút felhagyott vágány
12 103 Szokolyai út
45 Kismaros mh. - (Királyréti Erdei Vasút)
12 106 Kóspallagi út
Radnóti Miklós utca
Tégla utca
Hold utca
Király utca
Mainzi utca
50 Nagymaros-Visegrád mh.
Magyar utca
Fő tér
12 128 Német utca
52 Nagymaros
12 128 Rigóhegy utca
56 Dömösi átkelés mh.
Hétlyukú híd (Malomvölgyi-patak)
59 Zebegény mh.
Kossuth út
Ország út
Táncsics Mihály utcai viadukt
62 Szob alsó mh.
12 127 Dózsa György utca
Tompa Mihály utca
12 127 Ipolysági utca
63 Szob - (Szob–Nagybörzsöny erdei vasút)
64 Sávoly híd (Ipoly, Magyarország Szlovákia országhatár)
67 Helemba (Chl'aba)
70 Esztergomi csavargőzös, Kovácspatak (Kováčovo)
72 Garamkövesd (Kamenica nad Hronom)
Garam
Párkány–Léva-vasútvonal
79 Párkány-Nána (Štúrovo)
Pozsony–Párkány-vasútvonal

Története szerkesztés

Kezdetek szerkesztés

A Pestről Bécs felé tartó vasútvonal építését Magyarország már az 1836. évi XXV. törvénycikkben[1] tervbe vette. A két főváros közötti vasút építésére báró Sina György és Szitányi Ullmann Móric kért engedélyt. Az első lépést Ullmann Móric tette meg, a Pest–Vác–Pozsony között építendő vasútvonalra 1837. november 14-én szerezte meg az előmunkálati engedélyt. A tervek elkészítésével Carl-Friedrich Zimpelt (angolosan Charles Frederick Zimpel), porosz mérnököt bízta meg, aki korábban már részt vett vasútépítési munkákban az Amerikai Egyesült Államokban. A vasútvonal terveit Zimpel 1839 júniusáig elkészítette, de anyagi viták miatt az építkezést már nem ő vezette.

Az egyebek mellett több új vasútvonal építéséhez létrehozott Magyar Középponti Vasúttársaság alapszabályát a Helytartótanács 1844 januárjában fogadta el. Az első magyar vasúttársaság kezdeti tevékenységeit az Ullmann Móric által alapított Pesti Magyar Kereskedelmi Bank finanszírozta. A vasúttársaság 1844. június 26-án hirdetett pályázatot a vasúti anyagokra és azok leszállítására. Az építkezés vezetésére, Zimpel helyett, a szintén porosz hadmérnököt, August Wilhelm Beyset (magyarosan Beyse Ágoston Vilmos) szerződtették.

Beyse vezetésével 1844. október 5-én kezdődtek meg a tényleges vasútépítési munkák. A kivitelezést kezdetben, Beyse elgondolása szerint, kisvállalkozókkal végeztették, így hatékonyabban ellenőrizhette a munkákat. Ullmann Móric nyomására azonban egyre több feladatot nagyvállalkozók kaptak, megszaporodtak a visszaélések, a hamis elszámolások. Beyse a visszaélések miatt kialakult vitái miatt 1845. október 30-án felmondott, munkáját Lachner Károly építészeti igazgató, illetve Wurmb Kornél mérnökkapitány vette át és fejezte be.

A pesti indóház építésével Ifj. Zitterbarth Mátyást bízták meg, az építkezést 1845. március 11-én kezdték meg, a mai Nyugati pályaudvar helyén.

1845 májusától az elkészült alépítményre megkezdték a kavicságyazat terítését, a kavicsot a Duna medréből nyerték. 1845 októberétől megkezdődött a Dunán, hajóval szállított sínek kirakodása. A 19,49 kg/fm tömegű talpnélküli és a 26,6 kg/fm tömegű szélestalpú vassíneket a witkowitzi, prevaly-i, wolfsbergi, illetve walesi vasművek, a sínszegeket és kapcsolószereket a resiczai vasmű gyártotta. A sínekkel egyidőben, folyamatosan szállították a hazai tölgyesekből kitermelt 50 000 darab talpfát is, amelyeket telítetlenül építettek be. A fővágányba a 26,6 kg/fm tömegű (későbbiekben "A" jelű), szélestalpú síneket fektették. Az 5,69 m hosszú vassíneket hat talpfára, sínszegekkel erősítették. A sínvégeket rövid hevederekkel közös talpfára, szilárdan illesztették.

Az első gőzmozdonyokat a belga Cockerill cégtől szerezték be, amelyeket szétszedett állapotban, szintén hajón szállítottak Pestre. A 10,9 tonna adhéziós tömegű, 50-60 lóerős mozdonyok próbautakon mért átlagsebessége 43 km/h volt. A kezdetekben használt Pest és Buda nevű mozdonyokat Jedlik Ányos vezetésével vizsgálták felül. A pálya és a járművek biztonságának ellenőrzése érdekében az első mozdonyos próbamenetet, Pest és Palota között 1845. november 10-én tartották.

A pálya- és állomásépítési munkákkal, illetve a műtárgyak építésével az ideiglenes végállomásig, Vácig, 1846 közepére készültek el. A vasútvonal üzembe helyezéséhez szükséges műtanrendőri bejárást 1846. július 5-én tartották, Dubraviczky Simon helytartósági tanácsos vezetésével.

A kezdetben egyvágányú Pest–Vác közötti vasútvonalat 1846. július 15-én nyitották meg ünnepélyes keretek között, József nádor és családja jelenlétében. A különvonat a 33,6 km hosszú utat, a Dunakeszin tartott 10 perces tartózkodással, 59 perc alatt tette meg. A vasútvonalon Petőfi Sándor is utazott, ennek a hatására írta Vasúton című versét.

Osztrák tulajdonban szerkesztés

A Magyar Középponti Vasúttársaság egy év múlva, 1847. szeptember 1-jén átadta újabb vasútvonalát Pest és Szolnok között, de a társaság anyagi ereje kimerült, elsősorban az építési tőkekeret túllépései miatt. A vasúttársaság rossz gazdasági helyzetét betetőzte az 1848. évi politikai helyzet, majd a kirobbant 1848–49-es forradalom és szabadságharc, ennek ellenére 1848. augusztus 20-án üzembe helyezte a Pest–Bécs közötti vasútvonal másik szakaszát Marchegg és Pozsony között. A magyar szabadságharc után, 1850. március 7-én a vasúttársaság megszűnt, a működő és építés alatt lévő vasútvonalait az osztrák kormány felvásárolta.

Az osztrák állami vasutak részeként létrehozott Délkeleti Államvasút (németül k.k. Südöstliche Staatsbahn) a Magyar Középponti Vasúttársaság tervbe vett vasútvonalai közül a Vác–Pozsony vonalszakasz építését is megkezdte. Az építést Anton Rost vezette, a híres osztrák vasútépítő mérnök, Carl von Ghega közreműködésével.

A felépítményt a korábban épített vonalszakaszokhoz hasonlóan alakították ki, a 26,6 kg/fm tömegű "A" jelű vassíneket sínmezőnként hat talpfára, kavicságyazatba fektették. Miután a vasútvonal a Duna bal partján haladt, elkerülték ugyan egy nagy Duna híd építését, azonban több közepes méretű hidat voltak kénytelen építeni a Nyitra, a Vág, a Garam és az Ipoly folyók felett. Ezeket a hidakat először fából építették, később cserélték őket vasszerkezetűre. A zebegényi 7x7,5 m nyílású boltozott híd (Hétlyukú híd) falazata terméskőből, boltívei téglából épültek, a völgyhíd jelenleg is üzemben van. (A magas vonalvezetés miatt a legtöbb műtárgy a nagymarosi szakaszon található.)

A továbbra is egyvágányúnak épített vasútvonal rendkívül gyorsan készült el, a Vác és Párkánynána közötti 44 km hosszú szakaszt 1850. december 16-án, a Párkánynána és Pozsony közötti 135 km hosszú szakaszt 1851. szeptember 6-án helyezték üzembe.

Az 1854-es pénzügyi válság következményeként 1855. január 1-jével az osztrák kormány eladta az üzemelő és építés alatt lévő magyarországi vasútvonalait a frissen megalakult osztrák Államvasút-társaságnak (németül k. k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft), amely nevével ellentétben magánvasút-társaság volt.

A Pest–Vác közötti vonalszakaszon a második vágányt már az osztrák Államvasút-társaság építette. Az 1868–69 közötti vágányépítésnél már 6,95 m hosszú, 37,2 kg/fm tömegű, "G" jelű vassíneket, illetve 6,64 m hosszú, 30 kg/fm tömegű, "h" jelű acélsíneket használtak, ilyen típusú sínekre cserélték le az első vágány sínjeit is. Sűrítették a talpfákat is, az aljtávolságot a korábbi 95 cm-ről 90 cm-re csökkentették. A növekvő forgalom következtében folyamatosan bővített pesti indóházat, az Államvasút-társaság 1874–77 között teljesen átépítette, az új pályaudvart 1877. október 28-án nyitották meg.

Az új épület építése kapcsán Pest város vezetése 1872-ben győzte meg az illetékes vasúttársaságot három, a vasúti balesetek megelőzését célzó átkelőhely építéséről is, mely egy hidat és két aluljárót foglalt magába. A híd a Nádor, később Ferdinánd hídnak nevezett felüljáró lett, a két aluljáró közül az egyik az Aréna, ma Dózsa György útnál létesült „kocsik és gyalog kelők számára”, míg a másik csak gyalogos alagút a Marhahajtó út, ma Podmaniczky utca és a Lőportorony utcza, ma Bulcsú utca között épült meg, ez utóbbi 1874. május 20. és október 20. között. Érdekesség, hogy ezáltal ez a műtárgy lett a főváros első gyalogos aluljárója, megelőzve az 1963-as belvárosi astoriait is. (A 188 méter hosszú alagút felújítása 2022-ben készült el.)[2]

Ismét magyar tulajdonban szerkesztés

A Baross Gábor által kezdeményezett egységes vasúti hálózat kialakításának egyik fontos eleme volt az osztrák Államvasút-társaság magyarországi vonalainak államosítása. Az 1891. évi XXV.,[3] illetve XXXVIII. törvénycikk[4] alapján, több más vasútvonal mellett, ez a vonal is a MÁV tulajdonába került. A MÁV folytatta a kétvágányúsítást, a Vác és Párkánynána közötti második vágány építését 1893-ra fejezte be.

1920-ban a trianoni békeszerződés Csehszlovákiához csatolta a Budapest–Pozsony-vonal nagy részét, magyar területen csak a Budapest–Vác–Szob szakasz maradt. A Győr-Hegyeshalom irány vált Magyarország első számú kapcsolatává Bécs felé.

A vasútvonalon Nyugati pályaudvar és Dunakeszi-Alag állomások között, 15 kV 50 Hz feszültséggel[5] táplált felsővezetéket építettek ki, amelyet 1923. október 31-én helyeztek üzembe. A kísérleti villamosított szakaszon zajlottak 1928-ig a Kandó Kálmán által kifejlesztett, nagyvasúti vontatásra alkalmas, V50 sorozatú villanymozdony próbamenetei. Ebben az időszakban a kétvágányú pálya felépítményében 12 m hosszú, 42,8 kg/fm tömegű, „I” jelű sínek feküdtek. A kísérleti felsővezeték-rendszer a második világháborúban nagymértékben megrongálódott.

1938 őszén az I. bécsi döntés keretében Magyarország visszakapta a vasútvonal jelentős részét, Szobtól Párkánynánán, Érsekújváron, Galántán át Szencig. A második világháború végével azonban újra a régi határok álltak vissza, Szob ismét határállomás lett.

Az 1936–1943 közötti időszakban csaknem a teljes vonalhosszon felépítménycserét végeztek. Az új pályában 24 és 36 m hosszú 44,3 kg/fm tömegű sínek feküdtek, 77 cm aljbeosztású talpfákon. Göd és Nagymaros között bádeni rendszerű vasaljakat fektettek a talpfák helyett.

A vonal feletti Ferdinánd híd (Élmunkás híd) 1940–1942 között újult meg Sávoly Pál tervei alapján. A Dózsa György úti aluljáró is megváltozott, az ötvenes évekre a már megszaporodó vágányok miatt egy újabb, szélesebb vasbeton híd létesült.[6]

A következő felépítménycserét 1967-ben kezdték meg, az 1971-ig tartó munkák folyamán Budapest és Vác között újult meg a vasúti pálya. A villamos üzem ismételt felvételét (1971. december 22.,[7] 25 kV 50 Hz) megelőző pályafelújítás során a már hézagnélkülien kialakított pályába 48 kg/fm tömegű síneket fektettek, vasbetonaljakra. A Váctól Szobig tartó vonalszakasz 1971–1973 között elvégzett korszerűsítési munkái során már 54 kg/fm tömegű síneket alkalmaztak. A korszerűsítéssel megnövelték az ívsugarakat, valamint 4,10 m-re növelték a vágánytengely-távolságot. Az alépítményi hibák kijavítása mellett a szükséges helyeken védőréteget és víztelenítő műveket építettek be, felújították a tám- és görgetegfogó falakat is.

A 21. században szerkesztés

2013–2015 között teljesen megújult a váci állomás.

2020. június 17-én a szünetelő Dömösi átkelés megállóhelynél egy kilométernyi szakaszon a Szent Mihály-hegy meredek oldalában a görgeteg fogó támfal fölött 800 köbméternyi sáros föld és kőtörmelék zúdult a pályára. A csapadékos időjárás következtében leomlott anyag a párthuzamos 12-es főutat is elzárta. A károk helyreállítása és az újjáépítés munkálatai alatt a forgalmat a Mahart vonatpótló hajójáratai is teljesítették, ugyanis hozzájuk képest a Kóspallag - Márianosztra útvonalon, nagy kerülővel közlekedő pótlóbuszok menetidője hosszabb volt. Azóta ezen a szakaszon Szob felé 40, Vác felé 60 km/h állandó lassújel van kitűzve.[8][9]

2022 márciusában a Bulcsú és Podmaniczky utca között, a Nyugati pályaudvar tárolóvágányai alatt húzódó gyalogos és kerékpáros alagút is megújult.[10]

A nagy mennyiségű eső következtében 2022. június 9-én Dömösi átkelés megállóhelynél már 1,7 km-es szakaszon zúdult 10 ezer köbméternyi sárlavina a pályára, emiatt a MÁV két hónapos vágányzárat rendelt el. A forgalmat a szokásos útvonalon ismét buszokkal és hajókkal pótolták.[11][12]

Felépítmény szerkesztés

A vasútvonal jelenlegi felépítménye az ezredforduló óta Rákospalota-Újpest és Vác állomások között hézagnélküli, 60 kg/fm sínrendszerű, a sínek SKL-14 (Rákospalota-Újpest és Dunakeszi között Pandrol Fastclip) típusú sínleerősítéssel, LW jelű vasbetonaljakon fekszenek. Vác és Szob állomások között a pálya szintén hézagnélküli, 54 kg/fm sínrendszerű, a sínek SKL-3 sínleerősítéssel LM jelű aljakra vannak rögzítve.

Maximális sebesség szerkesztés

Kezdőpont Végpont Hossz [km] Sebesség [km/h]
Nyugati pályaudvar Rákosrendező 3 60
Rákosrendező (északi elágazás) Rákospalota-Újpest 5 80
Rákospalota-Újpest Vác 25 120
Vác Szob 30 100

Forgalom, járművek szerkesztés

Magyarország legforgalmasabb elővárosi vasútvonala. 2019-ben átlagosan 34488 fő utazott rajta naponta.[13] Hétköznapokon a hivatásforgalom, hétvégén inkább a turistaforgalom a jellemző. Hazánkban az ütemes menetrendet először ezen és a veresegyházi vonalon, 2004 szeptember 29-én vezették be.[14] A belföldi személyvonatok a Nyugati pályaudvarról indulnak és Vácig vagy Szobig közlekednek.[15] A vonalon három vonatnem közlekedik: személyvonat, gyorsított vonat (Budapest-Nyugati és Vác között csak a nagyobb állomásokon áll meg, Váctól Szobig mindenhol) illetve zónázó vonat (Budapest-Nyugati és Vác között nem áll meg, Szobig viszont mindenhol megáll) A MÁV a személyszállítást 2020-tól kezdve a legújabb Stadler KISS villamos motorvonatokkal végzi a vonalon. A forgalomba állított motorvonatok mennyiségével arányosan a régi V43 mozdonyokkal továbbított ingavonatokkal kiegészítve. Hétvégén néhány járat kivételével szinte kizárólag Flirt és KISS motorvonatok közlekednek.[16]

A Budapest-Pozsony-Prága-Berlin irányú nemzetközi EuroCity-vonatok (pl. Hungária EuroCity) is erre közlekednek. A szerelvényeket zömében a szlovák vasút 350-es sorozatú és a cseh vasút 380-as sorozatú mozdonyai vontatják, amelyek sokáig megállás nélkül közlekedtek a vonalon Keleti pályaudvar és Párkány között, de a 2007/2008-as vasúti menetrend érvénybe lépése óta már Vácott, Nagymaros-Visegrád és Szob állomáson is megállnak. Jelentős a teherforgalom is a vonalon, a MÁV általában V63 sorozatú mozdonyával továbbítva, illetve nagyobb részt magánvasutak különböző gépeivel.

A többi elővárosi vonallal együtt 2014. december 14-én megjelentek a viszonylatszámok az utasok jobb tájékoztatása érdekében. A viszonylatszámok a vonatok megállási rendjére utalnak. A személyvonatokat S-el, a gyorsított vonatokat G-vel, a zónázó vonatokat Z-vel jelölik.


Járatok szerkesztés

A lista a 2021–2022-es menetrend adatait tartalmazza. A páratlan vonatszámú járatok Budapest felé, a páros vonatszámú járatok Szob felé közlekednek.[17]

Vonat Útvonal
személyvonatok
 S70  Budapest-Nyugati – Vác (– Szob)
 G70  Budapest-Nyugati – Vác – Szob
 Z70  Budapest-Nyugati – Vác – Szob
nemzetközi vonatok
  270–281 Metropolitan Budapest-NyugatiVácBratislava hlavná stanicaBrno hlavní nádražíPraha hlavní nádraží
  172/173 Hungária Budapest-Nyugati – Vác – Bratislava hlavná stanica – Brno hlavní nádraží – Praha hlavní nádraží – Berlin HauptbahnhofHamburg-Altona
  130/131 Báthory Budapest-Nyugati – Vác – Bratislava hlavná stanica – BřeclavOstrava hlavní nádražíKatowiceWarszawa CentralnaTerespol
  476/477 Metropol Budapest-Nyugati – Vác – Bratislava hlavná stanica – Břeclav – Praha hlavní nádraží/Kraków Główny/Berlin-Charlottenburg

Balesetek szerkesztés

  • 1974. július 17-én a Nyugati pályaudvar és Vác között ingázó személyvonat a hajnali órákban Vác végállomásra érkezett. A szerelvény vezérlőkocsival nem rendelkezett, ezért V43 típusú mozdonyát leakasztották, majd körüljárásra a II. vágány váltója felé haladt. Ekkor a III. vágányra Szob felől érkező személyvonat járt be. A tolató mozdony vezetője – észlelve a közeledő szerelvényt – fékezni, majd vészfékezni próbálta a járművet, de fékhatást nem tapasztalt, ezért kiugrott a vezetőállásból. A magára hagyott mozdony felvágott egy váltót, majd 31 km/órával[18] haladva ütközött az utasokat szállító, 60 km/óra[18] sebességgel haladó szerelvénnyel. A balesetben két utas meghalt, nyolcvanan (utasok és vasúti dolgozók) megsérültek, többen végtagjukat veszítették.[19]
  • A zebegényi vasúti baleset 1998. augusztus 29-én történt, amikor 15 óra 51 perckor a 2144. sz. személyvonat kb. 68 km/h-s sebességgel beleütközött az előtte haladó IC 310-be Zebegény megállóhely közelében. A személyvonat mozdonya, illetve 8 személykocsi megrongálódott, több közülük felborult. A személyvonat vezetője életét vesztette, 20 ember megsérült.

Érdekességek szerkesztés

A vasútvonal bejárható virtuálisan a Microsoft Train Simulator játékkal is, ha letöltjük az Alföld nevű magyar kiegészítőt hozzá.[20]

Galéria szerkesztés

Jegyzetek szerkesztés

  1. Az 1836. évi XXV. törvénycikk Archiválva 2011. augusztus 11-i dátummal a Wayback Machine-ben a az Ország köz-javát és kereskedését gyarapító magányos vállalatokról
  2. Vincze Miklós - Közel százötven éve küzd már az elmúlással a főváros első aluljárója (24.hu, 2020.12.14.)
  3. Az 1891. évi XXV. törvénycikk a szab. osztrák-magyar államvasuttársaság magyarországi vasutvonalainak megváltásáról Archiválva 2008. február 5-i dátummal a Wayback Machine-ben
  4. Az 1891. évi XXXVIII. törvénycikk a szab. osztrák-magyar államvasuttársaság magyarországi vasutvonalainak megváltása iránt az 1891. évi XXV. törvénycikk alapján az 1891. évi junius 7-én/julius 11-én megkötött szerződés jóváhagyása és beczikkelyezéséről Archiválva 2011. augusztus 20-i dátummal a Wayback Machine-ben
  5. Egy életmű megkoronázása (iho.hu)
  6. 1952, Dózsa György út a Rudas László (Podmaniczky) utca felől a Vágány utca felé nézve Ilyen is volt Budapest
  7. A szocialista gazdasági integráció újabb eredménye: Archiválva 2014. november 9-i dátummal a Wayback Machine-ben Átadták rendeltetésének a budapest–vác–szob–sturovói villamosított vasútvonalat (regionalbahn.hu)
  8. Itt most egy ideig nem jár vonat: felmérték a szerdai esőzés okozta károkat a Szent György-hegynél - Indóház Online, 2020.06.18.
  9. Összefogott a MÁV és a Mahart: itt vannak a vonatpótló hajók - HVG, 2020.06.22.
  10. Vincze Miklós - Megújult a főváros első, sokáig horroralagútként emlegetett aluljárója (24.hu, 2022.03.27.)
  11. Menetrend szerint: megint sárlavina mosta el a 70-est Dömösi átkelésnél. Indóház Online, 2022. június 9. (Hozzáférés: 2022. július 1.)
  12. Augusztus közepéig kizárva a 70-es Nagymaros és Szob között. Indóház Online, 2022. június 10. (Hozzáférés: 2022. július 1.)
  13. Bemutatkoznak Budapest elővárosi vasútvonalai - MÁV-HÉV Helyiérdekű Vasút Zrt., 2019.04.18.
  14. Ötéves a hazai ITF. itf.hu, 2009. augusztus 29. (Hozzáférés: 2011. október 14.)
  15. Ötéves a hazai ITF. itf.hu, 2009. augusztus 29. (Hozzáférés: 2011. október 14.)
  16. S70-es viszonylat. vonatosszeallitas.hu. [2016. augusztus 21-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2016. július 9.)
  17. https://www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/page/70_20201213.pdf
  18. a b Bárdos
  19. Moldova: 103. o.
  20. Halász Péter: RegionalBahn: Átalakult az Alföld. regionalbahn.blogspot.de, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. május 8.)

További információk szerkesztés

A Wikimédia Commons tartalmaz Budapest–Szob-vasútvonal témájú médiaállományokat.