Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonal

vasútvonal

A Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonal a MÁV 100a számú vonala. Kétvágányú, villamosított vasútvonal, a nemzetközi törzshálózat tagja. Budapesti elővárosi vonal. Folytatása a Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony-vasútvonal.

Budapest-Cegléd-Szolnok-
vasútvonal
A Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonal útvonala
Vonalszám:100a
Vonal:100A
Hossz:101,2 km
Nyomtávolság:1435 mm
Feszültség:25 kV 50 Hz ~
Üzemeltető:MÁV Magyar Államvasutak Zrt.
Maximális sebesség:120 (140/160) km/h
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonal témájú médiaállományokat.
0 Budapest-Nyugati pályaudvar
Ferdinánd híd
megszűnt kiágazás a raktári iparvágányok felé
Dózsa György út
iparvágány a Hun utcai honvédség felé
Róbert Károly körút
3,5 Városligeti elágazás 2 Esztergom, 70 és 71 Vác felé
Kacsóh Pongrác út
Thököly út
4,2 Zugló mh.
Kerepesi út
iparvágány a Honvédség felé
6 Ferencz József laktanya
üzemi vágányok a BKV Fehér úti telepe és a HÉV felé
elágazás a 80a és a 120a felé („Királyvágány”)
6,9 Kőbányai teherpályaudvar
37-es villamos
80a, 120a és a Körvasút hídja
iparvágány a „Ganz-ERDÉRT”-be
7,9 Kőbánya alsó mh.
Kőbányai út
Kőér utca
a Pestszentlőrinci üzemek vontatóvágányának kiágazása
elágazás a Ferencváros vasútállomás felé
üzemi vágány a 3-as metró Kőér utcai járműtelepe felé
10,6 Kőbánya-Kispest
Sibrik Miklós út
142 Lajosmizse - Kecskemét felé
Ferihegyi repülőtérre vezető út
iparvágány a Kispesti Hőerőműbe
megszűnt iparvágány az „ÉM 21.”-be
13,3 Pestszentlőrinc
a Villamos Vonalfelügyelőség iparvágánya
a Pestszentlőrinci üzemek vontatóvágányának visszacsatlakozása
Ráday Gedeon utca
üzemi vágány a 150 és a 142 felé ("Nagy Burma")
16 Szemeretelep mh.
Repülőtéri vontatóvágány
17,3 Ferihegy (Liszt Ferenc Repülőtér 1)
Üllői út
BudapestPest vármegye határ
Lincoln út
21,2 Vecsés
4602 Dózsa György út
22,7 Vecsés-Kertekalja mh.
Kakucsi utca
Gyáli-patak (Gyáli 1. csatorna)
29,1 Üllő
404
32,9 Hosszúberek-Péteri mh.
3112 Ady Endre utca
37,4 Monor
46 102 Kistói út
Ország út
43,8 Monorierdő
48,1 Pilis
55,2 Albertirsa
60 Ceglédbercel mh.
Gerje-patak
Pesti út / Vörösmarty utca
62,2 Ceglédbercel-Cserő
66,4 Budai út mh.
72,6 Cegléd
74,5 Abony elágazás 140 Szeged felé
Perje-patak
81 Kecskéscsárda
88,6 Abony
95 Paládicspuszta
PestJász-Nagykun-Szolnok határ
145 Kecskemét / 120a Budapest, 82 Hatvan, 86 Vámosgyörk felé
Kolozsvári híd
101,2 Szolnok
130 Szentes, 120 Lőkösháza, 100 Záhony felé

Története

szerkesztés

Előzmények

szerkesztés

Magyarországon a vasutak ügye először az 1825/1827-es ogy. (országgyűlés) által kiküldött, kereskedelemmel is foglalkozó bizottsági javaslatban szerepelt. A vasút létesítéséhez szükséges terület-kisajátítások eljárását, az üzemeltetés és az igénybevétel feltételeit az 1832/1836-os ogy-n részletesen tárgyalták, majd a vonatkozó szabályok mellett a kiépítendő 13 vasúti fővonalat is meghatározó passzust az 1836. évi XXV. törvénycikkben fogadták el.

A jogi háttér megteremtését követően a jelentős saját tőkével rendelkező szitányi Ullmann Móricz nagykereskedő-bankár jelentkezett a törvénycikkben kijelölt Duna bal parti vasút megépíttetésére. Ullmann már ekkor jelezte, hogy a vasutat a Vác – Pest vonal átadását követően Debrecenig kívánja megépíteni

1839-ben engedélyezték a vasútépítést és Ullmann számos pénzember – köztük Rothschild báró – részvételével megalapította a Magyar Középponti Vaspálya Társaságot, amely induló alaptőkéje 10 millió ezüst Forint volt.

Számos politikai csatározást követően 1844. október 5-én kezdődött meg a Pest és Vác között a közel másfél évig tartó vasútépítés, amely eredményeként a 33,9 km hosszúságú első hazai vaspályán 1846. július 15-én indult útjára a „Pest” és „Buda” nevű gőzmozdonnyal az első vonat. Ezzel Hazánk 11. országként csatlakozott az Európában vasúttal rendelkező államokhoz.

Ullmann Móric elképzelésének megfelelően a Magyar Középponti Vaspálya Társaság a Pest – Vác vasútvonal építésének megkezdése után 1845. május 26-án megindította a Pest – Szolnok vonal építkezési munkálatainak előkészítését is.

Pest–Szolnok-vasútvonal építése és paraméterei

szerkesztés

A Magyar Középponti Vaspálya Társaság által Pest és Szolnok között kijelölt eredeti: Pest – Pilis – Berczel – Heves – Debrecen nyomvonalat politikai nyomás hatására módosítani kellett. Az eredeti útvonal a Jászságot és a kerületi törvényhatóság székhelyét: Jászberényt kapcsolta volna be a „gazdasági vérkeringésbe”, míg Szolnok irányába egy szárnyvonal építésével kívánták a vasúti kapcsolatot biztosítani.

A végső döntés értelmében a vasutat Szolnok felé építették meg a település kedvező közlekedésföldrajzi helyzetére, továbbá a közúti és a tiszai vízi közlekedésben betöltött szerepére tekintettel. A vasútépítéshez az érintett települések a szükséges területeket ingyen rendelkezésre bocsátották, míg a magántulajdonú házak és ingatlanok tulajdonosait kisajátítási eljárás során a vasúttársaság kárpótolta.

A 99,1 km hosszú Pest – Szolnok vasútvonal 1845. május 26-án megkezdett építésével a Pest – Vác közötti munkálatok során alkalmazott szakemberek bízták meg, akik három Pest – Pilis, Pilis – Cegléd és Cegléd – Szolnok mérnöki osztályra osztva dolgoztak.

Míg az előbbi vasútvonal töltésének építéséhez szükséges ágyazati nyersanyagot a Duna medréből nyerték ki, addig az utóbbi vasútvonalon erre a célra a nyomvonalon fekvő Vecsésnél kavicsbányát nyitottak és ideiglenes – ágyazat nélküli – vaspályát építettek az elkészült töltésen közel 4 millió mázsa kavics szállításához. A felépítmény kavicságyazatba helyezett telítetlen tölgy talpfákra sínszegekkel rögzített 26,6 és 28,8 kg-os vassínekkel építették. A korabeli híradások szerint a vasútvonal építéséhez 110.000 mázsa sínt, 5000 mázsa szeget és 125.000 mázsa talpfát használtak fel. A munkák során különösebb nehézségek nem adódtak, a tervekben nem szereplő, plusz költséget jelentő munkálatokra nem volt szükség.

„A Magyar Középponti Vaspálya Társaság a Pest – Vác vasútvonal induló fejállomása és a Tisza partján épülő Szolnok fejállomás között végig egyvágányú vasút és kilenc közbenső állomás létesítéséről döntött: Vecsés, Üllő, Monor Pilis, Alberti – Irsa, Berczel, Czegléd és Abony.” A beruházás során többvágányos állomás csak Cegléden és Szolnokon épült, ugyanakkor valamennyi állomáson létesítettek felvételi épületet, amelynek tervezésére és kivitelezésére a vágányépítéshez hasonlóan nagy figyelmet fordítottak.

A történelmi Magyarország harmadik vasútvonala és az összes állomásépület 1847. augusztus 20-ra készült el. (A Sopron–Bécsújhely-vasútvonal megnyitásának napján.) Így a vonal műszaki bejárására és műszaki átadására a próbamenet leközlekedtetését követően 1847. augusztus 30-án került sor. A vasúti létesítmények ünnepélyes átadása végül kettő nappal később, 1847. szeptember 1-én történt meg Szolnokon. A jeles esemény alkalmából Pestről 8 órakor elöljárókból álló 700 fős vendégsereggel a 60 lóerős István nevű gőzmozdony vontatta 16 kocsis szerelvény indult Szolnokra. A vonat – amely előtt a Monor nevű gőzmozdonnyal kémszemle menet közlekedett – a 99,1 km hosszú utat 40 km/h legnagyobb sebességgel, 2 óra 37 perc alatt tette meg.

Az esemény jelentőségét jól szemlélteti, hogy azon az ország új nádora: István főherceg és gróf Széchenyi István, a vasúti közlekedés magyarországi meghonosításának atyja is részt vett, amint politikai ellenfele Kossuth Lajos is megjelent.

Petőfi ezen alkalomból írta Vasúton című versét,[1] amelynek híres versszaka: „Száz vasútat, ezeret! Csináljatok, csináljatok! Hadd fussa de a világot, Mint a testet az erek.”

Az eseményről beszámolt a „Pesti Hírlap” 1847. szeptember 3-i és „Társalkodó” című lap 1847. szeptember 5-i száma is

A második vágányt Ceglédig még az Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság fektette le 1868-1869 között. A Cegléd-Szolnok szakaszon már a MÁV építette meg 1909-ben.[2]

Közelmúlt

szerkesztés

A Városligeti elágazás és Kőér utcai szintbeni kereszteződés között 1939-1948 között valósult meg a vasút töltésre emelése. Ezáltal megszűnhettek a korábbi balesetveszélyes sorompók. Kőbánya alsó és Zugló megállóhelyeken kívül a Kőbányai, a Kerepesi úti, a Mogyoródi úti, az Egressy úti valamint a Thököly úti felüljárók is ekkor készültek el. A Kőbányai teherpályaudvar kimaradt a Budapest–Hatvan-vasútvonal a Budapest–Újszász–Szolnok-vasútvonal és a Körvasút felüljárója miatt. Ceglédig 1968-ban, Szajolig 1969-ben villamosították pályafelújítással együtt. Ezzel egy időben 1967-1969 között épült meg a Hungária körgyűrű irányonként két sávos felüljárója a Városligeti elágazásnál. (Kiszélesítése irányonként három sávosra, középen a Kacsóh Pongrác útig hosszabbított 1-es villamos pályájával 1987-ben történt meg.) Az M3-as autópálya fővárosi bevezető szakaszának torkolata a Hungária körgyűrű torkolatában 1982-ben készült el. A Kacsóh Pongrác út elején 1970-ben épült régi, kétszer egy sávos mellé ekkor épült a két szélső, két sávos felüljáró.

A vonalon az engedélyezett maximális sebesség 120 km/óra, de több helyen alkalmas a vasúti pálya a 140–160 km/óra sebességű közlekedésre. Budapesten 80–90 km/óra, Cegléden és Szolnokon 40 km/óra az engedélyezett maximális sebesség.

2005 és 2009 között jelentős mértékű pályafelújítások és állomásátépítések zajlottak a vonalon a 140–160 km/órás engedélyezett maximális sebesség elérése és használhatósága érdekében, többnyire EU forrásokból. 2005-ben elkezdődött és 2009. augusztus 19-én lezárult a teljes vonal átépítése. A Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérre vezető gyorsvasút előfutáraként és a fővároson belüli helyi vasúti közlekedés fejlesztéseként 2007-ben új megállóhely épült a repülőtér 1-es terminálja mellett Pestszentlőrinc és Vecsés állomások között Ferihegy megállóhely néven.

A vonalon fekvő állomásokat és megállóhelyeket felújították, a peronokat megemelték, így az utasok kényelmesebben szállhatnak fel a vonalon közlekedő vonatokra. Az állomásokon akadálymentes aluljárók épültek, melynek következtében megszüntetésre kerültek a balesetveszélyes szintbeli gyalogos-átjárók.

A pályarekonstrukció során a MÁV UIC 60-as szabványú síneket alkalmazott rugalmas és korszerű Pandrol Fastclip, valamint SKL-14 típusú sínleerősítéssel. Ennek eredményeképp 225 kN tengelyterhelésűvé vált pálya, és alkalmassá vált Vecsés – Albertirsa szakaszon 120 km/h, Albertirsa – Cegléd szakaszon 140 km/h, Cegléd – Szolnok szakaszon 160 km/h sebességű közlekedésre. A fővárosi szakaszon Kőbánya-Kispest állomásig még az 1968-ban lerakott 48 kilós síneken halad az intenzív forgalom. Ezen a szakaszon a maximális megengedett sebesség 80 km/óra. (A forgalom biztonsága miatt azonban sok helyen állandó 60 km/h lassújel van kitűzve.) 2020 nyarán a Nyugati pályaudvar részleges felújításával azonos időben, az ideiglenesen bevezetett vágányzári menetrend mellett megújult a Nyugati pályaudvar és a Városligeti elágazás közötti pálya. Így ott ismét 80 km/h sebességgel haladhatnak a vonatok. 2021-ben az Üllő-Monor közötti szakasz kapott felújítást.[3]

Kezdőpont Végpont Hossz [km] Sebesség [km/h]
Nyugati pályaudvar Kőbánya-Kispest 10,8 80
Kőbánya-Kispest Albertirsa 44,5 120
Albertirsa Cegléd 17,4 140
Cegléd Szolnok 28,6 160

Az ETCS L2 vonatbefolyásoló berendezés telepítésének befejezéséig 120 km/h marad a megengedett legnagyobb sebesség, mely várhatóan 2017-2020 között valósul meg.[4]

A vonalon közlekedő személyvonatok többnyire a Nyugati pályaudvarról Monor, Cegléd, Szolnok irányába közlekednek. A 120a vasútvonalhoz hasonlóan a 2006-ban bevezetett ütemes menetrend szerint a helyi személyvonatok az elővárosi vonal zónahatáráig, Monor állomásig közlekednek, és csak minden második vonat megy tovább Ceglédig vagy Szolnokig. Ezek az ún. "zónázó vonatok" a Nyugati pályaudvar és Monor között csak Zuglóban, Kőbánya alsón, Kőbánya-Kispesetn és Ferihegyen állnak meg, Monor után viszont mindenhol. Felváltva óránként, félóránként indulnak. Kétóránként közlekedik erre záhonyi sebesvonat is. Erre haladnak el továbbá óránként mindkét irányban a DebrecenNyíregyháza irányába közlekedő InterCity-vonatok, a Nyíregyházától minden második órában Keleti pályaudvar felé tovább közlekedő "kör-InterCity"-vonatok, valamint a KecskemétSzeged felé tartó egyesített („hibrid”) InterCity-gyorsvonat-szerelvények is.

Az átlagos napi vonatszám a Kőbánya-KispestMonor szakaszon 220 vonat (ebből 182 személy, 26 teher, 12 egyéb), a Monor – Cegléd szakaszon 173 vonat (ebből 133 személy, 26 teher, 14 egyéb).[5]

Utasforgalom

szerkesztés

Magyarország második legforgalmasabb elővárosi vasútvonala. 2019-ben átlagosan 34374 fő utazott rajta naponta.[6] Éves utasforgalma 19 millió fő.[7]

Járművek

szerkesztés

A vonalon közlekedő járművek túlnyomó része személyszállító vonat, amelyeken általában a Stadler villamos motorvonatai felváltva továbbítanak, a MÁV V43-as, MÁV 480-as, illetve a MÁV V63-as villamosmozdonyaival.

A MÁV Stadler motorvonatainak megjelenéséig a személyvonatokat felújított MÁV V43-as villanymozdonyok húzták a Bombardier Transportation által a 2000-es években korszerűsített Bhv sorozatú személykocsikkal. Azonban a MÁV "Flirt" illetve "Kiss" motorvonatainak megjelenésével, az előbb említett korszerűsített Bhv kocsikból, illetve a MÁV V43-as sorozatú villanymozdonyából álló személyvonatok kiszorultak a 100a vasútvonalról.

Tehervonatok élén V63-as és M62-es mozdonyok közlekednek, amíg közlekedtek RoLa-szerelvények, élükön néha MÁV 1047, gyakran ÖBB 1116 „Taurus” mozdonyok jelentek meg.

Az InterCity vonatok élén a 2010-es menetrendváltáskor megjelent a MÁV 1047 sorozat is. 2011-től a teljes IC forgalmat MÁV 480-as sorozatú villanymozdonyai látták el. 2021-ben az InterCity vonatokat, kivétek nélkül a MÁV 480-as, a MÁV V43-as, illetve a MÁV V63-as sorozatú villanymozdonyai látják el.

A 2009–2011-ben a hétvégi BudapestMonor viszonylatú helyi személyvonatok továbbá, a BudapestZáhony viszonylatú sebes valamint távolsági személyvonatok Stadler FLIRT motorvonatokból voltak kiállítva, illetve gyakran feltűntek BVmotok és Bpmot „Uzsgyik” is. 2021-ben a hétvégi, Nyíregyházáig közlekedő sebesvonatok Stadler FLIRT motorvonattal vannak kiadva.

A 2014 és 2015 között forgalomba állított további 42 Stadler FLIRT motorvonat nagy része a Budapest–Monor (–Albertirsa), valamint a Budapest–Cegléd viszonylatokon váltotta ki a legtöbb elővárosi forgalomban részt vevő mozdony vontatta szerelvényt. (A motorvonatok munkanapokon is közlekednek.)

2020 szeptember 21-től, új 600 férőhelyes Stadler KISS emeletes motorvonatok álltak forgalomba az S50-es illetve a Z50-es viszonylatokon, az évek alatt nagyon megnövekedett elővárosi utasforgalom miatt.[8]

A lista a 2021–2022-es menetrend adatait tartalmazza.

Vonat Útvonal
személyvonatok
 S20  Budapest-Nyugati – Cegléd – Kecskemét – Szeged
 S36  Üllő → Kőbánya-Kispest → Érd alsóTárnokMartonvásárKápolnásnyék
 G43  Üllő → Kőbánya-Kispest → Érd felső → Tárnok → Székesfehérvár
 S50  Budapest-Nyugati – ÜllőMonor (– Szolnok)
 G50  Budapest-Nyugati – Monor – Cegléd – Szolnok
 Z50  Budapest-Nyugati – Monor – Cegléd (– Szolnok)
személy Budapest-Nyugati – Monor – Cegléd – Szolnok – Debrecen – Nyíregyháza
személy Budapest-Nyugati – Cegléd – Kecskemét – Szeged
személy Cegléd – Szolnok – Debrecen – Nyíregyháza (→ Záhony)
sebesvonatok
6008-6225 Budapest-Nyugati – Cegléd – Szolnok – Debrecen – Nyíregyháza (– Záhony)
16303 HÉTMÉRFÖLDES Zajta – Mátészalka – Debrecen – Budapest-Nyugati (csak Budapest felé)
expresszvonatok
Ex 1633 Nyíregyháza – Debrecen – Budapest-Nyugati (csak Budapest felé)
Ex 16906/16907 TEKERGŐ Záhony – Nyíregyháza – Debrecen – Kőbánya-Kispest – Székesfehérvár – Balatonfüred – Zánka-Erzsébettábor (csak nyári szezonban közlekedik)
Ex 1972/1973 TEKERGŐ Szolnok – Cegléd – Kőbánya-Kispest – Székesfehérvár – BalatonfüredTapolca (csak nyári szezonban közlekedik)
Ex 1786/1787 ARANYHÍD Szeged – Cegléd – Kőbánya-Kispest – SzékesfehérvárSiófokFonyódBalatonszentgyörgy (csak nyári szezonban közlekedik)
Ex 16706/16707 ARANYPART Nyíregyháza – Debrecen – Kőbánya-Kispest – Székesfehérvár – Siófok – Fonyód (csak nyári szezonban közlekedik)
Ex 16708/16709 NAPFÜRDŐ Szolnok – Cegléd – Kőbánya-Kispest – Siófok – Fonyód (csak nyári szezonban közlekedik)
Ex 1674/1677 PANORÁMA Nyíregyháza – Debrecen – Székesfehérvár – Siófok (csak nyári szezonban közlekedik)
InterCity
IC 602-626 NYÍRSÉG Budapest-Nyugati – Szolnok – Debrecen – Nyíregyháza (– Kisvárda – Záhony)
IC 560-682 TOKAJ Budapest-NyugatiSzolnokDebrecenNyíregyházaMiskolc-TiszaiBudapest-Keleti
IC 638/639 KRASZNA Budapest-Nyugati – Szolnok – Debrecen – Fehérgyarmat
IC 700-737 NAPFÉNY Budapest-Nyugati – CeglédKecskemétSzeged
nemzetközi vonatok
IC 33/34 LATORCA Budapest-NyugatiSzolnokDebrecenNyíregyházaKisvárdaZáhony – Munkács
  • A magyar vasút történetében az első baleset 1873. május 6-án délelőtt 11 órakor történt a Pesti indóház közelében.[9] A Szeged–Cegléd felől érkező, szlovén vasútépítő munkásokat szállító vonatot pályafelújítási munkák miatt felbontott vágányra terelték. A felbontott pályaszakaszra érve a vonat kisiklott, a kocsik egymásra borultak. A balesetben 26-an életüket vesztették. A mozdonyvezető túlélte a balesetet, a mozdony fűtője meghalt. A vonatot a Ménes nevű gőzmozdony továbbította. A baleset utáni vizsgálat során őrizetbe vették a kőbányai állomás[10] Biedermann nevű szolgálattevőjét, akit a mozdonyvezető értesítésének elmulasztásával gyanúsítottak meg.
  • 1963. december 24-én reggel 9 óra körül Paládicspuszta megállóhely közelében a Szentesre tartó karácsonyi mentesítő személyvonat, nyíltvonali szakaszon belerohant egy veszteglő tehervonatba. Az alapvetően emberi mulasztás miatt bekövetkezett baleset következtében a személyvonat 13 kocsija közül csak négy maradt a síneken, a régi típusú, favázas kocsik közül több teljesen összetört. A mintegy 700 utas közül 45 fő halt meg, köztük 17 gyerek, a kórházi ellátást igénylő sérültek száma 30 fölött volt.
  • 2001. október 24-én A Pest megyei Monorierdőnél a monori áramellátó berendezés meghibásodása következtében használhatatlanná vált térközbiztosító-berendezés és a vonatkozó szabályok miatti emberi mulasztás következtében a Cegléd irányába közlekedő InterCitybe beleütközött egy követő személyvonat. A balesetnek 37 sérültje volt.
  • 2005-ben Monorierdő vasútállomásnál, május 19-én reggel egy kamion bennragadt a felújított vasúti átjáróban. A Cegléd felől érkező tehervonat 70 km/h-s sebességgel ütközött a kamionnal, amit 100 méteren keresztül tolt maga előtt. A kamion roncsa elsodorta a fénysorompót és a pénztárépület sínek felé eső falát. Az 1934-ben létesített műemlék állomásépületet később elbontották.
  • 2008. október 6-án, egy újabb monorierdői vasúti balesetben egy személyvonat hátulról beleszaladt a Hajdú InterCity vonatba. A tragédiában négyen életüket vesztették.
  • 2017. január 2-án, hétfőn este, Ceglédbercel-Cserő vasútállomás és Cegléd vasútállomás között egy InterCity és egy személyvonat ütközött össze. A balesetben öt ember sérült meg, közülük egy fő súlyos, négy pedig könnyebb sérülést szenvedett. A baleset előzménye az volt, hogy egy Budapestről Ceglédre tartó személyvonat mozdonya a Budai út megállóhelyen műszaki hiba miatt leállt, s a forgalom lebonyolításáért felelős személyzet úgy döntött, hogy a szerelvényt a személyvonat mögött érkező, Záhonyba tartó InterCity tolja be a hat és fél kilométerre található ceglédi állomásra. Ezt követően az InterCity a személyvonat mögé állt, ám a két szerelvényt nem kapcsolták össze. A vonatbefolyásoló berendezést a mozdonyvezetők mindkét szerelvényen abba az üzemmódba kapcsolták, amely legfeljebb óránkénti 40 kilométeres sebességet engedélyez, majd az InterCity tolni kezdte az elromlott szerelvényt Cegléd felé. Mintegy 700 méter megtétele után az InterCity mozdonyvezetője abbahagyta a szerelvény tolását, és mintegy 10 méterre lemaradt a személyvonat mögött, amely az enyhén lejtős pályán gyorsulni kezdett. Ez utóbbi szerelvény vezetője igyekezett a sebességhatár alatt tartani a vonatot, ám a vonatbefolyásoló berendezés a 40 kilométeres sebesség elérését érzékelve azonnal vészfékezést kezdeményezett. Az InterCity mozdonyvezetője későn észlelte az előtte lassuló vonatot, gyorsfékezést kezdett, de még a fékhatás kialakulása előtt kb. 35 kilométer/órás sebességgel nekiütközött a fékezés miatt már csak körülbelül 17 kilométer/órás sebességgel haladó személyvonatnak.

Érdekességek

szerkesztés

A vasútvonal bejárható virtuálisan a Microsoft Train Simulator játékkal is, ha letöltjük az Alföld nevű magyar pályakiegészítőt hozzá Rőfi Ákos jóvoltából.[11]

  1. A vers teljes szövege a Wikiforrásban
  2. Csárádi János (szerk.) Vasúti lexikon A-tól Z-ig 2. kötet Budapest, Műszaki Könyvkiadó, 1994. 240. oldal
  3. Hegedűs Gergely - Félidőhöz érkezett az egyik legfontosabb vasútvonalunk felújítása (Magyar Építők, 2021.10.08.)
  4. Archivált másolat. [2011. október 4-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2011. július 3.)
  5. Egy 2012. évi 6 hónapos időszak átlagában V0: Nehéz teher I. (magyar nyelven). itf.hu, 2013. május 25. (Hozzáférés: 2013. június 12.)
  6. Bemutatkoznak Budapest elővárosi vasútvonalai - MÁV-HÉV Helyiérdekű Vasút Zrt., 2019.04.18.
  7. Homolya Róbert: A MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatójának levele a ceglédi vonalon utazóknak, az általuk küldött petícióra (magyar nyelven). MÁV, 2019. augusztus 30. (Hozzáférés: 2019. augusztus 31.)
  8. Molnár Zoltán: Emeletes vonatok zakatolnak 2019-től Budapestre. 24.hu, 2017. augusztus 17. (Hozzáférés: 2017. szeptember 9.)
  9. A pesti indóház a mai Nyugati pályaudvar helyén állt, annak közvetlen elődje. Korabeli források a baleset pontos helyeként a Kis-Bartl villa környékét azonosítják.
  10. Kőbánya állomás a mai Kőbánya alsó megállóhely közelében volt található.
  11. Halász Péter: RegionalBahn: Átalakult az Alföld. regionalbahn.blogspot.de, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. május 8.)

További információk

szerkesztés
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonal témájú médiaállományokat.
  • A száz-as. vonatmagazin.hu, 2009. november 14. [2010. július 9-i dátummal az eredetiből archiválva].