Győr–Veszprém-vasútvonal

vasútvonal
(Győr–Veszprém vasútvonal szócikkből átirányítva)

A Győr–Veszprém-vasútvonal a MÁV 11-es számú, egyvágányú, nem villamosított vasútvonala. Az Észak-Dunántúlon található, a Bakonyt keresztben szeli át. Fő erőssége, hogy az elzárt bakonyi településeket bekapcsolja az ország vérkeringésébe. Az eredeti célon túl több évtizedre megoldotta a Bakonyban bányászott bauxit, szén és mangánérc elszállításának gondját a feldolgozó helyekre. Az ország legmeredekebb vasútvonala, 20 ezrelékes emelkedők is találhatóak rajta.[1]

Győr–Veszprém-vasútvonal
Bzmot motorvonat Győr-Gyárváros megállóhelyen 2008-ban
A Győr–Veszprém-vasútvonal útvonala
Vonalszám:11
Vonal:11
Hossz:79 km
Nyomtávolság:1435 mm
Feszültség:nincs ~
Üzemeltető:MÁV Magyar Államvasutak Zrt.
Maximális sebesség:40-50-60-100 km/h
A Wikimédia Commons tartalmaz Győr–Veszprém-vasútvonal témájú médiaállományokat.
BSicon ABZg+lr.svg Győr-GYSEV / 8 Sopron / 1 Hegyeshalom Rajka felé
BSicon SKRZ-Au.svg 821 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
BSicon BHF.svg 0 Győr
BSicon SKRZ-Au.svg 82 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg Baross Gábor út
BSicon SKRZ-Yo.svg Tihanyi Árpád út
BSicon DST.svg Győr-Rendező
BSicon SKRZ-Au.svg 81 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg Fehérvári út
BSicon SKRZ-Yu.svg Ipar utca
BSicon ABZgl.svg 1 Budapest felé
BSicon HST.svg 3 Győr-Gyárváros
BSicon ABZg+l.svg 1 Budapest felé
BSicon SKRZ-Au.svg 81 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg Fehérvári út
BSicon SKRZ-ABUE.svg 82 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg Szent Imre út
BSicon BHF.svg 6 Győrszabadhegy
BSicon ABZgr.svg 5,4 10 Celldömölk felé
BSicon SKRZ-ABUE.svg 82 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
BSicon eHST.svg 11 Kismegyer (megszűnt megálló)
BSicon SKRZ-Au.svg M1 (Hu) Otszogletu kek tabla.svg
BSicon HST.svg 16 Nyúl
BSicon SKRZ-YBUE.svg 82 122
BSicon eHST.svg 19 Écs (megszűnt megálló)
BSicon BHF.svg 21 Pannonhalma
BSicon SKRZ-YBUE.svg 8224
BSicon eHST.svg 23 Ravazd (megszűnt megálló)
BSicon SKRZ-YBUE.svg 8225
BSicon BHF.svg 27 Tarjánpuszta
BSicon SKRZ-YBUE.svg 8226
BSicon HST.svg 28 Győrasszonyfa
BSicon eHST.svg 31 Bakonypéterd (megszűnt megálló)
BSicon ABZg+l.svg 13 Tatabánya felé
BSicon SKRZ-YBUE.svg 8218
BSicon BHF.svg 34 Veszprémvarsány
BSicon SKRZ-ABUE.svg 82 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg Rákóczi Ferenc utca
BSicon ABZgr.svg 13 Pápa felé
BSicon HST.svg 35 Bakonygyirót
BSicon SKRZ-YBUE.svg 83 107
BSicon BHF.svg 41 Bakonyszentlászló
BSicon HST.svg 45 Vinye
BSicon STR+GRZq.svg Megyehatár
BSicon WBRÜCKE1.svg Cuha-patak vasúti híd
BSicon hSTRae.svg Gubányi Károly völgyhíd
BSicon TUNNEL1.svg Cuha-völgyi alagút
BSicon TUNNEL1.svg Porvai alagút
BSicon TUNNEL1.svg Alsó-Porvai alagút
BSicon WBRÜCKE1.svg Cuha-patak vasúti híd
BSicon HST.svg 50 Porva-Csesznek
BSicon eABZg+l.svg régi 29
BSicon SKRZ-ABUE.svg 82 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg Győri utca
BSicon BHF.svg 58 Zirc
BSicon SKRZ-YBUE.svg 8216
BSicon SKRZ-ABUE.svg 82 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
BSicon eHST.svg 60 Olaszfalu (megszűnt megálló)
BSicon eHST.svg 63 Lókút (megszűnt megálló)
BSicon TUNNEL1.svg Lókúti-alagút
BSicon SKRZ-ABUE.svg 82 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg Veszprémi utca
BSicon BHF.svg 67 Eplény
BSicon SKRZ-ABUE.svg 82 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
BSicon hSTRae.svg Gyulafirátóti viadukt
BSicon SKRZ-YBUE.svg Veszprém, Kisréti utca
BSicon SKRZ-YBUE.svg Veszprém, Kisréti utca
BSicon ABZg+r.svg 20 Szombathely felé
BSicon BHF.svg 79 Veszprém
BSicon xABZgl.svg régi 11 Alsóörs / 20 Székesfehérvár felé

Ugyanakkor a közelmúltban a cuha-völgyi szakasza az ország egyik turisztikai célpontja lett.[2] Magyarország egyik különleges vasútvonala: műszakilag egyedülálló az országban a Porva-Csesznek és Vinye közti szakasz, ahol három alagúton és két völgyhídon át halad keresztül a Cuha-völgyben. Az egyik viadukt felett található az 1896-os vasútépítési emlékmű, valamint ezen a vonalon található az egyetlen omlásvédővel ellátott alagút. A vasút helyiérdekű vasúti besorolást kapott s az üzemeltetése mellékvonali. A vonatok átlagsebessége 40 km/óra. 2005-ben a Cuha-völgyben a támfalak lábazatát az alámosások ellen hosszú betonküszöbökkel, kőfalakkal megerősítették. Az eredeti támfalakat olasz hadifoglyok építették az első világháború alatt. A vonal újabban Bakonyvasút néven is ismert. 2011-ben a Bakonyszentlászló és Veszprém közötti szakasz műemlék védettséget kapott.[3] 2013-ban a vasútvonal a Nemzeti Vagyon része lett.[4]

Építésének okaiSzerkesztés

A 19. század végén Győrt érintően még egy vasútvonal kiépítése volt hátra a meglévőkön kívül, hogy Győr gócponti szerepe teljes legyen. Ez a Győr-Veszprém-Dombóvár vasútvonal terve volt.

Zircen már egy évtizeddel előbb felvetődött a vasúti összeköttetés lehetősége.[5] Forgalmát a Bakony fakitermelése és szállítása, valamint a makkon felhizlalt sertéseknek a győri piacra beszállítására alapozták. A helyi sertéskereskedelem ismét fellendült, a század végére a győri sertéskereskedők rátértek az iparszerű termelésre. Egymás után épültek fel a korszerű sertésszállások, melyeken egyenként évi 20-30 000 sertést hizlaltak fel. Az addig Szlavóniából, Szerbiából lábon felhajtott sertések helyébe az alföldi, bakonyi fajták léptek.

Az említett vasút megépítésének gondolata abban gyökerezett, hogy a fában, szénben, sertésben gazdag Bakony bekapcsolása a győri kereskedelembe, s Győr világforgalmi jelentőségének megőrzése és a legrövidebb fiumei vasúti összeköttetés megteremtése megvalósuljon.

Győr városa 40 000 Ft-tal járult hozzá az építési költségekhez, s 18951896-ban megindult a vasúti forgalom.

A pálya állapotaSzerkesztés

Az alábbi táblázatban a VPE (Vasúti Pályakapacitás Elosztó Kft.) menetvonalak kiadásához szükséges pályasebesség-elosztás látható.

A VPE 2017/2018-as sebességkimutatása. (V)max/szakasz
Kezdőpont Végpont Táv (km) Sebesség (km/h)
Győr Győrszabadhegy 4,057 100
Győrszabadhegy Veszprémvarsány 28.75 60
Veszprémvarsány Bakonyszentlászló 6,14 50
Bakonyszentlászló Zirc 16,93 40
Zirc Veszprém 21,51 60

A következő táblázatban a VPE menetvonalak kiadásához szükséges, adott szakaszra vonatkozó legnagyobb megengedhető tengelyterhelések láthatóak.

A VPE 2017/2018-as kimutatása, a vonal szakaszainak tengelyterheléséről. (M)max/szakasz)
Kezdőpont Végpont Táv (km) Tengelyterhelés (t)
Győr Győrszabadhegy 4,057 22,5
Győrszabadhegy Bakonyszentlászló 34,892 21
Bakonyszentlászló Veszprém 38,45 17

A Győr–Veszprém–Dombóvár[6] vasútvonal építése (1895–1896)Szerkesztés

A vasútvonalat a Győr-Veszprém-Dombóvári HÉV vasúttársaság építette. A minisztérium 1895 márciusában adta ki a vasútvonal építési engedélyét az „engedményes” uraknak, Széll Kálmánnak és Getto Frigyesnek. A tényleges munkákat már április 1-jén megkezdték Győrszabadhegyen, ahol a földmunkákhoz a szigetközi ármentesítési munkákhoz felfogadott, majd elbocsátott alföldi kubikosokat alkalmaztak. Május elején már Győr és Zirc között teljes erővel folyt az építkezés. A teljes vonalon 3200 földmunkás, 160 kőműves, 300 kőfejtő/kőtörő és 300 kocsifuvaros dolgozott.

A vasútvonal teljes hossza 198,72 km. Május végéig a földmunkák teljes hosszának 30%-a, a hidak, átereszek, őrházak 15%-a készült el. Összesen 493 méter alagutat kellett készíteni, melyből a leghosszabb az eplényi Lókúti alagút mely 242 méter hosszú.[7] Ezen 300 munkás dolgozott.

Az engedélyező okirat alapján a pálya 40 km/óra sebességű, 200 méter ívnagyságú, 20‰-es esésű, 4 méter koronaszélességű. Minden állomásnál 40 m², minden őrháznál 1000 m² kertet kellett biztosítani. Bakonyszentlászlón mint vízvételező állomáson 400 méter hosszú állomást kellett kialakítani.

1895. október elejére elkészült a Győr- Bakonyszentlászló 34 km-es szakasz. Elkészült a Cuha-völgy három alagútja is is Porva-Csesznek és Vinye között: a Cuha-völgyi 37, a Porvai 31, az Alsó-Porvai alagút 110 méter hosszú.[8] Itt több, mint 1000 ember dolgozott. Már csak a síneket kellett beemelni és álltak már a hidak is. Ezek különböző méretűek voltak: 8, 10 és 12 méteresek. A teljes munkán 25 vasúti mérnök irányításával 7800 kézi napszámos dolgozott. A Győr–Bakonyszentlászló szakaszt 1896. augusztus 11-én adták át a forgalomnak.[9]

Először a vonalon egyetlen személyvonat közlekedett. Reggel (Bakony)Szentlászlóról indult és és este itt fejezte be a napot. Ez nagyon sok gondot okozott, hiszen reggel nem lehetett Szentlászlóra, este Győrbe eljutni. A személyszállítási tarifa az 1890-ben bevezetett zónadíjon alapult.

A második szakaszban került sor a Bakonyszentlászló–Veszprém vonal átadására 1896. december 16-án.[10] (a Vinyei fűrészüzem 1912-től működik.)

A vonal 11-es vonalként jelenleg Veszprémben ér véget. A Győr-Veszprém-Dombóvári HÉV további szakaszai a jelenlegi MÁV számozás szerint a 27-es számú Lepsény–Veszprém-vasútvonal és a 49-es számú Dombóvár–Lepsény-vasútvonal vasútvonal. Ma már egyiken sincs személyforgalom, a 49-es vonal egy rövid Lepsény–Enying szakasz kivételével gyakorlatilag megszűnt az 1990-es években. Régebben 11-es vonalhoz menetrendileg hozzátartozott a Veszprém–Alsóőrs vasútvonal szakasz, ez azonban nem a Győr-Veszprém-Dombóvári HÉV része volt.

Jelentős események a vasútvonal történetébenSzerkesztés

A vasúti forgalom megindulásaSzerkesztés

 
Bakonyszentlászló vasútállomása

A 19. század végén Győr-Veszprém vasút kiépítése volt hátra. Mint a korábbiakban láttuk, Zircig már egy évtizeddel előbb felvetődött a vasúti összeköttetés megvalósításának kérdése, a megvalósításra azonban csak most nyílt lehetőség. Forgalmát a Bakony fakitermelése és szállítása, valamint a makkon felhizlalt sertéseknek a győri piacra, történő beszállítására alapozták. Az 1880-as években Győrött kezdenek eltűnni a válság jelei. A helyi sertéskereskedelem ismét fellendül, s a század végére a győri sertéskereskedők rátérnek az iparszerű sertéstermelésre. Egymás után épülnek fel a korszerű sertésszállások, melyeken egyenként évi 20000–30000 db sertést hizlalnak fel. Az eddig Szlavóniából, Szerbiából lábon felhajtott sertések helyébe az alföldi és a bakonyi fajták lépnek, melyek 400–450 kg-ra is felhizlaltak. Ebből a helyzetből vetődik fel az említett vasút gondolata, mellyel a cél a fában, szénben, sertésben gazdag Bakony bekapcsolása a győri kereskedelembe, s Győr világforgalmi jelentőségének megőrzése érdekében a legrövidebb fiumei vasúti összeköttetés megteremtése. Győr városa 40 000,– Ft-tal járult hozzá az építési költségekhez, s 1895/96-ban a vasúton megindult a forgalom. A tervezett forgalmi elvárásoknak ugyan a vasút nem felelt meg, de az általa érintett területek fejlődését elősegítette. Ugyanis a 19. század végére a győri állatkereskedelem visszaesett, szinte teljesen eltűnt.

MangánércszállításSzerkesztés

Trianon utáni Magyarország mangánérc készlete elsősorban a Bakony jura kőzeteibe ágyazva Úrkút és Eplény határában volt megtalálható. Eplényben a mangánérc kitermelés 1932-ben indult meg. Ezt elsősorban az ózdi kohókba került, de Németországa is szállítottak. 1944-ben hadiüzem lett, majd 1946-ban államosították. 1949-től az Ércbányászati Nemzeti Vállalat része lett.

1975-en elrendelték a bányászat tartós szüneteltetését, ami az eplényi bányászat végét jelentette. Összes kitermelése a 43 év alatt 740 500 tonna érc volt.[11]

BauxitszállításSzerkesztés

 
Vasúti alagút a Cuha-patak mellett

A Bakony északi részében is feltételeztek bauxitvagyont. Vadász Elemér geológus több kutatást irányított eredménytelenül. Az 1950-es évek végén, az 1960-as évek elején Fenyőfő és Bakonyszentlászló között jelentős bauxitvagyonra bukkantak, de csak 20 év múlva kezdődött el – népgazdasági érdekből - a kitermelése. Bakonyszentlászló határában 1982-ben kezdődtek el a tényleges munkák. A bányanyitáskor több problémával kellett szembenézni (például a lejtőaknák nyitópontjának biztonságos kijelölésével, részben a természetvédelmi terület és a temető alatt húzódó aknák miatt). Ezek 1985-re megoldódtak. A bánya 1984-től üzemelt, de hivatalosan 1985-ben adták át. A bányák működésük alatt 4 millió tonna mélyművelésű és 1,2 millió tonna külfejtésű bauxitot adott az üzem hazai és kis részben külföldi (szovjet) timföldgyáraknak. A Bakonyi Bauxitbánya Vállalat 1996-ban új bányát nyitott a kimerültek pótlására. A térségben ismert ércvagyon a kétezres évek elejéig biztosította a bauxitbánya munkájához szükséges alapanyagot. A bauxitot célvonatokkal szállították az almásfüzitői és mosonmagyaróvári timföldgyárakba.[12]

Dudaron és környékén az 1940-es évek elején szenet találtak. A folyamatos termelés 1945 után indult meg. A megnövekedett szállítási igények kielégítésére 1957-ben szárnyvonalat építettek Zircig (Hossza 9 km.) A vasútvonal korszerű 48 kg-os sínekből és vasbetonaljazatokkal készült. A szénvagyon kimerüléséig illetve a bányabezárási program beteljesülésig folyt a szén szállítása az ország minden részébe. A vonal személyszállítása 20 évvel ezelőtt megszűnt, mert a Veszprém megyei VOLÁN részekre szakadása után a Bakony Volán, amelynek központja Dudaron van, a környékbeli munkások szállítására szakosodott. Ezután a vasútvonalat a környéken kitermelt bauxitvagyon elszállítására használják. Sajnos a bauxitvagyon kimerülése éveken belül várható. A 80-as években az Eocén-program keretében tervezték egy Dudar-Balinkabánya vasútvonal építését, összekötve a bakonyi bányákat.

SzemélyszállításSzerkesztés

A vasútvonalon a személyszállítás különösen nagy volumenben nem szerepelt. Az 1950-60-as években az országjárás felledülésével, a diák-, és turistacsoportok megjelenésével, a bakonyi természetjárók fontos célterülete lett.

ÉrdekességekSzerkesztés

 
A vasút építésének időpontját jelölő obeliszk

A vonal a figyelem középpontjába került, amikor 2006-ban a kormány megszorító intézkedései miatt napirendre került a forgalom szüneteltetése rajta Veszprém-Veszprémvarsány között. Bezárása végül társadalmi nyomás miatt elmaradt.

A vasútvonal Magyarország ritka hegyi vasútvonalai közé tartozik: műszakilag is egyedülálló az országban a PorvaCsesznek és Vinye közti impozáns szakasz, ahol három alagúton és két völgyhídon át halad át a Cuha-völgyben. A Gubányi Károly nevét őrző viadukt mellett található az 1896-os vasútépítési emlékmű,[13] valamint ezen a vonalon található az egyetlen omlásvédővel ellátott alagút. A Veszprém–Veszprémvarsány vonalrész mellékvonalakra jellemző állapotban van, a vonatok átlagsebessége 42 km/óra. 2005-ben a Cuha-völgyben a támfalak lábazatát az alámosások ellen hosszú betonküszöbökkel, kőfalakkal megerősítették. Az eredeti támfalakat az első világháborúban olasz hadifoglyok építették – kötőanyag nélkül.

A vasútvonal turisztikai jelentőségét Győr–Pannonhalma (Pannonhalmi Bencés Főapátság) – Zirc (apátság, Reguly Antal Könyvtár, arborétum) – Veszprém nevezetességekben gazdag városainak összekötésén túl a Bakonyon átvezető cuha-völgyi szakaszának köszönheti. A közutaktól távol futó erdei, patakszurdok-völgyi vonalrész Vinye (turistaház, Pokol csárda, Cuha-völgyi Tanösvény, turistautak) és Porva–Csesznek (turistaház, kulcsosházak, turistautak a cseszneki várhoz, Gézaházára, az Ördög-árokba, Porvára, a Kőris-hegyre, sétaút a Cuha-völgyben) erdei állomása (Magas-bakonyi Tájvédelmi Körzet) a turisták, kerékpárosok kiindulópontja. Számos óvoda, iskola kirándulásait, környezetvédő gyerektáborait a Bakonyba, a Cuha-völgybe szervezi, mely a környezetbarát vasúttal a környezeti nevelés, a szakmai terepmunka célja. A vonalnak azonban nem csak turisztikai jelentősége van, hivatásforgalmat bonyolít Győr és a környező települések között.

A vasútvonal jelenlegi helyzeteSzerkesztés

 
A Porvai alagút a Gubányi Károly viadukt felől nézve

Vasútvonal bezárási tervekSzerkesztés

A MÁV Rt. 2006 júliusában napvilágot látott vonalbezárási tervei[14] között a Bakonyt átszelő, turisztikailag különösen fontos Győr–Pannonhalma–Bakonyszentlászló–Porva-Csesznek–Zirc–Veszprém vasút is szerepelt.[15] A terv megvalósítása ellen a térségben élők összefogtak.

Érveik szerint „a Győr–Veszprém vasútvonal nem pusztán egy közlekedési eszköz, jóval több annál: nemzeti érték, mely közúton nem pótolható hegyipályaként kultúrtörténeti emlékeket, világörökségi helyszínt és természeti értékeket kapcsol össze”.

A Győr-Moson-Sopron megyei közgyűlési nyilatkozatSzerkesztés

 
Az Alsó-Porvai alagút boltozatos omlásvédője a vasútvonal felett.

A megyei képviselő-testület 2007. augusztus 3-i ülésén közgyűlési nyilatkozatként szerepelt a Győr–Veszprém vasútvonal végleges fennmaradását támogató közgyűlési nyilatkozata, amelyet a testület 28 igen, 6 nem és 3 tartózkodás mellett elfogadott. Egyben felkérte alelnökét, Kara Ákost, hogy a közgyűlési nyilatkozatot küldje meg a gazdasági és közlekedési miniszternek.

A nyilatkozatban szerepel: Győr-Moson-Sopron Megye Önkormányzatának Közgyűlése – a vasútvonallal érintett településekkel folytatott konzultáció alapján – kéri a Győr–Veszprém szakaszon a vasútvonal végleges fennmaradását, különös tekintettel a személyszállítási közszolgáltatás fenntartását a Veszprémvarsány–Veszprém közötti szakaszán.

Egyetért az érintett települések azon kezdeményezésével, sőt kifejezetten szükségesnek tartja, hogy a 11-es vasútvonal Bakonyszentlászló–Veszprém közötti szakasza (különös tekintettel a Cuha-völgyi szakaszra, valamint az eplényi alagútra és a Veszprém és Eplény közötti völgyhidakra) vasúti műemléki védelem alá kerüljön, tekintettel annak – a Magyarországon egyedülálló – turisztikai, ipartörténeti, környezetvédelmi értékeire.

A Cuha-völgy ébredéseSzerkesztés

 
A Gubányi Károly viadukt

A vasútvonalat védő civilszervezet azt akarja elérni, hogy korszerű járművek közlekedjenek a Bakonyban. 2009. április 25-én rendezték a 3. Cuha-völgyi vasút ünnepét. Ebből az alkalomból különvonatok indultak Győrből és Székesfehérvárról; ezen a napon négyszer is Siemens Desiro motorvonat közlekedett a vonalon. A Cuha-völgyi Bakonyvasút Szövetség a rendezvénnyel azt szerette volna elérni, hogy 2010 januárjától ez mindennapos legyen. A „próbanapon” több százan utaztak e vonatokkal.[16]

Személyszállítás részleges szüneteltetéseSzerkesztés

A vasútvonalon Zirc és Veszprém között a személyszállítás 2009. december 13-tól, a 2009/2010. évi menetrendváltástól részlegesen szünetel. Ezen a szakaszon a személyvonatok csak hétvégéken közlekednek.[17] A személyforgalom 2010. július 4-től indult újra.[18]

Filmforgatások a vasútvonalonSzerkesztés

A vasútvonal néhány alkalommal filmforgatási helyszínül szolgált. Itt forgatták 1968-ban a Bors című tévésorozatot, 1975-ben Bacsó Péter Ereszd el a szakállamat! című filmjét, 1976-ban a Kántor, 1987-ben pedig a Nyolc évszak című tévésorozatoknak szolgált forgatási helyszínül.

Lásd mégSzerkesztés

ForrásokSzerkesztés

  • Sáry István. Győr és a vasútak. Győr Megyei Jogú Város Önkormányzata. ISSN .1419-1318 (2001) 
  • Fodor Miklós. Bakonyszentlászló helytörténeti olvasókönyve, 48-50. o. (2000) 

További információkSzerkesztés

A vonalon közlekedő vonatok menetrendje a MÁV honlapján (érvényes: 2020. december 12-éig)

JegyzetekSzerkesztés

  1. Szeeegény Csörgő!, IHO.hu, 2014. december 18.
  2. A megszüntetéssel fenyegetett vasútvonal cuha-völgyi része műemléki védettséget kapott, s a napokban a Gazdasági Minisztérium illetékesei kezükbe vehették azt a dokumentumcsomagot, amely a fenntartási-, fejlesztési- és gazdaságos menetrendi javaslatokat tartalmazza. Kisalföld, 2007. szeptember 4. 6 old.
  3. [http://iho.hu/hir/hivatalosan-is-muemlek-a-legszebb-vasutvonal Hivatalosan is műemlék a legszebb vasútvonal.
  4. [1]
  5. vö. A Győr vasúttörténete című szócikk utolsó fejezetrészével.
  6. A Veszprém-Dombóvár vasútvonal a későbbiekben a 49. számú vasútvonal besorolást kapta.
  7. http://ballal.gofree.hu/G/Fali/MAV2011V1S.jpg
  8. http://ballal.gofree.hu/G/Fali/MAV2011V1S.jpg
  9. Technikai fejlődésünk története (1867-1927) 377. p. 378. p. (Magyar Mérnök és Mérnök Építész Egylet Bp. 1927.)
  10. Technikai fejlődésünk története (1867-1927) 378. p. (Magyar Mérnök és Mérnök Építész Egylet Bp. 1927.)
  11. Révai új lexikona XIV. (Mah–Nel). Főszerk. Kollega Tarsoly István. Szekszárd: Babits. 2004. 89. o. ISBN 963-955-616-5  
  12. Révai új lexikona II. (Bak–Bia). Főszerk. Kollega Tarsoly István. Szekszárd: Babits. 1998. 579. o. ISBN 963-901-540-7  
  13. Cuha-völgyi obeliszk újraavatás. bakonyvasut.eu. (Hozzáférés: 2017. április 2.)
  14. A győri Reflex Környezetvédelmi Egyesület 3 évi küzdelme a vasútvonal megmentésére egyelőre eredményes lett, mert egy évi időtartamra műemléki védettséget kapott a vonal.
  15. Index - Hív a vasút, zár a MÁV
  16. Kisalföld (2009. április 27.) „Cuha-völgyi vasút ünnepe” 5. o.
  17. MÁV-START Zrt.: 2009/2010. évi menetrend, a belföldi vasúti forgalmat érintő legfontosabb változások (pdf). (Hozzáférés: 2009. december 13.)
  18. MÁV-START Zrt.: 2010. július 4-én öt vasútvonalon indul újra a vasúti személyszállítás (pdf). (Hozzáférés: 2010. július 5.)