Wikipédia

Magyarország vasúti közlekedése

egy ország vasúti közlekedése

Magyarország vasútvonalai fontos átmenő forgalmat bonyolítanak le mind észak–déli, mind kelet–nyugati irányban. Az ország kis mérete ellenére hét országgal is szomszédos, valamennyivel van vasúti kapcsolata. A 8057 km[2] hosszú hálózat viszonylag elavult, egyes helyeken igen sok a sebességkorlátozás. A kétvágányú vonalak és a villamosított vonalak aránya alacsony. A járműállomány elöregedett, átlagéletkoruk meghaladja a 30 évet. A fejlesztés csak lassan halad, nem tart lépést az amortizációval.

Magyarország
InterCity vonat V43-as mozdonnyal a felújítás előtti budapesti Nyugati pályaudvaron
InterCity vonat V43-as mozdonnyal a felújítás előtti budapesti Nyugati pályaudvaron
Működtetés
Nemzeti vasúttársaság MÁV
Fő üzemeltetőkFő szócikk: Üzemeltetők
Statisztika
Utasok száma110,9 millió[1] évente
Utaskilométer5469 millió[1] évente
Felmérés éve2019
A hálózat hossza
Teljes hossz8057[2] vagy 7893[3] km
Kétvágányú vonalak1335[4] km
Villamosított vonalak3060[5] km
Nyomtávok
Fő nyomtáv1435 mm
1435 mm7802[2] km
1520 mm36[2] km
760 mm219[2] km
Áramrendszer
Fő áramrendszer25 kV 50 Hz AC
További információk
Alagutak száma21
Leghosszabb alagútA 2-es vonal alagútja a Kopár-hegy alatt
Leghosszabb hídŐrségi vasúti híd (1400 m)
Térkép
A Wikimédia Commons tartalmaz Magyarország témájú médiaállományokat.
Sablon • Wikidata • Segítség
A Budapesti Gyermekvasút
MÁV Siemens Desiro Óbuda állomáson
Stadler FLIRT villamos motorvonatok Szobon
Személyvonat Szeged-Rókus állomáson
Új Stadler Kiss emeletes motorvonatok Dunakeszin. A MÁV 40 szerelvényt rendelt 2021-ig
GYSEV FLIRT 3-asa Szombathelyen
MÁV “Fecske” gyorsvonat
Bombardier Talent EuroRegio motorvonat Budapest, Déli pályaudvaron
MÁV EuroCity Bécs, Westbahnhofnál
MÁV TRAXX mozdony halad Pécs felé
Magyarország vasútállomásai és vasúti megállóhelyei

Történelem szerkesztés

 Bővebben: Magyarország vasúttörténete

Vonalbezárások szerkesztés

1968 szerkesztés

 Bővebben: 1968-as közlekedéspolitikai koncepció

2007 szerkesztés

 Bővebben: 2007-es magyarországi vasútbezárások

2007. március 4-től a MÁV megszüntette a személyszállítást 14 vasútvonalon és vonalszakaszon, 478 kilométeren. A személyszállító vonatok leállítása után néhány vonalon a teherszállítás folytatódott. Alig egy hónap múlva a MÁV vonatpótló autóbuszokkal kiszolgált vonalain is a helyi volán társaságok vették át a személyszállítást.[6]

2009 szerkesztés

 Bővebben: 2009-es magyarországi vasútbezárások

2009. december 13-i menetrendváltással a MÁV megszüntette a személyszállítást 24 vasútvonalon és vonalszakaszon, mintegy 800 kilométeren.

A vonalak megszüntetésével évi 7 milliárd forint megtakarítást remélt a Bajnai-kormány. A személyforgalom leállítása után egyes vonalakon a teherforgalom megmaradt, majd 2010. július 4-én négy vonalat a második Orbán-kormány újranyitott. 2010. december 6-án további bezárt vonalak újranyitása is várható volt.

2012 szerkesztés

2012. április 15-i menetrendváltással a második Orbán-kormány javaslatára a MÁV végrehajtotta története legnagyobb járatritkítását, a korábbiakhoz képest naponta összesen mintegy 410 személyszállító vonat állt le. Noha egyetlen vonalat sem zártak be, 54 vasútvonalon lépett életbe menetrendszűkítés, 15 mellékvonalon csak formálisan maradt meg a vasút: ezeken a vonalakon egy-egy reggeli és esti vonat közlekedik.[7] (Ezt a vasutas szaknyelv alibimenetrendnek nevezi.) A korábbi vonalbezárásokhoz hasonlóan a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a drasztikus lépéstől 2012-ben 8, utána 12 milliárd forintos megtakarítást vár. Vasúti szakemberek ennek ellenére észszerűtlennek tartják a kiadások ilyen mértékű csökkenését, ugyanis a vasút fenntartási költségei, melyek az összkiadások jelentős részét teszik ki, fix költségek, a járatritkítások pedig kizárólag a változó költségeket befolyásolják.

A változások jelentős társadalmi elégedetlenséget váltottak ki az országban, ugyanis a Bajnai-kormány idején, 2009-ben történt járatritkítások legnagyobb ellenzője annak idején a Fidesz volt.

2015 szerkesztés

2015 novemberében a Szeged-Röszke vasútvonalon szűnt meg a személyszállítás, a migrációs válság, és az ennek következtében Szabadka irányába megszűnő határforgalom okozta drasztikus utasszámcsökkenés miatt.

A magyar vasúti liberalizáció szerkesztés

Magyarország 1993-ban fogadta el vasúti törvényét. Ez semmiféle összhangban nincs az 1991-es, az Európai Közösség által kiadott irányelvvel. Csupán 2003-ra sikerült szétválasztani a vasutat kereskedő és pályavasútra, ez is pusztán számvitelileg sikerült. A kapacitás elosztó szervezet felállítására is csak 2004-ben került sor, annak tevékenysége nem igazán érzékelhető, de honlapja már van.

A hazai vasúti liberalizáció az olasszal állítható párhuzamba, mely sok hasonló gonddal küzd.[8] A MÁV az olasz vasúthoz hasonlóan visszaél azzal, hogy a szakszemélyzet képzése, az eszközök egésze az ő kezében van, ráadásul árufuvarozási üzletága hosszú távú szerződéseket kötött a főbb partnereivel.[9] A MÁV semmiféle együttműködésre sem hajlandó az újonnan érkezettekkel,[10][11] noha az idős és rossz állapotú vontató és vontatott járművei,[12] a rugalmatlan szervezete miatt egy-egy cukorrépa- vagy gabonaszállítási kampány már meghaladja a cég képességeit, amely a vasúti teherszállítás fejlődésének komoly korlátja.

Noha már történtek próbálkozások a magántársaságok részéről vasúti tevékenység folytatására, azok sokáig a hatósági bürokrácia útvesztőiben rendre elvéreztek. Az engedélyeztetés technikai részét 2006. január 1. és 2008. július 1. között egyébként az elvben független Magyar Vasúti Hivatal végezte.

A magyar piac „duopol”. A MÁV mellett – történelmi okokból – egy kisebb államvasút is van, a GYSEV. Ez 61%-ban a magyar, 33,3%-ban az osztrák állam tulajdonában áll. A Győr–Sopron–Ebenfurt törzsvonal mellett átvette, felújította és villamosította Sopron–Szombathely vasútvonalat, továbbá a Fertőszentmiklós-Nezsider-vonalon megbízás alapján közlekedteti a vonatokat. A Szombathely–Körmend–Szentgotthárd vasútvonalat is 2006 decemberében átvette a MÁV-tól. A terjeszkedése folyamatosnak látszik.

Magyarország vasúti helyzete szerkesztés

 
Magyarország villamosított vasútvonalai 2016-ban

Különös sajátossága a magyar hálózatnak a személyszállítás piacán a vasút valaha volt magas teljesítménye. Ellentétben a többi kelet-közép-európai országgal, az elmúlt években itt nem esett vissza az utasok száma. Ennek hátterében két fő ok húzódik meg: az ország sok gazdaságtalan vasútvonalon is fenntartja a forgalmat, és utasainak 85%-a kedvezményes menetjegy váltására jogosult (a díjmentesen utazók nagy számáról nem is beszélve). E két ok együttesen odavezetett, hogy a MÁV és GYSEV gazdasági nehézségekkel küzd a személyszállításon keletkező óriási veszteségei miatt. A napjainkra az egyre gyakoribb késés, egyre bizonytalanabb menetidők, rövidebb személyszállító szerelvények és a lassan elöregedő, kevésbe szervizelt géppark/sínrendszer lett jellemző.[13][14]

A MÁV-START Zrt. 2011-ben 142,1 millió fizető utast szállított. Az utaskilométer mért teljesítménye 1992 óta nemhogy nem csökkent, de még nőtt is. Ebben a budapesti agglomeráció növekvő lakosság száma és a távolsági forgalomban a minőségi InterCity vonatok nagy száma is szerepet játszott.

A MÁV teljesítménye a következő években a gazdasági megszorítások, leépítések, járatritkítások, az öreg és rossz állapotú eszközök ellenére drasztikusan csökkent. A kedvezmények felülvizsgálata és a jegyár drasztikus emelése politikailag elképzelhetetlen, továbbá a budapesti elővárosi körzetben az elviselhetetlen közúti zsúfoltság miatt a színvonaltalan vasút is legtöbbször sokkal gyorsabb eljutást biztosít, mint az autó.

Az EU statisztikáiban a MÁV-ról rendre a fizető utasok száma jelenik meg, vélhetően a többi országról is. Csak míg külföldön legfeljebb a négy év alattiak[forrás?] és a vasutasok utazása díjmentes (az utóbbiaké sem mindig, és főleg nem a családtagokra kiterjesztve), addig Magyarországon ez kiegészül a 65 év felettiek nagyon is aktívan utazó táborával. Így ha például az állam a 65 év felettiek részére jelképes, 90-95%-os mérséklésű menetjegy váltását írná elő, akkor a MÁV statisztikája minden eddigi, egy év alatt bekövetkező utasszám növekedés rekordját megdöntené Európában.[forrás?] A MÁV utasainak száma stabilan 150 millió körül van, így ennek a statisztikákban való megjelenése helyből 25%-os utasszám növekedés lenne. A magyarországi rovat egyébiránt csak a MÁV teljesítményét mutatja, a szintén jelentős személy- és teherforgalmú GYSEV mindig „láthatatlan” marad.

Ha a GYSEV 3,6 millió évi utasszáma nem is változtatná meg alapjaiban a vasúti személyszállítás hazai részarányát, az általa 2003-ban szállított hét millió tonna áru megfelel Dánia vagy Portugália mennyiségének. A GYSEV azonban eredményesen kezdte ki a MÁV árufuvarozási pozícióját, 2003-as teljesítménye 74,5%-kal múlja felül a 2002-es mennyiséget. Így nem arról van szó pusztán, hogy a GYSEV már Budapestig feljár tehervonataival, ez esetben ugyanis csak a tonna kilométer teljesítménye nőtt volna. A GYSEV 3 millió tonnás növekedése a MÁV 0,4 millió tonnás csökkenés mellett következett be, tehát jelentős részben új fuvarról van szó.

A MÁV így 42,6 millió tonna árut szállított. Noha láttuk, hogy ez a mennyiség csak kétharmada a cseh teljesítménynek, ez a vasúti fuvarozás részarányán nem látszik (más a piac mérete): a magyar vasút 26,8%-on áll. Ha az olajvezeték 12,2%-os részarányát és a hajózás 2,7%-ától eltekintünk, akkor a MÁV részaránya 31% felé nő. (Sőt, ha az Adria és Barátság kőolajvezeték nem volna, és az olaj vasúton utazna, a részarány az 50%-ot közelítené.)

A MÁV árufuvarozása nem volt képes gyorsan és hatékonyan reagálni a piac kihívásaira, ezért a magyar állam a már korábban kiszervezett MÁV Cargo eladása mellett döntött. A leányvállalatot az osztrák ÖBB vette meg, majd átkeresztelte Rail Cargo Hungaria névre.

Infrastruktúra szerkesztés

Rendező pályaudvarok szerkesztés

 Bővebben: Rendező pályaudvar

Magyarországi rendező pályaudvarok:

Alagutak szerkesztés

 Bővebben: Alagút#Vasúti alagutak Magyarországon

Vasúti kapcsolat más országokkal szerkesztés

  •   Ausztria – van, azonos nyomtáv, helyenként azonos vagy eltérő áramrendszer 25 kV 50 Hz AC / 15 kV 16,7 Hz AC
  •   Horvátország – van, azonos nyomtáv, azonos áramrendszer
  •   Románia – van, azonos nyomtáv, azonos áramrendszer
  •   Szerbia – van, azonos nyomtáv, azonos áramrendszer
  •   Szlovákia – van, azonos nyomtáv, helyenként azonos vagy eltérő áramrendszer 25 kV 50 Hz AC / 3 kV DC
  •   Szlovénia – van, azonos nyomtáv, eltérő áramrendszer 25 kV 50 Hz AC / 3 kV DC
  •   Ukrajna – van, normál, eltérő nyomtáv, eltérő áramrendszer 25 kV 50 Hz AC / 3 kV DC (nincs villamosított vasúti kapcsolat)

Schengeni övezeten belül, határellenőrzés nélkül szerkesztés

  • Szlovákia
  1. Rajka – Oroszvár
  2. Komárom – Révkomárom (csak teherforgalom)
  3. Szob – Helemba – Párkány
  4. Nógrádszakál – Bussa (csak teherforgalom)
  5. Ipolytarnóc – Kalonda (csak teherforgalom)
  6. Somoskőújfalu – Fülek (csak teherforgalom)
  7. Bánréve – Sajólénártfalva (csak teherforgalom)
  8. Tornanádaska – Bódvavendégi (szünetel)
  9. Hidasnémeti – Hernádcsány
  10. Sátoraljaújhely – Újhely (csak teherforgalom)
  • Ausztria
  1. Hegyeshalom – Miklóshalma
  2. Fertőújlak – Pomogy
  3. Sopron – Sopronkertes
  4. Sopron – Lépesfalva/Somfalva
  5. Kópháza – Sopronkeresztúr
  6. Szentgotthárd – Gyanafalva
  • Szlovénia
  1. Bajánsenye – Őrihodos
  • Horvátország
  1. Murakeresztúr – Kotor (csak teherforgalom)
  2. Gyékényes – Kapronca
  3. Magyarbóly – Pélmonostor

Schengeni övezeten kívül, határellenőrzéssel szerkesztés

  • Románia
  1. Tiborszállás – Nagykároly
  2. Nyírábrány – Érmihályfalva
  3. Biharkeresztes – Biharpüspöki
  4. Kötegyán – Nagyszalonta
  5. Lőkösháza – Kürtös
  • Szerbia
  1. Kelebia – Szabadka
  2. Röszke – Horgos (2015 óta szünetel, de várhatóan 2023-ban újraindul)
  • Ukrajna
  1. Záhony – Csap
  2. Tiszaszentmárton (Eperjeske) – Szalóka (csak teherforgalom számára fenntartott híd)

Jegyzetek szerkesztés

  1. ↑ a b UIC Statistics. uic-stats.uic.org (angolul) (2021. március 25.) (Hozzáférés: 2021. március 25.)
  2. ↑ a b c d e CIA - The World Factbook. cia.gov. [2009. június 10-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. szeptember 15.)
  3. ↑ Snejana Markovic Chénais: Global Rail Statistics (pdf). uic.org, 2011 [last update]. (Hozzáférés: 2012. január 7.)
  4. ↑ Snejana Markovic Chénais: Global Rail Statistics (pdf). uic.org, 2011 [last update]. (Hozzáférés: 2012. január 7.)
  5. ↑ IHO - Csorna–Porpác: újabb mérföldkő a villamosításban. [2015. június 14-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2015. június 13.)
  6. ↑ Kapitány Szabó Attila: Vonatok mennek, buszok jönnek (magyar nyelven). Népszabadság, 2007. március 2. (Hozzáférés: 2010. június 21.)
  7. ↑ Index.hu: És most leáll minden hetedik vonat (magyar nyelven). Index, 2012. április 14. (Hozzáférés: 2012. július 5.)
  8. ↑ EU on slow line to liberalisation - International Railway Journal. railjournal.com. [2011. december 10-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. szeptember 18.)
  9. ↑ Hosszú távú szerződést kötött a MÁV Cargo és a Dunaferr. fn.hu. (Hozzáférés: 2010. szeptember 19.)
  10. ↑ Pécsi Mozdonyvezetők Oldalai. moszpecs.atw.hu. (Hozzáférés: 2010. szeptember 18.)[halott link]
  11. ↑ A MÁV továbbra is akadályozza a magánvasút fuvarját - Menedzsment Fórum, mfor.hu. mfor.hu. [2014. február 22-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. szeptember 18.)
  12. ↑ Szupermozdonyokra vált a MÁV. [2009. december 7-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. november 2.)
  13. ↑ Egy nap alatt több mint tíz napot is képes késni a MÁV. (Hozzáférés: 2022. október 4.)
  14. ↑ Nem tájékoztatja utasait a késések valódi okáról a MÁV-csoport

Források szerkesztés

További információk szerkesztés

Kapcsolódó szócikkek szerkesztés

A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=Magyarország_vasúti_közlekedése&oldid=26954319”