Főmenü megnyitása

M0-s autóút (Magyarország)

magyarországi autóút

Az M0-s autóút, a köznyelvben gyakran budapesti körgyűrű, a Budapestet körbevevő gyorsforgalmi út. Célja az átmenő közúti (elsősorban nyerges vontatók és kamionok alkotta nehéz teher-) tranzitforgalom fővárosból történő kiszorítása, a korábbi országos autópályákat és autóutakat összekötő gyűjtő-elosztó funkció mellett. A tervezett hossza 108 km, ebből 2015-re hozzávetőlegesen 77 km épült meg. 2010-ben megkezdődött a déli szektor 2×3 sávos bővítése,[2] ami 2013. szeptember 11-én le is zárult.

M0-s autóút
autóút-szakasz Csömörnél
autóút-szakasz Csömörnél
M0 (Hu) Otszogletu kek tabla.svg
Az M0-s gyorsforgalmi út sematikus nyomvonala
Az M0-s gyorsforgalmi út sematikus nyomvonala
Tabliczka E60.svg Tabliczka E71.svg Tabliczka E75.svg
Úttípus autóút
Építkezés 1988–(2015)
Hossza
elkészült77[1] km
tervezett17,4 km
Ország Magyarország
Tartományok
Mérnökségek 18, Szigetszentmiklós,
72, Dunakeszi
Az út eleje Budaörs
Az út vége Budaörs (jelenleg Budakalász)
Időzóna közép-európai idő
A Wikimédia Commons tartalmaz M0-s autóút témájú médiaállományokat.
Az M0 légifotója a 6-os út budatétényi csomópontjánál
A Megyeri híd légifotója

2017 decemberében újabb fejlesztés kezdődött. A meglévő 2×3 sávos autóút az M6 autópálya és az 51. sz. főút közé eső szakaszán a bal (északi) pálya aszfaltburkolatának, (a megépítése óta nyomvályúsra kopott) burkolatának cseréje a terhelést jobban elviselő betonburkolatra, hídátépítések (köztük a Hárosi és Soroksári Duna-hidak), környezetvédelmi (zajárnyékoló fal), vízelvezetési, forgalombiztonsági beavatkozások elvégzése. Várható befejezés 2020 áprilisa.[3]

SzakaszaiSzerkesztés

Az M0-s 4 fő szektorra osztható:

A kilométer-számozás az 1-es főúttól indul az M1-es autópálya felé.

TörténeteSzerkesztés

A főváros körüli gyorsforgalmi út gondolatát először dr. Vásárhelyi Boldizsár, a budapesti Műegyetem egykori professzora fogalmazta meg, ő vázolta fel az általa javasolt nyomvonalat – Budapesttől a mainál kissé távolabb vezetve –, a magyar automobil utak hálózatáról 1942-ben megjelent munkájában. A megvalósításra azonban még több évtizedet kellett várni.

Az 1960-as években a fővárosba sugárirányban befutó autópályákat – az eredeti gondolattól eltérően – a Hungária körút vonalában egy városi magas vezetésű autópályával kívánták összefogni, a párizsi périphérique mintájára. Ezt a nyomvonalat az 1971-es Országos Közúthálózati Fejlesztési Keretterv ki is jelölte. 1974-ben az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság (OMFB) megbízásából elkészült A magyarországi autópályahálózat terve és megvalósítási lehetősége című munka. Ebben részletes tervtanulmányokat javasoltak egy főváros menti autópálya-körgyűrű létesítésére. Ez a gyűrű a külső körút telítődése után hivatott megoldani a forgalom gyűjtésének és szétosztásának feladatát valahol a beépített területek határán. Ekkor alakult ki a mai napig használt felosztás, azaz az északi, déli, keleti és nyugati szektor.[4] Majd az 1977-ben megfogalmazott Országos Közúthálózati Fejlesztési Keretterv is a főváros külső térségében, illetve határában vezetett autópálya kiépítésének a gondolatát vitte tovább.[5] Az UVATERV-ben az akkori Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium (KPM) megbízásából 1977-ben megbízást kapott a déli M0-s autópálya nyomvonalának vizsgálatára. Az út 1977-es elnevezése is az UVATERV-nél dolgozó Arató Balázshoz, mint névadóhoz köthető.[6][7]

Az 1977-es tanulmány 36-58 ezer egységjárműre becsülte a déli szektor 2010-es napi forgalmát. Ez a járműmennyiség kétszer négy sávot igényelne az úgynevezett „megfelelő” szolgáltatási szint biztosításához, az „eltűrhető” szinthez kétszer három sáv is elegendő lenne.

1982-ben döntés született a nullás déli (az M1–M5 közti) szektorának megépítéséről.[4] Az 1985-ben kiadott Országos Közúthálózat Fejlesztése tervdokumentáció ezt a nyomvonalat megerősítette. Miután a belső területek egyre intenzívebben beépültek, a nyomvonal-változatok fokozatosan a főváros határába kerültek.

Az M0 gyűrűnek négy fő funkciót kell ellátnia. A gyűrű összeköti és hálózattá szervezi a sugárirányú gyorsforgalmi utakat, tehermentesíti a főváros sűrűn lakott belső területeit az átmenő forgalomtól, forgalmi gyűjtő, elosztó szerepet lát el, valamint elősegíti a fővárosi külső kerületek, és az agglomerációs települések egymás közötti forgalmának lebonyolítását.

A munkálatok 1987-ben kezdődtek, és 1990 végén helyezték forgalomba az első nagyobb szakaszt, amely a 6-os utat kötötte össze az M5-ös autópályával. Az új útvonal forgalmi jelentőségét elsősorban a Csepeltől délre megépített Duna-hidak adták. 1994-ben teljes hosszában megépült a déli szektor, a 29,5 kilométeres szakasz immár három autópályát (M1, M7, M5) kötött össze. Első lépésben az eredetileg tervezett kétszer háromsávos sztrádát takarékossági okokból autóúttá karcsúsították. A szerényebb műszaki tartalommal megvalósult megoldás következtében az utat gyakran Halálútként emlegették az ebből fakadó gyakori halálos balesetek miatt.[4]

Az építés idején a Liszt Ferenc repülőtér (akkor Ferihegyi repülőtér) alatt kívánták a keleti szektort továbbvezetni. Emiatt csatlakozik közel merőlegesen az M51-es autóút (amely korábban a déli szakasz keleti vége volt) az M5-ös autópályához. Ez végül a költségek miatt nem valósult meg.

1999-2003 között az útpálya közepére végig betonelemeket helyeztek el a balesetek elkerülése érdekében a forgalmas déli szektor két irányt elválasztó sávjára.

2005-ben elkészült az M5 autópálya és az M4 autóút közötti szakasz, 2008. szeptember 16-án pedig a már az M3-as autópályáig, illetve az 1-es főútig ért az út, ezáltal elkészült a keleti és északi szektor is.

2008-ban elkészült az M4-es autóút és az M3-as autópálya közötti, valamint a 2-es főút és a 11-es főút közötti szakasz. Ez utóbbi magába foglalja az 1862 m hosszú Megyeri hidat is.

2010. április 16-án elkezdték építeni a Törökbálint és Biatorbágy közötti szakasz második pályáját.[8] Ennek a távlati célja a korábbi, déli és délnyugati autóútjellegű szektorok autópálya-szintre emelése volt a nagyobb biztonságért, ezért ezen szakaszok északi oldalát egy új háromsávos útpályával toldották meg, mely építkezések egészen 2015. július 22-ig tartottak. Ezután a korábbi útpályát is felújították, mely 2015. november 27-ére készült el.

Ezen idő közben 2013. augusztus 31-én átadták az 51-es főút és az M5-ös autópálya közötti új nyomvonalon épült 6,3 km-es szakaszt, mely összeköti az M0-s régebbi déli szakaszát az újabban épült keleti szakasszal, miután a régi, 51-es főút és M5-ös autópálya közti M0-s szakasz nyomvonala az M5-ös autópálya után nem volt folytatható a XVIII. kerület lakott területei miatt. (Az eredetileg ide tervezett alagútban folytatódó nyomvonal a költségek miatt nem készült el.) Az M0 korábbi 2×2 sávos szakasza a jövőben M51-es autóút elnevezéssel használható az M5-ös autópálya és Budapest felé.

Csomópontok és pihenőhelyekSzerkesztés

A megadott adatok a KIRA[9] rendszeréből származnak.

Csomópontok, pihenőhelyek és hidak
    -1 Budaörs  
    0        
    2 Törökbálint
    3 Dulácska völgyhíd 180 m
    4     
     6 Anna-hegyi pihenőhely (MOL, OMV, McDonald's )
    10 Budapest Diósd  
    11     
    12 Nagytétény, Budatétény
    13 Nagytétényi út 235 m
    14 Pécs Budafok  
    15 Nagy-Duna híd (Deák Ferenc híd) 770 m
    16 Halásztelek
    19 Csepel Szigetszentmiklós
     19 Csepeli pihenőhely (OMV, Shell)
    22 Ráckevei Dunaág híd, 499 m
    23 Baja Dunaharaszti  
    24 Budapest  
     
     
    25 Dabas Soroksár  
    31    
    34 Pestszentimre
    36 Gyál
     38 Alacskai pihenőhely (MOL)
    40  
    41    
    45 Ecser
    48 Maglód Rákoskeresztúr
    52 Pécel Rákoscsaba
    53 Rákos-patak 340 m
    54  
    55 Nagytarcsa Rákosliget
    58 Cinkota Nagytarcsa
    59 Kistarcsa, Miskolc  
    65 Újpalota Csömör
    68    
    69 Rákospalota Fót
    71    
    73 Dunakeszi
    74 Újpest    
    75-76 Duna-híd (Megyeri híd) 1852 m
    77 Szentendre, Esztergom, Békásmegyer  
    (terv.) Völgyhíd a HÉV és 11. sz. főút közúti felüljárójával 582 m
    (terv.) Alagút (2020 m)
    (terv.) 81 Üröm Budakalász 1108
    (terv.) Alagút (3190 m)
    (terv.) Völgyhíd 310 m
    (terv.) 85 Pilisvörösvár, Dorog, Esztergom  
    (terv.) Solymár Pilisszentiván Pesthidegkút 1107
    (terv.) Nagykovácsi Pesthidegkút 11 104
    (terv.) Telki Budakeszi Perbál 1103
    (terv.) Páty Budakeszi Zsámbék Pilisjászfalu Mány Bicske Szomor Bajna 1102
    (terv.) Budakeszi 8102
   
   
    103 Budaörs  

Eddig átadott szakaszokSzerkesztés

 
Az M0 keleti szakasza
  • 1988-ban az   M5-ös autópálya és az új   51-es főút közötti szakasz. 2013-tól a megváltozott nyomvonalfolytatás miatt ez az első szakasz kikerült az M0-s szakaszai közül, és M51-es autóúttá változott.
  • 1990-ben az   51-es főút és a   6-os főút közötti szakasz a két Duna híddal.
  • 1994-ben a   6-os főút és az   M1-es autópálya közötti szakasz.
  • 1998-ban az   M3-as autópálya és   2-es főút között (2/B és 2/A néven). Ekkor történt a Dunakeszi-tőzegtavak természetkárosítása az építés során.
  • 2005-ben az   M5-ös autópálya és az   M4-es autóút között. (Az M5-nél az M0 nyomvonala ekkor még nem volt folytonos, kb. 5 km hosszon az M5-ön kellett haladni. A folytonosságot biztosító 51-es út és M5 közötti, kb. 6 km-es szakasz 2013-ban készült el.)
  • 2008-ban az   M4-es autóút és az   M3-as autópálya közötti, valamint a   2-es főút és a   11-es főút közötti szakasz. (Ez utóbbi magába foglalja az 1862 m hosszú Megyeri hidat is.)
  • 2012. június 26-án átadták az   M7-es és   M6-os autópályák közötti 2×3 sávos szakaszt a forgalomnak.[10]
  • 2013. június 30-án adták át a forgalomnak az   M6-os autópálya és   51-es főút közötti 2×3 sávosra szélesített 11 km-es szakaszt.[11] Az építését 2010-ben kezdték meg a déli szektor (M1-M5-között) – a hiányzó déli pálya kiépítésével – 2×3 sávos autópályává történő bővítését együtt. A beruházás két új Duna-híd építését tette szükségessé a meglévő hidak mellé építésével.[10]
  • 2013. augusztus 31-én átadták az   51-es főút és az   M5-ös autópálya közötti új nyomvonalon épült 6,3 km-es szakaszt.[12] Ez a szakasz köti össze az M0-s régebbi déli szakaszát az újabban épült keleti szakasszal. Erre azért volt szükség, mert a régi, 51-es főút és M5-ös autópálya közti M0-s szakasz nyomvonala az M5-ös autópálya után nem volt folytatható a XVIII. kerület lakott területei miatt. Az eredetileg ide tervezett alagútban folytatódó nyomvonal a költségek miatt nem készült el. Az M0 korábbi 2×2 sávos szakasza a jövőben M51-es autóút elnevezéssel használható az M5-ös autópálya és Budapest felé.
  • 2015. július 22-én elkészült az M1–M7 autópályák közötti 2,7 km-es szakasz hiányzó bal pályája. Az átadást a jobb pálya lezárása és teljes felújítása követte, amely 2015. november 27-ére készült el.[13][14]

Forgalmi adatokSzerkesztés

A 2012-es forgalom számlálási adatok alapján a 15 km szelvénynél 65 820 jármű haladt el naponta, míg a 26 km-nél 55 842 jármű. Ezt csak az M3-as 10 km szelvényél mért 68 997 jármű haladta meg. 2017-re ezek a mért adatok már meghaladták a 90 ezres, és 76 ezres átlagos napi értéket. Az autóút átlagos kihasználtsága szinte mindenhol eléri a 100%-ot, sőt számos szakaszon 110-120%-os értékeket mérnek.[15][16]

Tervezett szakaszokSzerkesztés

Évtizedek óta vizsgálják és tervezik az M0 körgyűrű M1-es autópálya és 11-es főút közötti nyugati szakaszának megvalósításának lehetőségét, amellyel az elkerülőút teljes kört zárna be. A lehetséges megvalósítást több tényező is nehezíti. A dombos terepviszonyok miatt a szakasz túlnyomó részét alagútban kellene elvezetni, és számos völgyhidat is építeni kellene, illetve nagyon sok természetvédelmi területet is érintene. A beruházás összköltségét emiatt közel 400 milliárd forintra becsülik. Az új szakasz viszont nem lenne része az európai gyorsforgalmi úthálózatnak, emiatt EU-s forrásokat sem lehetne az építéshez igénybe venni, azt teljesen haza forrásból kellene finanszírozni. Bár a szakasz tervezése 2018-ban megkezdődött, a következő év elején lekerült a napirendről. Ezzel az országos területrendezési terv térképéről ugyan eltűnt ez a szakasz, de magában a területrendezési tervben továbbra is szerepel.

Már évekkel korábban felmerült egy olcsóbb alternatíva lehetősége, amely a várostól és a természetvédelmi területektől távolabb vezetne. E tervek szerint az M1-es autópálya és Esztergom között egy új autóút épülne. Az M100-as jelölésű, 32km hosszú, észak-déli irányú autóút végleges tervei várhatóan 2019 végére elkészülnek, és ha minden szükséges engedélyt megkap, az építés akár 2020-ban meg is kezdődhet. A költségvetésre sincsenek még tervek, de a beruházás megvalósítását 100-150 milliárd forintra becsülik.

Az M100-ashoz kapcsolódna az M10-es autópálya, amely összeköttetést biztosítana az M0-s szintén megépítésre váró, 10-es és 11-es főút közötti északi szakaszához, illetve tehermentesítené a 10-es főutat. Az M10-es tervezése és engedélyeztetése viszont még korai fázisban van, így valószínűleg csak jóval később készülhet el, mint az M100-as. A környék lakói szerint ez viszont újabb közlekedési problémákat okozhat a 10-es főút ezen szakaszán, mivel a 11-es, a 2-es, az M2-es és az M3-as felől érkező tranzitforgalom az M10-es híján a 10-es főúton keresztül igyekezne elérni az M100-ast, és így az M1-est.[17][18][19][20]

HidakSzerkesztés

A körgyűrű kétszer is keresztezi a Dunát.

DíjfizetésSzerkesztés

Az M0 gyorsforgalmi út használata 2015-ig ingyenes volt – ahogy a Budapestről induló autópályák M0-ig tartó szakaszai is. 2015. január 1-jétől a megyei matricák bevezetésével az M5-ös autópálya és a 4-es számú főút (31-es és 42-es számú csomópontok) valamint az M3-as autópálya és a 2-es számú főút (69-es és 75-ös számú csomópontok) közötti szakaszok illetve a sugárirányú autópályák bevezetőszakaszainak és az M51-es autóút díjmentessége is megszűnt.[21] A 70-es számú csomópontig a korridoron le lehet hajtani a vonatkozó rendelet értelmében.

FenntartásaSzerkesztés

A Magyar Közút Nonprofit Zrt. feladata az üzemeltetése és fenntartása. Ezt a tevékenységet az autópálya-mérnökségek biztosítják:

  • Szigetszentmiklósi mérnökségi telephellyel a 18-as kilométer szelvényben,
  • Dunakeszi mérnökségi telephellyel a 73-as kilométer szelvényben.

Fix telepítésű sebességmérőkSzerkesztés

Az M0-n több fix telepítésű sebességmérővel találkozhatunk:

  • M0, a belső sáv felett, 6+650 km-szelvény, RAMET AD9–O (2×)
  • M0, a belső sáv felett, 13+040 km-szelvény, RAMET AD9–O
  • M0, a belső sáv felett, 17+700 km-szelvény, RAMET AD9–O (2×)

ÉrdekességekSzerkesztés

  • 2006 májusában nyílt meg az M0 Látogató Központ az M3-as 12. kilométerénél. Itt az autópálya építés múltját és történetét mutatják be.
  • Az M5-ös autópálya és az M3-as autópálya közötti szakasz a nagyobb teherbírás érdekében betonborítással készült.

2006. szeptember 21-én a Fővárosi Bíróság hatályon kívül helyezte a Környezetvédelmi Főfelügyelőség M0-s körgyűrű 31-es számú főút és M3-as autópálya közötti szakaszára vonatkozó környezetvédelmi engedélyezési határozatát, s új eljárásra kötelezte a hatóságot.[22] Az indoklás szerint jogszabálysértő, hogy az I. fokú környezetvédelmi határozatban az érintett nyomvonalon még 4 csomópont megépítése szerepelt, míg az építési engedélyben már csak 3. Sajtóhírek[23] szerint az útépítő cégeknek 2006 októberében le kell vonulniuk az építési területről.

JegyzetekSzerkesztés

  1. KIRA – Közlekedési Információs Rendszer és Adatbázis. (magyarul). Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (Hozzáférés: 2015. okt. 17.)
  2. A hivatalos tájékoztatás (Közút) szerint nem várható, hogy a gyorsforgalmi út bármely szakaszából autópálya legyen a nyomvonalvezetés sajátosságai miatt. A bővített szakaszok 2×3 sávos autóutak.
  3. M0 autóút déli szektor fejlesztése rekonstrukciója (I. ütem). (magyarul). nif.hu (Hozzáférés: 2019. aug. 23.)
  4. a b c Póla Gergely (2007. december 10.). 65 éve nem zárul be a kör. Origo. (Hozzáférés ideje: 2014. augusztus 21.)  
  5. Közös dolgaink Berg Tamás előadása pdf. [2014. augusztus 21-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. augusztus 21.)
  6. Közös dolgaink Berg Tamás előadása pdf 4. oldal. [2014. augusztus 21-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. augusztus 21.)
  7. V0: nincs új a Nap alatt?
  8. új szakaszt építenek
  9. KIRA – Közlekedési Információs Rendszer és Adatbázis. kira.gov.hu (Hozzáférés: 2015. okt. 17.)
  10. a b A Forma 1 előtt elkészült a 2×3 sáv + 1-1 leállósáv az M7-es és az M6-os között. Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt nif.hu. [2012. július 29-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2012. július 26.)
  11. Megindult a forgalom az M0 új szakaszán. NIF.hu. [2013. július 4-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2013. július 7.)
  12. Kilométerenként 3 milliárdból bővítették az M0-s körgyűrűt. privátbankár.hu. (Hozzáférés: 2013. június 26.)
  13. Jobb lesz a jobb pálya is az M0 M1-M7 közötti szakaszán. [2015. július 23-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2015. július 23.)
  14. Kétszer három sávosra bővült az M0-s autóút M1 és M7 autópályák közötti szakasza
  15. Az országos közutak 2012. évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma. [2013. október 5-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2013. szeptember 11.)
  16. Az országos közutak 2017. évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma (magyar nyelven). Magyar Közút Nonprofit Zrt., 2018. július 1. (Hozzáférés: 2018. november 27.)
  17. https://www.portfolio.hu/ingatlan/varos/uj-tervek-az-m0-s-nyugati-szakaszanak-megepitesere.309601.html
  18. https://g7.hu/kozelet/20190106/esztergom-es-az-adofizetok-nyerhetnek-azzal-hogy-nem-epul-meg-az-m0-s-nyugati-resze/
  19. Esztergom megközelítése, M100 autóút Esztergom – M1 közötti szakasz fejlesztése. NIF, 2015. október 29. (Hozzáférés: 2019. augusztus 5.)
  20. Hogy lesz sztrádája a magyar Suzukinak?. autopro.hu, 2018. szeptember 12. (Hozzáférés: 2019. augusztus 5.)
  21. Közlemény a megyei matricák bevezetéséről Magyarország Kormánya (Hozzáférés: 2014. december 30.)
  22. Új eljárás az M0-s engedélyezési perében. [2007. szeptember 30-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2007. január 9.)
  23. Levonulnak az M0-s építői. [2006. október 22-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2006. október 13.)

Külső hivatkozásokSzerkesztés