Wikipédia

Magyarország főútjai

Magyarország úthálózatának gerincét alkotják a már elkészült gyorsforgalmi utak mellett a főutak. Besorolásuk szerint lehetnek első-, illetve másodrendűek. A főutak jellemzően 2x1 sávos kialakítással rendelkeznek, de városi, illetve olyan szakaszokon, melyeken a forgalmi adatok azt indokolják több forgalmi sávval is rendelkezhetnek irányonként. Magyarország főútjain (ahogy minden közúton) alapesetben 90 km/h a legnagyobb megengedett sebesség lakott területen kívül, míg azon belül 50 km/h.

A „0” kilométerkő a budapesti Clark Ádám téren; innen indul a 2-es, a 3-as, a 4-es, az 5-ös, a 6-os, a 7-es, a 10-es, a 11-es, a 31-es és az 51-es főút kilométer-számozása.

A főutak nem tévesztendők össze más úttípusokkal, például a gyorsutakkal, vagy az autóutakkal. Az autóutakon csak különszintű csomópontok épülhetnek és a rajta megengedett legnagyobb sebesség 110 km/h. A gyorsutakon szintén 110 km/h a legnagyobb megengedett sebesség, viszont ezen az úttípuson épülhetnek szintbeli kereszteződések is, főleg turbó körforgalmak.

Történetük szerkesztés

 
Magyarország főútjai

A főutak kialakulása szerkesztés

A történeti úthálózat kialakulásában a Dunántúlon az ókori közlekedési hálózatból ránk maradt római kori úthálózat is nagy szerepet kapott. Ezek közül a legismertebb és részben eredeti nyomvonalán jelenleg is főútként működik a borostyánút.

A középkorban az ország északi, nyugati és egyes keleti részein, ahol a hegyes vidékeken lehetett követ találni az útépítéshez, ott jobb volt a közlekedés. Az Alföldön, a Duna–Tisza közén nem volt használható út.

Széchényi A Hitel című munkájában így irt erről:

„Az Ország sok tájékin zsíros, fekete vagy ragadó agyag földeken ásatik 5-6 ölre egymástúl közegyenleg két mély árok, s az áldott termékeny föld árkok közé domboltatik fel…. a ’ munkások’ képzeletek szerint országutat készítenek , melly minden tréfán kivül hazánkban, sok helyen búza alá alkalmasabb lenne, mint utazók s társzekerek számára … a’ magasb töltésnek közönségesen csak azon haszna szokott lenne, hogy a’ kocsi melly dűl, ’s az utazó benne kékebbre üti testét, - a’ domború út pedig arra hasznos, hogy a’ ráhányt föld mélyebb, a’ sár nagyobb ’s így a süllyedés bizonyosb. ”

– Széchenyi István, A Hitel

A rossz utak, a nemesi előjogok a posta kialakulását hátráltatták. A vasút előtti időkben háromfajta postakocsi járat volt.

  • gyorsposta – utasokat, leveleket, csomagokat vitt,
  • lassúbb postaszekér – az értékesebb áruk mellett ugyancsak szállított utasokat,
  • postai társzekér – kizárólag áruszállítási célokra.

A gyorsposta csak két helyen közlekedett. Buda és Bécs között 30 órás úttal, Pozsonyból Bécsbe 6 óra alatt. A postás szekerek is csak nyolc irányban közlekedtek, volt olyan is mely csak két hetente járt. A társzekér útja Budáról Bécsbe 57 órát vett igénybe.[1] A rossz utakon kívül a nemesi önkény is sokat ártott a postának. Megtörtént, hogy a földesúr órákig váratta a postakocsit a révnél.

Magyarországon 1848-ban összesen 2300 km kiépített közúthálózat volt. 26 vármegyében egyáltalán nem volt közút.[1] Rendszeresen gondozott utakról csak a vasút építések megindulásával és a közutak állami kezelésbe vételével a 19. század közepétől lehet beszélni.

Az államutak kiépítésének biztosítására 1855-ben külön intézkedéseket hoztak meg. Az államutak fenntartására a birodalmi költségvetésben irányoztak elő pénzösszegeket és azt az országos útalapba utalványozták be.[2] A durva munkák, földmunkák s fuvarozások teljesítését a községek feladatává tették. Ezeket saját lakosaikkal vagy vállalkozókkal oldották meg, de a munkáért fiktív napszámbéreket állapítottak meg. A komolyabb munkák 1852-ben kezdődtek meg, miután az állami utakat felmérték és mérföldkövekkel láttak el.[3] Ebben az évben volt a legnagyobb az államúti hálózat, ezután fogyni kezd. A hálózat csökkentésének az a téveszme volt az oka, hogy ahol vasút van, azzal párhuzamosan állami útnak nem szabad haladnia. 1873-ban Tisza Lajos közlekedési miniszter tervjavaslata alapján az állami vasúthálózatot fejleszteni kell, az állami úti hálózatból pedig kihagyásokat kell kieszközölni.

A 20. század szerkesztés

 
A Magyar Királyság első-és másodrangú főútjai 1941-ben
 
Az 55-ös főút látképe az 1960-as években
 
A 87-es főút felhagyott szakasza az 1940-es évek állapotát mutatva
 
Szombathely, 86-os főút egykori városi szakasza mellett megmaradt kék színű útirányt jelző tábla. A táblák alapszíne az 1980-as évek végétől lett kék helyett a ma is használatos zöld alapú főutakon, míg az autópályák esetében pedig zöldről kék

A 20. század elején Magyarországot is elérte a gépkocsik elterjedése, ami az utak kiépítésénél és karbantartásánál új szempontok érvényesítését követelte meg. Az úthálózaton addigra már jobbára makadámburkolat feküdt, aminek a legkisebb szélessége 2,70 m volt. A gépkocsik számára veszélyt jelentettek az útfelület egyenetlenségei. Ezeken a gépkocsi csak lassítással tudott az utasok vagy a rakomány veszélyeztetése nélkül áthaladni. Az 1920-as évek elején, az I. világháború miatt az üzemben tartott gépkocsik száma csökkent (1913-ban 2876; 1921-ben 2734). A gépkocsiforgalom csak az ország gazdasági konszolidációja után kezdett újra fejlődni. Az utakat portalanítani kellett, az útburkolatot a nehezebb járművek miatt erősebbre és szélesebbre kellett kiépíteni.

1934-ben a kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter 70 846/1934. számú rendelete határozta meg az akkori főútvonal-hálózat elemeit, nyolc, egyetlen számjeggyel jelölt elsőrendű, harmincöt másodrendű (két számjegyű) és százötven harmadrendű (három számjegyű) főút − a rendelet szóhasználatával: főközlekedési közútvonal − kijelölésével.[4] Az akkori elsőrendű főutak vonalvezetése, több-kevesebb nyomvonal-korrekciótól eltekintve − például hogy az 1-es főút akkor még Dorogon, a 2-es Balassagyarmaton át húzódott, a 4-es Püspökladány után Biharkeresztes felé folytatódott – megegyezett a jelenkori, azonos számozású főutakéval, és az akkori másodrendű főutak is nagyrészt főútnak számítanak azóta is. Az útszámozás rendszerében ráadásul megjelent már a szektorelv is, vagyis az a logika, hogy az elsőrendű főutak számtartományokra osztják az ország területét, és ezekben a számtartományokban az alacsonyabb rendű főutak mind azzal a számjeggyel kezdődnek, amilyen számozású út az adott szektort (az óramutató járása szerinti irányból) megnyitotta. A harmadrendű főutaknál a másodrendűekkel való viszonyukban még nem valósult meg maradéktalanul ez az elv, de láthatóan ott is törekedtek erre, és jelentős hányaduknál az első két számjegy megfelelt a szektorelv alapján nekik kiosztandó számjegyeknek.

Főútjaink napjainkban szerkesztés

Az 1990-es években kialakult úthálózat-fejlesztési stratégia az ország egyközpontú (Budapest) térszerkezetét gyűrű irányú kapcsolatokkal kívánja kiegészíteni. Az utak jelentősége az autók számának növekedésével egyre nő.

 
Az újonnan kijelölt 77-es főút vége Lesencetomajnál, háttérben a Szent György-hegy

A 20. század utolsó évtizedeiben a nagy kapacitású autóutak, az autópályák már erőteljesen befolyásolták az ország térszerkezetét, a regionális kapcsolatokat, átstrukturálták a városok belterületét és kihatott a településszerkezetre is. Az autópályák vonzzák az új befektetéseket. Ezek birtoklásáért verseny folyik a települések között, ami segíti az infrastrukturális fejlesztéseket. Az autópálya építésekkel párhuzamosan haladó egykori főutakat az 1990-es évekig az autópálya átadásával egyetemben átszámozták, így az 1-es főútból 100-as, az 5-ös főútból 50-es főút lett. Az évtized végén a főutak számozását ismét az eredeti jelzésével jelölték.

2013. július 1-től az elektronikus útdíjrendszer bevezetésével egyetemben korábbi 12 mellékútból főút lett:[5]

Főutak szerkesztés

Elsőrendű főutak szerkesztés

Név Jele Érintett települések, nagyobb kereszteződések Hossz (km) Térkép
1   Budapest – Bicske – Tatabánya – Tata – Komárom – Győr – Mosonmagyaróvár – Hegyeshalom –   Ausztria 175,08  
2   Budapest – Dunakeszi – Vác – Rétság – Hont –   Szlovákia 63,99  
3   Budapest – Hatvan – Gyöngyös – Füzesabony – Mezőkövesd – Miskolc – Szikszó – Encs – Tornyosnémeti –   Szlovákia 230,17  
4   Budapest – Cegléd – Szolnok – Püspökladány – Debrecen – Hajdúhadház – Nyíregyháza – Kisvárda – Záhony –   Ukrajna 329,94  
5   Budapest – Dabas – Kecskemét – Kiskunfélegyháza – Szeged – Röszke –   Szerbia 168,01  
6   Budapest – Dunaújváros – Szekszárd – Pécs – Barcs –   Horvátország 246,36  
7   Budapest – Székesfehérvár – Siófok – Nagykanizsa – Letenye –   Horvátország 229,39  
8   Székesfehérvár ( ) – Veszprém – Szentgotthárd –   Ausztria 185,88  
10   Budapest – Pilisvörösvár – Dorog – Almásfüzitő 65,14  
15   Mosonmagyaróvár – Rajka –   Szlovákia 17,47  
21   Hatvan – Lőrinci – Pásztó – Salgótarján – Somoskőújfalu –   Szlovákia 65,85  
41   Nyíregyháza – Baktalórántháza – Vásárosnamény – Beregsurány –   Ukrajna 72,24  
42   Püspökladány – Berettyóújfalu – Biharkeresztes – Ártánd –   Románia 63,53  
43   Szeged – Makó – Nagylak –   Románia 52,11  
44   Kecskemét – Békéscsaba – Gyula –   Románia 145,32  
354   Debrecen északi elkerülő 15,42
403   Nyíregyháza keleti elkerülő 13,74  
405   M5–Újhartyán–Albertirsa–M4 18,20  
502   Szeged nyugati elkerülő 6,03

Díjfizetés szerkesztés

 
A Budapest–Bécs közötti betonút az 1920-as években
 
A 2-es főút Rétságon
 
A 3-as főút Encstől nem messze, a 221-es kilométernél
 
A 4-es főút valahol Budapest és Vecsés között
 
A 6-os főút a főváros szélén
 
A 7-es főút Balatonszárszó külterületén; az úttól jobbra az Orgona utca, balra pedig az M7-es autópálya található

Magyarország főútjai majdnem minden gépjármű-kategória számára ingyenesek, kivéve az alábbi túlterhelt szakaszon kell díjat fizetniük a kijelölt tömeget meghaladó J2, J3, és J4-es kategóriájú járműveknek:

Tranzit
főútvonal-szakaszok 		J1 (<3,5 t) kategória J2 + J3 + J4 kategóriák
  Nincs díj Budapest – Hegyeshalom
  Nincs díj Vác – Rétság
  Nincs díj Budapest – Miskolc
  Nincs díj Budapest – Záhony
  Nincs díj Budapest – Röszke
  Nincs díj Budapest – Barcs
  Nincs díj Székesfehérvár – Szentgotthárd
  Nincs díj Budapest – Almásfüzitő
  Nincs díj Budapest – Tokod
  Nincs díj Vác – Szob
  Nincs díj Kisbér – Komárom
  Nincs díj Győr – Vámosszabadi
  Nincs díj Hatvan – Somoskőújfalu
  Nincs díj Rétság – Salgótarján
  Nincs díj Bátonyterenye – Szentdomonkos
  Nincs díj Gyöngyös – Eger
  Nincs díj Bánréve – Kerecsend
  Nincs díj Miskolc – Bánréve
  Nincs díj Sajószentpéter – Tornanádaska
  Nincs díj Nagykáta – Füzesabony
  Nincs díj Hatvan – Szolnok
  Nincs díj Füzesabony – Debrecen
  Nincs díj Tiszafüred – Fegyvernek
  Nincs díj Debrecen – Nyékládháza
  Nincs díj Polgár – Nyíregyháza
  Nincs díj Felsőzsolca – Sátoraljaújhely
  Nincs díj Tarcal – Nyíregyháza
  Nincs díj Vásárosnamény – Országhatár
  Nincs díj Püspökladány – Országhatár
  Nincs díj Mezőpeterd – Országhatár
  Nincs díj Szeged – Nagylak
  Nincs díj Kecskemét – Gyula
  Nincs díj Kunszentmárton-Szentes-Hódmezővásárhely
  Nincs díj Törökszentmiklós – Mezőberény
  Nincs díj Hódmezővásárhely – Debrecen
  Nincs díj Debrecen – Nyírábrány
  Nincs díj Vaja – Csenger
  Nincs díj Budapest – Hercegszántó
  Nincs díj Kecskemét – Dunaföldvár
  Nincs díj Tompa – Dunaföldvár
  Nincs díj Kecskemét – Sükösd
  Nincs díj Bátaszék – Szeged
  Nincs díj Bátaszék – Mohács
  Nincs díj Pécs – Mohács
  Nincs díj Pécs – Harkány
  Nincs díj Dunaföldvár – Nagykanizsa
  Nincs díj Dunaújváros – Székesfehérvár
  Nincs díj Szekszárd – Székesfehérvár
  Nincs díj Enying – Simontornya
  Nincs díj Siófok – Szekszárd
  Nincs díj Kaposvár – Pécs
  Nincs díj Balatonszemes – Szigetvár
  Nincs díj Balatonkeresztúr – Barcs
  Nincs díj Balatonkeresztúr – Enying
  Nincs díj Litér – Balatonfűzfő
  Nincs díj Veszprém – Csopak
  Nincs díj Vasvár – Nagykanizsa
  Nincs díj Keszthely – Rédics
  Nincs díj Körmend – Keszthely
  Nincs díj Veszprém – Tapolca – Lesencetomaj, 84-es főút
  Nincs díj Székesfehérvár – Győr
  Nincs díj Veszprém – Győr
  Nincs díj Városlőd – Győr
  Nincs díj Sopron – Balatonederics
  Nincs díj Győr – Sopron
  Nincs díj Rédics – Mosonmagyaróvár
  Nincs díj Kám – Szombathely – Kőszeg
  Nincs díj Sárvár – Vát
  Nincs díj Szombathely – Bucsu

A mellékelt táblázatban felsorolt főutakon kívül az alábbi főutak esetében van díjfizetési kötelezettség: 101-es, 111-es, 117-es, 131-es (megszűnt), 132-es, 15-ös, 222-es, 302-es, 304-es, 311-es, 354-es, 401-es, 403-as, 405-ös, 427-es, 430-as, 431-es, 441-es, 442-es, 443-as, 446-os, 451-es, 470-es, 471-es, 474-es, 491-es, 502-es, 510-es, 511-es, 513-as, 541-es, 542-es, 551-es, 578-as, 610-es, 611-es, 631-es, 651-es, 681-es, 710-es, 760-as főút, 761-es, 811-es, 830-as, 832-es, 834-es, 860-as, 861-es főút.[6]

Lásd még szerkesztés

Jegyzetek szerkesztés

  1. ↑ a b A technika fejlődése (Budapest, 1966) 892. o.
  2. ↑ Technikafejlődésünk története (Budapest, 1928) 311. o.
  3. ↑ 1870-ben hozzák be Magyarországra a kilométer számítást
  4. ↑ Magyarország közlekedési térképe, 1937
  5. ↑ Új főutak. Az ED bevezetése és a közúti szabályozás kérdései pp. 20. NFM Közlekedési Infrastruktúra Főosztály, 2013. június 12. [2013. október 4-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 15.)
  6. ↑ 25/2013. (V. 31.) NFM rendelet az útdíj mértékéről és az útdíjköteles utakról

Források szerkesztés

Külső hivatkozások szerkesztés

A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=Magyarország_főútjai&oldid=27000033”