M1-es metróvonal (Budapest)
Az M1-es metróvonal (Millenniumi Földalatti Vasút, a népnyelvben: Kisföldalatti) Budapest első metróvonala, amely a Vörösmarty tér és a Mexikói út állomások között közlekedik, nagyrészt az Andrássy út alatt halad. 1896-os megnyitásával ez volt a kontinentális Európa első földalatti vasútvonala.
Budapesti M1-es metróvonal | |
Millenniumi Földalatti vasút | |
Térkép | |
Adatok | |
Átadás | 1896. május 2. |
Rekonstrukciók évei | 1973 1995 |
Állomások száma | 11 |
Járműtelep | Mexikói út |
Nyomtáv | 1435 mm |
Megengedett sebesség | 50 km/h |
Áramellátás | 600 V |
Üzemeltető | Budapesti Közlekedési Zrt. |
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapesti M1-es metróvonal témájú médiaállományokat. |
Budapest, Andrássy út és Millenniumi Földalatti Vasút | |
Világörökség | |
A Földalatti Vasút útvonala | |
Adatok | |
Ország | Magyarország |
Típus | Kulturális helyszín |
Felvétel éve | 2002 |
A Wikimédia Commons tartalmaz M1-es metróvonal témájú médiaállományokat. |
A 19. század utolsó évtizedei Budapest fejlődésének történelmi léptékben is meghatározó időszakát jelentik. A városfejlesztés egyik kiemelkedő alkotása az Andrássy úti tengely kialakítása volt. Az 1870 nyarán megalakult Közmunkatanács első városrendezési elgondolásában a sugárút mint adottság már szerepel és még abban az évben meghatározták a pontos vonalvezetését, három szakaszra történő felosztását. Elkészült a vonatkozó rendezési terv és a költségvetés, majd az Országgyűlés 1870 decemberében jóváhagyta a megvalósítást. A Közmunkatanács kezdettől fogva ellenezte felszíni kötöttpályás tömegközlekedés létesítését a sugárúton. Balázs Mór javaslata nyomán egyre inkább egy földalatti vasút létesítésnek gondolata foglalkoztatta a Közmunkatanácsot. A földalatti vasútra kidolgozott koncepcióra a Siemens és Halske cég 1894-ben készített tervet, melyet a Közmunkatanács elfogadott azzal a feltétellel, hogy az építés csak akkor kezdhető meg, ha 1896-ra, a millenniumi ünnepségekre elkészül.
A földalatti vasútépítés gondolata és megvalósítása egyidős a londoni metró születésével. 1860-ban kezdtek hozzá az építéséhez és 1863-ban helyezték üzembe az első földalatti vasutat, azonban ez még gőzvontatású volt. A budapesti Millenniumi Földalatti Vasút a kontinentális Európa első földalatti vasútjaként 1896. május 2-án került a nagyközönség használatába, és nagyobb fennakadások nélkül szolgál ma is.[1] 1973-ig a vonal hossza 3700 méter volt, 9 földalatti és 2 felszíni megállóval. A szerelvények 2 perces időközzel közlekedtek, a legnagyobb mért napi utasszám 34 526 fő volt. A II. világháború végéig a további fejlődés nem folytatódott. Az akkori szokások szerint a földalatti vasút bal oldali közlekedésű volt.
1973-ban a vonalat meghosszabbították a Mexikói útig, és a teljes szakasz a felszín alá került. Ekkor tért át jobb oldali közlekedésűre, valamint korszerűsítették a biztosítóberendezést önműködő leállító készülékkel és kiépült a két végállomáson központi forgalomirányitó rendszer is.[2] 1995-ben felújították: az állomásokat az eredeti korhű burkolatokkal látták el, és új pályát építettek vasalt betonágyra, a korábbi zúzottkő ágyazat helyett.[forrás?]
A millenniumi földalatti az Andrássy úttal együtt 2002-ben a világörökség része lett.
Története
szerkesztésKezdet
szerkesztésA Terézváros fő útvonalát, a Sugárutat 1884-re faburkolattal látták el. A Városliget felé rendszeres omnibusz járt, de az akkori ütőéren, a Király utcán közlekedő villamossal együtt is kevésnek bizonyult, a járatok túlzsúfoltak voltak. Tekintettel a közelgő millenniumi kiállításra is – melyet a Városligetbe terveztek – a sugárúti közúti vasútra egyre égetőbb szükség volt.
A Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) vezérigazgatója Balázs Mór londoni tapasztalatai alapján foglalkozott egy pesti, felszín alatti vasút gondolatával. Legnagyobb riválisával, a Budapesti Közúti Vaspálya Társasággal (BKVT) együtt pályáztak az Andrássy (Sugár) úton építendő felszíni vasútra, melyet a hatóságok – a korábbi véleményüknek megfelelően – elutasítottak: „az Andrássy úton nem építhető közúti vasút”. A két cég azonban előzőleg megállapodást kötött: amennyiben a felszíni terveket elutasítják (melyre joggal számíthattak), földalatti vasút építését kezdeményezik. A terveket a Siemens és Halske cég készítette. A fennmaradt látványtervek szerint a városligeti fürdőtől a Vigadóig egyajtós, de háromosztagú szerelvények közlekedtek volna; a középső utastér bal oldalán külön fülkét szántak a dohányos uraknak, jobb oldalán pedig a hölgyeknek. Az ajtók önműködően, a vezető által irányítva nyíltak-zártak volna, és automatákból árusították volna a jegyeket.
Az engedélyt megkapták, sőt 90 éves engedélyidőt, 15 éves adókedvezményt és 5 évre menetjegyek utáni illetékbélyeg-átalányt kaptak. Cserébe viszont az Ezredévi Kiállítás megnyitásáig el kellett készülnie a vasútnak. Az engedély megadásától 21 hónap volt hátra a kiállítás megnyitójáig.
Az építés
szerkesztésAz építkezés elkezdődött, a 6 méter széles és 3225,56 méter hosszú alagutat két irányból kezdték el ásni. A nagykörúti főgyűjtővezeték határozta meg a maximális mélységet, így az alagút belmagassága 2,65 méter lett. Az alapot és az oldalfalakat betonból építették. A vasút kivitelezését a tervezőre, a Siemens és Halske cégre, a föld-, beton- és szerelési munkálatokat Wünsch Róbert budapesti vállalkozóra bízták. Az építésvezető Vojtek Ödön volt. Az állomásokat burkoló barna és fehér csempéket a Zsolnay gyár készítette, a lejárók fölé díszes csarnokokat emeltek.
Az átadás és az azt követő időszak
szerkesztés1896. április 11-én a műszaki átvétel nem sikerült, de a problémák orvoslása után 1896. május 2-án, délután Ferenc József nyitotta meg Európa – rekordidő alatt épült – első elektromos üzemű földalatti vasútját (a londoni eredetileg gőzhajtású volt). A vonal megnyitásakor a műszaki színvonalat tekintve az egész vasút, benne a járműpark messze megelőzte korát. A forgalmat forgóvázas motorkocsik bonyolították le, az áramellátást gőzgéppel hajtott áramfejlesztő biztosította. A jelző berendezés 1973-ig működött eredeti állapotában (az 1930 körüli korszerűsítéskor módosult a jelfogók működése). Reggel 6 és este 23 óra között 4 percenként követték egymást a szerelvények. Ferenc József 1896. május 8-án utazott a földalatti vasúton, melynek emlékére az üzemeltető cég felvehette a Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt. nevet. A vonalat az akkori közlekedési szabályok szerinti „balra tarts” elrendezéssel építették ki (ezért voltak a lejáratok sokáig „fordítva”). Az eredeti állomások:
- Gizella tér (ma Vörösmarty tér)
- Deák Ferenc tér
- Váczi körút (ma Bajcsy-Zsilinszky út)
- Opera
- Oktogon
- Vörösmarty utca
- Körönd (ma Kodály körönd)
- Bajza utca
- Aréna út (ma Hősök tere)
- Állatkert (felszíni állomás, megszűnt)
- Artézi fürdő (felszíni állomás, ma Széchenyi fürdő)
A földalatti eredeti végállomása a 463,20 méter hosszú felszíni szakasz végén, a Széchenyi fürdőnél volt. A vonal a Városliget Hősök tere és Szépművészeti Múzeum melletti zöldövezetében, az Állatkerti körút sétányai mellett lépett ki a felszínre, majd az Állatkerti körút vonalát követve haladt tovább a Széchenyi fürdő irányába. Az alagút kijáratától nem messze egy alacsony gyalogoshíd épült átjárás céljából, amely alatt a hajdani földalatti áthaladt, miután a pályát biztonsági okokból korláttal kerítették el. Ez Magyarország első vasbeton hídja: Brüggerman György tervezte és Wünsch Róbert szabadalmaztatott eljárása szerint épült fel. A híd íveinek támköze 10,6 méter, szélessége 2,6 méter, a közlekedésre felhasználható szélessége 2 méter. Ez a híd technikatörténeti emlék volta miatt a mai napig is áll, de a jelenlegi talajszinthez képest mintegy 1 méterrel lejjebb helyezkedett el az egykori vasúti pálya alatta. A fővonalról ezután egy csatlakozó vágány is leágazott az Állatkerti út (a mai Gundel Károly út) felé, mely az Aréna úti (ma Dózsa György út) kocsiszínbe vezetett (ma a MÁV kórház található itt), a járművek az Állatkerti kihúzóvágány és a kocsiszín között 1952. augusztus 30-ig alsóvezetékről,[3] ezt követően pedig Mukik vontatásával közlekedtek az Állatkerti úton át. A fővonal ezután ért az Állatkert állomáshoz, ami nagyjából az Állatkert főbejáratával szemben helyezkedett el. A két peront itt is egy gyalogoshíd kötötte össze. A vonal ezután egy éles jobbkanyarral a Széchenyi fürdő mellé kanyarodott, ahol az Artézi fürdő nevű fejvégállomás volt, melyet esőtető egészített ki. Mára a vasbeton gyalogoshidat leszámítva minden infrastruktúra eltűnt, amelyek a Millenniumi Földalatti Vasút felszíni szakaszára emlékeztetnének, miután 1973-ban megtörtént a vonal felszín alatti meghosszabbítása (lásd lentebb), az egykori felszíni vonal és megállói helyén napjainkban sétautak és elárusító pavilonok találhatóak.
1923-ban az addigra már elég leromlott állapotú Földalattit a konkurens villamostársaságok összevonásával megalapult Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSzKRt) vette át üzemeltetésre és kezdte el a felújítását. 1924 és 1930 között kicserélték a balesetveszélyes síneket. A járműfelújítás eredményeképpen 1934-ben átállhatott a Földalatti is a felszíni villamosok 550 voltos üzemi feszültségére (korábban a vasút Akácfa utcai telephelyen, majd 1911-től a Bulyovszky [ma: Rippl-Rónai] utcai telepen előállított 350 voltos feszültséget használták kétpólusú felsővezetékkel).
Az 1960-tól puritán kinézetű „pótkocsikkal” kiegészítve a régi motorkocsik több mint 70 évig állták a sarat.
-
Építkezés a Gizella-téren...
-
... az Andrássy úton
-
...az Oktogonon
-
...az Aréna úton
-
Megállók a Gizella téren és az Andrássy úton 1896-ban
A Deák Ferenc tér metróállomás átépítése
szerkesztésAz M2-es metróvonal építésekor módosították földalatti nyomvonalát az új vonaléhoz igazodva, és a Vörösmarty tér felé nagyobb ívben haladt tovább. Átépítették a Deák Ferenc tér metróállomást is, hogy az biztosítsa a metróvonalak közötti átszállást. A munkálatok 1951-ben kezdődtek, ekkor építették meg az ideiglenes végállomáshoz szükséges fordítót a Bajcsy-Zsilinszky út metróállomáshoz. 1952. január 10. és 1956. január 11. között a földalatti csak az Állatkert és a Bajcsy-Zsilinszky út között közlekedett. Az újonnan kialakított állomás kb. 40 méterrel a régitől épült meg, a többi állomástól eltérő, a kor egyszerű funkcionalista stílusában. 1956. január 12-től járt újra a teljes vonalon.[4][5][6]
A vonalhosszabbítás
szerkesztés1970-ben jóváhagyták a vonalhosszabbítást, illetve a felszíni szakasz föld alá helyezését. Az 1972-ben megkezdett munkálatokkal 1973 végére készültek el. 1973. december 30-án adták át a meghosszabbított vonalat a Mexikói útig, így a teljes 4,4 km-es vonal föld alá került. A hosszabbítás során új járműtelep (Mexikói úti járműtelep) készült az új végállomáson, forgalomba állították a ma is közlekedő, csuklós Ganz motorvonatokat, valamint ekkor tértek át a vonalon a felszínen már 1941 óta alkalmazott „jobbra hajts” közlekedésre. A két végállomáson korszerű központi forgalomirányító rendszert alakítottak ki, amellyel egy pulton végig lehetett követni a szerelvények helyzetét, és befolyásolni a menetközöket szükség esetén. A biztosítóberendezéseket kicserélték (a Telefongyár és a svájci Integra készítette) és önműködő leállító készülékkel is kiegészítették, amelyek 1,7 perces követést tettek lehetővé. A Vörösmarty tér és Hősök tere között három állomás hosszát a Ganz motorkocsikhoz kellett igazítani (Vörösmarty utca, Kodály körönd, Bajza utca; 28m > 35m), a pályát több szakaszon teljesen felújították, az íveket korszerűsítették a nagyobb sebesség érdekében, valamint a Vörösmarty téren a végállomást reprezentatív módon újították fel. A többi állomáson a felújítás csak a menetirány miatti változást érintette.[2]
A felújítás
szerkesztésEz a szakasz nem tünteti fel a független forrásokat, amelyeket felhasználtak a készítése során. Emiatt nem tudjuk közvetlenül ellenőrizni, hogy a szakaszban szereplő állítások helytállóak-e. Segíts megbízható forrásokat találni az állításokhoz! Lásd még: A Wikipédia nem az első közlés helye. (2023 januárjából) |
Az 1980-as évek végére a Földalatti – de főleg a pálya, födémek – állapota erősen leromlott, így a BKV 1987-ben elkezdett egy három évre tervezett felújítást. A tervből csupán az első év valósult meg: sűrítették a tartóoszlopokat az Andrássy út alatti alagútban, valamint felújították a Hősök tere – Kodály körönd szakasz szigetelését (ezzel újraépítették az Andrássy út útpályáját is). Az 1990-es évekre azonban már tarthatatlanná vált a helyzet, az elavult síneken már sebességkorlátozással sem közlekedhettek biztonsággal a szerelvények. A közel százéves vasút rekonstrukcióját 1995 márciusában kezdték el. A Bajcsy-Zsilinszky út – Hősök tere közötti elavult pályaszakasz felújításának első lépéseként a feldarabolt síneket kiszállították az alagútból. A talpfák eltávolítása után a zúzottkő ágyazat elbontása következett. A munka elvégzését megnehezítette a rendkívül szűk keresztmetszetű munkaterület. Az alagút oldalfalait és födémét magas nyomású vízzel tisztították meg. A fémszerkezeteket különleges korróziógátló festéssel látták el. Ezt követően a pályalemez vasalása készült el. A betont az állomásoknál felállított pumpákkal juttatták a bedolgozás helyére.
Az új pályaszakasz 48,5 kg/fm rendszerű hegesztett, hézag nélküli sínekkel épült vasalt beton ágyazatra ragasztott kivitelben, 750 mm aljtávolsággal. A sínszálak helyszínre szállítását és kiosztását követően a vágányt beállították a terv szerinti irány és magassági pontokra. Ezután a pályalemezt kifúrták a leerősítések helyén. A rekonstrukció során az Oktogonnál a Vörösmarty utca irányában az alagútban kitérőt építettek be, ez lehetővé teszi a szakaszolást, a kettéosztott vonal önálló üzemét. Emiatt a régi födémet 60 méter hosszban el kellett bontani, és új födém épült. A nagykörúti forgalom mielőbbi visszaállítása érdekében az új födém előregyártott kivitelben készült. A száz éves alagút födémszerkezetének erősítését, illetve a teljes felső szigetelés újbóli elkészítését csak felülről lehetett elvégezni, ezért e munkákkal természetszerűen vele járt az Andrássy út felújítása is. A feladat kiegészült a Deák téri és Vörösmarty téri állomások födémének megerősítésével, szigetelésével.
A millenniumi földalatti vasút 11 állomása közül 8 eredeti, 3 pedig a különböző vonalkorrekciók során létesült. A műemléki állomások belső felújítása korhű módon, az eredeti burkolatokkal és kialakítással történt. A Bajza utcai állomás bontási munkáit később lehetett elkezdeni, mert ezen az állomáson mutatták be a szakembereknek és a nagyközönségnek a műemlék jellegű állomások belső kiképzésének anyagválasztékát. Kiválasztották a DECO-REZ terrazzó padlóburkolat színét, a peron elválasztó Haidecker korlát és kábeltakarók formáját, a tölgyfa nyílászárók megjelenését, a vasalatok jellegét, a világítótestek elrendezését és formáját, az acélpillérek és mennyezetek színét, a biztonsági sáv csúszásmentes gránit burkolatát a csempe burkolat felrakásának kiosztását stb. Az új állomásokon a kőburkolatok, alumínium nyílászárók és álmennyezetek építése, a műemléki állomásokon a padló- és falszigetelés, az eredeti Zsolnay gyártmányú csempével azonos falburkolat készítése volt a feladat. Az állomásokat és a járműveket is felújították, így 1995 novemberére gyakorlatilag egy új Millenniumi Földalatti Vasút indulhatott útjára.
A jövő
szerkesztésAz M1-es metróvonal korszerűsítésére 2014-ben készítette el a Budapesti Közlekedési Központ a fejlesztési tervet.[7][8] E dokumentum szerint a metrót két irányban tervezik hosszabbítani, valamint az egész vonalat akadálymentesíteni szeretnék. Ezenkívül új, korszerű járművek beszerzésére is szükség lenne. Az M1-es metró jó, gyors közlekedési eszköz, azonban sajnos nem rendelkezik megfelelő átszállási kapcsolatokkal. Ugyan a Deák Ferenc téren át lehet szállni az M2-es, illetve az M3-as metróra, azonban pl. az 1-es villamos csak hosszú gyaloglással érhető el a Mexikói úti végállomásnál. A projekt megvalósítására a 2014–2020-as pénzügyi európai uniós ciklusban kerülhet sor, a kivitelezésre 2018 áprilisában írt ki közbeszerzési pályázatot a BKK (engedélyeztetések és kiviteli tervek elkészítése).[9][10]
A kiviteli tervek elkészítését kormány támogatással kívánták megvalósítani 2022-ben,[11][12] 2023-ban a kormány a „rezsicsökkentés megvédése és a honvédelmi célok teljesítése érdekében” több fejlesztési támogatásról szóló határozatát visszavonta, közötte a meghosszabbításra vonatkozó támogatások is szerepelnek.[13]
Felújítás és délnyugati hosszabbítás (I. ütem)
szerkesztés- A vonalat a Vörösmarty tértől meghosszabbítják a Vigadó térig. A metró vágányai jelenleg is egészen a térig húzódnak, itt csak megállót kell építeni, így közvetlen kapcsolat jön létre a 2-es villamossal, valamint a BKK menetrend szerinti hajójárataival.
- Új állomás épül a Hungária körút alatt (közvetlen kapcsolat az 1-es villamossal).
- Egyes állomásokat akadálymentesítenek, az összes állomáson liftet építenek.
- Új kijáratok létesülnek a Deák tér, Oktogon, Hősök tere állomásokon.
- Új járművek kerülnek beszerzésre (egyterű, nagyobb kapacitású, hosszabb szerelvények).
- Felújítják az áramellátási rendszert, alkalmassá teszik a járművek általi visszatáplálásra.
- Vágánykapcsolat létesül a Földalatti Vasúti Múzeummal (nosztalgiajárművek üzemeltethetőségéhez).
Zuglói hosszabbítás (II., III. ütem)
szerkesztésA vonal meghosszabbítása Zugló felé két ütemben történik. Először a Mexikói úttól a Kassai térig (visszafordítóval, 800 m) hosszabbodik meg, majd a következő ütemben tovább a Csáktornya parkig, ahonnan a metró a Marcheggi hídhoz kanyarodna (2200 m).
A Mexikói útnál újjáépítik a megállót, valamint a terület felszínrendezése is szóba került. A Kassai téren P+R és B+R parkoló épülne, valamint új kapcsolat alakulna ki a 3-as villamosvonallal, melyet az Árpád híd irányába terveznek meghosszabbítani.[14][15] A Marcheggi híd végállomáson nagy P+R parkoló épülne, a terület új intermodális csomópont lenne, hiszen itt találkozik először a MÁV 2-es, 70-es és 71-es számú vonala. A MÁV tervezi a 2-es és a 150-es vasútvonal összekötését a körvasúton keresztül, melynek egyik megállója lenne a Marcheggi híd.[16]
A Kisföldalatti járművei
szerkesztésA járműpark a vonal elindításakor 10 faburkolatú, barna és 10 sárgára festett acélburkolatú motorkocsiból állt, melyeket a Schlick gyár készített, és alig hasonlítottak az eredeti terveken szereplő szerelvényekre. Az 1-10-es motorkocsik a Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) mintájára a sárga színt, a 11-19-es motorkocsik a Budapesti Közúti Vaspálya Társaságé (BKVT) mintájára barna színt viselték. A kétféle típus hasonló, de valamelyest eltérő szerkezeti kialakítással, viszont teljesen más villamos berendezéssel és forgóvázakkal, kerékátmérőkkel, motorokkal és erőátviteli rendszerrel rendelkezett. Királyi luxuskocsit is rendeltek, a 20-as pályaszámú kocsi előkelően díszítve – és kicsit eltérő konstrukcióval – várta a királyi utasokat. 1930-34 között felújították a motorkocsikat: az eredetileg szimpla tolóajtókat duplára cserélték, egységes, új konstrukciójú forgóvázat építettek, valamint nagyobb teljesítményűre (TR 4,5-ös típus) cserélték a motorokat is, menetkapcsolók cseréjével. A 30-as évek második felében valamennyi kocsi rekuperációs berendezést is kaptak (a háború után fokozatosan leszerelték). A motorkocsik 1960-tól pótkocsikkal kiegészítve közlekedtek, és a motorkocsik is rövidesen egy még újabb generációs forgóvázakat kaptak. A pótkocsik a kelenföldi Füzesi Árpád főműhelyben készültek. Az 1972–73-as hosszabbítás keretében új járműveket szereztek be, amelyek formatervét Szentpéteri Tibor készítette. A 23 darab háromrészes csuklós járművet a Ganz–MÁVAG és Ganz Villamossági Művek gyártotta. Alapvetően ezek a járművek láthatóak ma is a Földalatti vonalán. Mivel a pályarekonstrukció a nyomvonal változása által érintetlenül hagyott szakaszokon elmaradt, emiatt a járművek elhasználódása gyorsabb lett a vártnál. Az amortizációhoz a vandálok növekvő aktivitása is hozzájárult.
Az 1996-os ünnepre azonban a járműveket is felújították. A felújítás során új kárpitozott üléseket, tűz- és vandálbiztos dekorit lemezborítást, műanyag padlóburkolatot, új, bőrből készült kapaszkodókat és lámpatesteket kaptak a szerelvények, valamint felújító külső fényezésre is sor került. A járművek a gyorsvasúti előírásoknak megfelelően kürttel és légfékkel vannak felszerelve. A légfék kiegészítő fék funkciót lát el, a hajtott, valamint a futótengelyeken lévő tárcsafékekre hat. A sűrített levegő beömlését a forgóvázakban elhelyezett egy-egy kormányszelep vezérli. A légfék KNORR BH rendszerű közvetett, automatikus, terhelésfüggő, egyvezetékes gyorsvasúti fék. Vészfékezéskor a jármű 60 km/h sebességről 150 m fékúton megáll.
A felújított kocsikban menetregisztráló berendezés (feketedoboz), valamint az utastérben elhelyezett, a vezető és az utasok közti kommunikációt lehetővé tevő berendezés növeli az utazás biztonságát. A szerelvények futásbiztonságának növelése érdekében kicserélték az alagútkereteket és forgóvázakat, valamint azok járulékos alkatrészeit. Újonnan felszerelt statikus áramátalakítók teszik lehetővé az utastéri fénycsővilágítást.
A földalatti összes személyszállító járműve alacsony padlós.
Múzeum
szerkesztés1955 körül[17][18] a Deák Ferenc téri átszálló rendszer építése miatt az állomást is átépítették: nagyjából 40 méterrel áthelyezték a szomszédos Engels (ma: Erzsébet) térre. A nyomvonal-korrekció során felhagyott 60 méter hosszú alagútszakaszban létesült 1975-ben a Földalatti Vasúti Múzeum, mely a Közlekedési Múzeum kisföldalattival és a metró üzemével foglalkozó állandó kiállítóhelye.
Elnevezései
szerkesztés- Történetének első szakaszában a földalatti villamos elnevezéssel találkozhatunk leggyakrabban.
- A földalatti arra utal, hogy közvetlenül az út alatt halad, nem olyan mélyen, mint a metró, és egyéb paraméterei (állomásköz, energiaellátás stb.) pedig inkább a villamosra jellemzőbb, mint a metróra.
- Áramellátása is felsővezetékről történik, míg a többi metróvonalé harmadik sínről.
- Később a Földalatti Vasút nevet használták (FAV), ami egy idő után a Millenniumi jelzővel egészült ki (MillFaV).
- A Mexikói út és a Vörösmarty tér között elvégzett személyszállítási szolgáltatás az M1-es viszonylatszámot viseli, ennek alapján a vonalat M1-es metróvonalnak nevezik.
- A köznyelv kisföldalattinak, földalattinak, ritkábban kismetrónak (esetleg sárga metrónak) is nevezi.
Állomáslista és átszállási lehetőségek
szerkesztés(Vörösmarty tér ◄► Mexikói út) | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
Perc (↓) | Állomás | Perc (↑) | Átszállási kapcsolatok | Fontosabb létesítmények | |||
0 | Vörösmarty tér | 11 | 2, 2B, 23[* 1] 15 |
Pesti Vigadó, Gerbeaud cukrászda, Váci utca, Nemzetgazdasági Minisztérium, Pesti Színház | |||
1 | Deák Ferenc tér | 10 | 47, 48, 49 72 9, 16, 100E, 105, 178, 210, 210B, 216 |
Főpolgármesteri Hivatal, Pesti vármegyeháza, Deák téri evangélikus templom, Erzsébet téri Kulturális Központ és Park (Gödör), Anker ház, Kempinski szálloda, The Ritz-Carlton (korábban Le Meridien) szálloda, Madách Imre tér, Örkény István Színház, Merlin Színház, Földalatti Vasúti Múzeum | |||
2 | Bajcsy-Zsilinszky út | 9 | 9, 105, 210, 210B 72 |
Postamúzeum, Szent István-bazilika | |||
3 | Opera | 8 | 70, 78 105, 210, 210B |
Magyar Állami Operaház, volt Balettintézet (Dreschler-palota), Párisi Nagy Áruház, Centrál Színház, Újszínház | |||
4 | Oktogon | 7 | 4, 6 105, 210, 210B |
Budapesti Operettszínház, Radnóti Miklós Színház, Thália színház, Moulin Rouge, Mikroszkóp színpad, Tivoli Színház, Kolibri Színház, (Nagymező utcai színházi negyed), Ernst Múzeum, Művész mozi, Liszt Ferenc Zeneművészeti Egyetem, Royal Szálloda | |||
5 | Vörösmarty utca | 6 | 73, 76 105, 210, 210B |
Budapest Bábszínház, Terror Háza Múzeum, Magyar Képzőművészeti Egyetem, Liszt Ferenc Emlékmúzeum, Régi Zeneakadémia, Magyarságkutató Intézet (MKI) székháza, Magyar Újságírók Országos Szövetsége (MÚOSZ) székháza | |||
6 | Kodály körönd | 5 | 105, 210, 210B | Kodály Zoltán Emlékmúzeum és Archívum | |||
7 | Bajza utca | 4 | 105, 210, 210B | Hopp Ferenc Ázsiai Művészeti Múzeum | |||
8 | Hősök tere | 3 | 72, 75, 75A, 79 20E, 30, 30A, 105, 210, 210B, 230 |
Szépművészeti Múzeum, Műcsarnok, Városligeti Műjégpálya, Ötvenhatosok tere | |||
9 | Széchenyi fürdő | 2 | 72 | Széchenyi gyógyfürdő, Fővárosi Állat- és Növénykert, Fővárosi Nagycirkusz, Városliget | |||
11 | Mexikói út | 0 | 1, 1A, 3, 69 74, 74A, 82 25, 32, 225 |
BVSC stadion és uszoda |
-
Az Oktogon megállóhely
-
Az Opera megállóhely
-
Az Opera megállóhely Zsolnay felirata
-
A Kisföldalatti lejárata a Bajcsy-Zsilinszky úton
-
Az áthelyezett Deák Ferenc tér állomás eltérő arculata
Állomástávolságok
szerkesztésSorsz. | Útszakasz | Távolság (m) |
---|---|---|
1. | Vörösmarty tér – Deák Ferenc tér | 279 |
2. | Deák Ferenc tér – Bajcsy-Zsilinszky út | 266 |
3. | Bajcsy-Zsilinszky út – Opera | 341 |
4. | Opera – Oktogon | 402 |
5. | Oktogon – Vörösmarty utca | 323 |
6. | Vörösmarty utca – Kodály körönd | 290,5 |
7. | Kodály körönd – Bajza utca | 190 |
8. | Bajza utca – Hősök tere | 416 |
9. | Hősök tere – Széchenyi fürdő | 517,5 |
10. | Széchenyi fürdő – Mexikói út | 735 |
Számítógépes játék a Millenniumi Földalatti Vasútról
szerkesztésA Millenniumi Földalatti Vasút valósághűen lemodellezett vonalát számítógépen is végigjárhatjuk a BVE szoftver segítségével.[20] Továbbá az Android operációs rendszerrel rendelkező eszközökön a Hmmsim 2 alkalmazással is meg lehet ezt tenni.
Megjegyzések
szerkesztés- ↑ A villamosjáratokra a Vigadó téren lehet átszállni, amely gyalogosan közelíthető meg (kb. 250 méter séta a Vigadó utcán át).
Hivatkozások
szerkesztés- ↑ „A király a kiállításon”, Pesti Hírlap, 1896. május 2. (Hozzáférés: 2021. május 2.)
- ↑ a b A millenniumi FAV korszerűsítése és meghosszabbítása. Fővárosi Mélyépítési Tervező Vállalat (Főmterv). (Hozzáférés: 2023. január 2.)
- ↑ Keller László adata[pontosabban?]
- ↑ Világosság, 7. évfolyam, 270. szám. Világosság (az Arcanumon), 1951. november 18. (Hozzáférés: 2023. április 25.)
- ↑ Világosság, 8. évfolyam, 5. szám: Január 10-től ideiglenesen a Bajcsy-Zsilinszky útig közlekedik a földalatti. Világosság (az Arcanumon), 1952. január 7. (Hozzáférés: 2022. február 2.)
- ↑ Szabad Nép, 14. évfolyam, 7. szám: A Sztálin úti földalatti villamos. Szabad Nép (az Arcanumon), 1956. január 7. (Hozzáférés: 2022. február 2.)
- ↑ M1-es metró korszerűsítése és meghosszabbítása. Budapesti Közlekedési Központ, 2014. (Hozzáférés: 2017. október 25.)
- ↑ Döntés-előkészítő Megvalósíthatósági Tanulmány – M1 Millenniumi Földalatti Vasútkorszerűsítése és meghosszabbítása (BKK, 2014, PDF)
- ↑ A kisföldalatti meghosszabbítása és felújítása célegyenesbe ért. Zoom.hu, 2018. április 18. [2018. április 19-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. április 18.)
- ↑ Zöldi Péter: Célegyenesben a kisföldalatti – de hol a rajtvonal?. iho.hu, 2018. április 19. (Hozzáférés: 2018. április 19.)
- ↑ nem csak álom a kisföldalatti felújítása, jövőre kezdetét veheti a tervezés (Népszava, 2021. július 2.)
- ↑ Kormánypénzből támad fel a kisföldalatti (Világgazdaság, 2021. április 14.)
- ↑ Lázár János szinte nullára faragta a fővárosi fejlesztéseket (Telex.hu, 2023. szeptember 6.)
- ↑ Síneken száguld Budapest a jövőbe. Portfolio.hu online gazdasági újság, 2014. március 12. (Hozzáférés: 2017. október 25.)
- ↑ A fővárosi villamos- és trolibuszhálózat fejlesztése (Folyamatban van) (bkk.hu, hozzáférés: 2019. január 18.)
- ↑ Ruzsbaczky Zoltán: Nagy dobásra készül a MÁV Budapesten. Magyar Nemzet Online, 2015. május 14. [2018. április 10-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2017. október 20.)
- ↑ Szeberényi Márton: A Millenniumi Földalatti Vasút vonala és annak története. digitus.itk.ppke.hu . Pázmány Péter Katolikus Egyetem Információs Technológiai Kar (PPKE-ITK), 2014. március 30. [2014. március 31-i dátummal az eredetiből archiválva].
- ↑ Az állomás használaton kívül volt 1952. január 10. és 1956. január 11. között.Január 10-től ideiglenesen a Bajcsy-Zsilinszky útig közlekedik a földalatti. Arcanum Digitális Tudománytár. Világosság (8. évfolyam, 5. szám), 1952. január 7. (Hozzáférés: 2022. február 2.), A Sztálin úti földalatti villamos. Arcanum Digitális Tudománytár. Szabad Nép, 1956. január 7. (Hozzáférés: 2022. február 2.)
- ↑ A BKV Rt. „MFAV Vonalismeret” című oktatási segédlete
- ↑ BVE budapesti metróvonalak oldala. [2015. január 20-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2017. október 20.)
Források
szerkesztés- bkk.hu: Az M1-es metró menetrendje
- bkk.hu: Műholdas járatkövető-rendszer (BudapestGO)
- online.winmenetrend.hu: Forgalmi számok a Winmenetrend adatbázisában
- Földalatti anno. HVG. Szellem rovat, XXVIII. évf. 35. sz. (2006)
- Budapest metróhálózata
További információk
szerkesztés- Legát Tibor: A nagy kisföldalatti. Budapest: Városháza. 2021. ISBN 978-963-9669-67-3
- Medveczki Ágnes: A millenniumi földalatti vasút (A Közlekedési Múzeum közleményei 4.), Közlekedési Dokumentációs Vállalat, Budapest, 1975, (on-line elérés)
- A kisföldalatti története, képekkel
- A metrót üzemeltető BKV Rt honlapja
- Honlap a budapesti metróról
- Földalatti képek és történet
- Merczi Miklós: A Földalatti vasút története (45–48. o.) In: Szabó Ferenc (szerk.): Terézváros Budapest szívében – Fényképek és tényképek a világvárosból, Budapest, Terézvárosi Művelődési Közalapítvány, 1998, ISBN 963-03-5577-9
- Merczi Miklós: Közlekedés a föld alatt Budapesten (155–170. o.) In: A Közlekedési Múzeum Évkönyve XII. (1999-2000), III. rész – Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok; Közlekedési Múzeum, Budapest, 2001, ISBN 963-16-0397-0
- A Közlekedési Múzeum Deák téri Földalatti múzeumának anyagai
- A budapesti közlekedés jelenlegi helyzete civil szemmel
- Budapest tömegközlekedési térképe
- A MFAV állomásainak fotói
- Schlick-Siemens földalatti vasúti jármű műszaki adatai
- Ganz-MÁVAG földalatti vasúti jármű műszaki adatai Archiválva 2012. július 7-i dátummal az Archive.is-en
- A Milleneumi Földalatti Vasút felszíni szakasza a Városligetben
- Szécsey István: A millenniumi földalatti vasút járművei – Az 1896-os motorkocsiktól a napjainkban közlekedő csuklós járművekig, Városi Tömegközlekedés Történeti Egyesület (VTTE), Budapest, 2021, (VTTE közlekedéstörténeti füzetek sorozat, XVI.)
- Zsigmond Gábor: A millenniumi földalatti vasút története, VTTE, Budapest, 2021, (VTTE közlekedéstörténeti füzetek sorozat XV.)