Budapest trolibuszvonal-hálózata
Budapest trolibuszvonal-hálózata a magyar főváros trolibuszvonalainak összessége. Az első trolibuszjárat 1933. december 16-án indult el Óbudán, a Vörösvári út és az Óbudai temető között 7-es jelzéssel.[1] A viszonylatot üzemeltető BSZKRT három trolibuszt bérelt, majd vásárolt a vonalra, kettőt a Ganztól, a harmadikat pedig a MÁVAG-tól.[1] Az 1936-ban T-re keresztelt viszonylat közel 11 éven át közlekedett a 2,7 km hosszú útvonalon, utoljára 1944. szeptember 21-én.[1][2]
Budapesti trolibusz | |
![]() | |
![]() | |
Solaris Trollino 18 a 72-es viszonylaton | |
![]() | |
Jelenlegi hálózat Bezárt szakaszok Aktív üzemi célú vezeték Megszűnt üzemi célú vezeték Járműtelep | |
Adatok | |
Ország | ![]() |
Város | Budapest |
Működés kezdete | 1933. december 16. (Óbuda) 1949. december 21. (Pest) |
Működés vége | 1944. szeptember 21. (Óbuda) Pesten jelenleg is aktív |
Járműfajta | trolibusz |
Hálózat hossza | 77,7 km |
Vonalak száma | 16 |
Megállók száma | 173 db |
Járművek száma | |
forgalmi | 141 db |
Áramellátás | |
megszűnt óbudai vonal | 550 V DC (felsővezeték) |
jelenlegi pesti hálózat | 600 V DC (felsővezeték) |
Üzemeltetés | |
Megrendelő | BKK Zrt. |
Üzemeltető | BKV Zrt. |
A BKK honlapja | |
![]() A Wikimédia Commons tartalmaz Budapesti trolibusz témájú médiaállományokat. |
A pesti hálózat első, Király utcai vonalát 1949. december 21-én nyitották meg.[3] A trolibuszjárat Sztálin születésének 70. évfordulóján indult, jelzése is a szovjet vezető iránti tiszteletből fakad, bár valójában nem ezen a napon, és egy évvel korábban született, azonban a hatalomra jutását követően ezt a dátumot tekintették hivatalosnak, ezért indították el 70-es számmal a viszonylatot.[3] Ezt követően az 1950-es években szinte minden évben indultak új járatok,[4] amivel párhuzamosan egyre több új járművet is vásárolt a hálózat üzemeltetője, a Fővárosi Villamosvasút: a szovjet trolik mellett már 1952-ben megjelentek a magyar gyártmányúak is, az Ikarus jóvoltából.[5] 1962-ben önálló telephelyet kaptak a trolibuszok a Zách utca–Salgótarjáni út–Pongrác út által határolt területen (Kőbányai garázs).[3]
Az 1960-as években döntés született az addig kiépült trolibuszhálózat 1980 előtti felszámolásáról, azonban ezt a ’70-es években a környezetvédelem és az olajválság miatt felülvizsgálták és a trolibuszhálózat megtartásáról, illetve annak további fejlesztéséről határoztak.[3] Ennek következtében az FVV 1968-ban létrejött jogutódja, a BKV új járműveket (ZiU–9, Ikarus 280T) szerzett be,[3] új viszonylatokat létesített (74, 77, 80, 81, 82, 83), és fejlesztette a Pongrác úti telephelyet is.[3]
Az 1980-as és ’90-es években (egy-egy Ikarus 260T és 411T kivételével) már csak ZiU–9-es, Ikarus 280T és Ikarus 435T típusú trolibuszok közlekedtek a főváros utcáin. A 2000-es években újabb kocsik érkeztek a BKV-hoz (Ikarus 412T, Ganz–Solaris Trollino 12B),[6][7] majd 2011-ben a cég használt járműveket vásárolt a németországi Eberswaldéból (MAN NGE152), a maradék szovjet gyártmányú trolik leváltása érdekében.[8] 2013-ban vezették be először a részleges önjáró üzemmódot menetrend szerinti viszonylaton, a 79-es Dózsa György út–Kárpát utca szakaszán.[9] 2015-ben és 2019-ben ismét új járműveket vásárolt a BKV, ezek Škoda–Solaris Trollino 12 és Trollino 18 típusúak.[10]
Napjainkban a vonalhálózat 12 alap- és 4 betétjáratból áll, amit a Budapesti Közlekedési Központ megrendelésére a Budapesti Közlekedési Zrt. üzemeltet. A járműveket a Trolibusz Divízió[11] (ismertebb nevén Kőbányai garázs) adja ki.
Története
szerkesztésA fővárosi trolibusz megindulása
szerkesztésAz óbudai 7-es viszonylat (1933–1944)
szerkesztésAz 1920-as évektől a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaságot (BSZKRT) szerződés kötelezte öt villamosvonal megépítésére, ezek egyikét az óbudai Vörösvári út és a zsidó temető között tervezték.[1][12][13][14] A magas költségek és a várható alacsony utasforgalom miatt halogatni kényszerült a projektet, így 1927-ben átmeneti megoldásként az omnibusz-közlekedést a SZAÜ autóbuszaival váltotta fel – elindult a 7-es busz.[13] A buszközlekedés ellenére a főváros továbbra is szorgalmazta a BSZKRT-nál a szerződés szerinti villamosvonal megvalósítását, amihez 1929. április 4-én vonalbejárást tartottak a leendő villamosvonal helyén.[13] A kivitelezési tervekkel kapcsolatban az Államépítészeti Hivatalnak több kifogása is támadt, végül az átdolgozott terveket 1930 júniusában küldte meg a BSZKRT, azzal a kiegészítéssel, hogy opcionálisan „sín nélküli autóbusz” is indulhatna helyette, fele akkora költségvetésből (a villamosberuházás ára 600 000 pengő lett volna).[13][15] 1930 augusztusában Folkusházy Lajos budapesti alpolgármester Az Est című napilapnak megerősítette, hogy a BSZKRT az első trolibuszvonalat Óbudán kivitelezné.[16]
1931 februárjában megkezdődtek a járműbeszerzéssel kapcsolatban a tárgyalások, hazai gyártó híján brit vállalatokkal.[17] A Farkasvölgyi-féle Villamossági és Műszaki Rt. közvetítésével négy gyártó trolibuszait hozták volna tesztüzemre Budapestre, közülük három (a Ransomes, Sims and Jefferies ; a Clough Smith és a Richard Garrett and Sons ) megvételre ajánlotta egy-egy járművét, a magyarországi gyártás megkezdéséhez a műszaki rajzokat is átadta volna.[15][17] Mindazonáltal csak negyedik fél, a Guy Motors nyújtott be – az előzetes javaslatának jelentős módosításával – tárgyalható ajánlatot, így októberre már három trolibusz leszállítását vállalta, viszont a magas bérleti díj és vételár mellett évente legalább húsz jármű legyártását szorgalmazta, a vételár huszadát pedig jutalékként az anyacég számára kötelesek lettek volna megfizetni.[15][17][18] 1932 elején határozta el a BSZKRT a hazai gyártóktól történő beszerzést, erre először a Ganz, majd később az Állami Gépgyár (MÁVAG) jelentkezett.[18]
1933. március 17-én a BSZKRT igazgatósága elfogadta a trolibusz terveit, majd augusztus 18-án Fabinyi Tihamér kereskedelemügyi minisztertől megkapta a vállalat az építési engedélyt is.[19] A 2,7 km hosszú vonal munkálatait csak ősszel kezdhették meg, mivel az Államépítészeti Hivatal továbbra is ellenezte a felsővezeték-tartó oszlopok miatti útszűkítést, továbbá az alacsonyan kifeszítendő felsővezeték-rendszert (ezt a villamosokhoz hasonlóan 5500 mm magasságban húzták fel, míg a Hivatal a 8000 mm-es magasságot javasolta).[19][20] November 3-án lezajlott a hatósági bejárás, először közlekedett próbajárat a vonalon.[19] A tesztek során felmerült kisebb problémák miatt a 7-es troli felavatására csak azok kiküszöbölése után, december 16-án szombaton délelőtt került sor, rövid ünnepség keretében.[19] Külön kiemelendő, hogy a járművek karbantartására és tárolására önálló részleget alakítottak ki az Óbuda villamoskocsiszínben, ami azért is fontos, mert az autóbuszoknak korábban – járművenként 20 km rezsimenettel – a Szent Domonkos utcai garázsból kellett kiállniuk.[1][21] A nyomvonal mentén nem alakítottak ki váltót, szakaszszigetelést, a két végállomáson pedig egyszerű hurokban fordultak a trolik.[1][22] A felsővezeték egyenfeszültsége a maival ellentétben 550V volt, a 600V csak 1945 után terjedt el.[23] Félévnyi próbaüzemet követően a társaság megvásárolta az addig csak bérelt Ganz és MÁVAG-gyártmányú, „koporsó” néven gúnyolt trolibuszokat.[1][24] 1936. február 21-én a viszonylat jelzése T-re módosult.[2] 1937-ben a trolibusz 628 500 utast szállított.[25] 1941-ben a járműveket jobb oldali közlekedésre alkalmassá alakították át, ez idő alatt pótlóbuszok közlekedtek a vonalon.[1] Az óbudai troli végét egy 1944. szeptember 21-én bekövetkezett légitámadás jelentette, amelyben jelentős károkat szenvedett a vonal szerves része.[1] Ekkor ismét autóbuszüzemet vezettek be, ami egészen karácsonyig működött, végül ez is megszűnt.[1]
Tervek hálózat létesítésére (1930-as évek)
szerkesztésAz óbudai vonal terveivel párhuzamosan Bíró István vállalkozó azzal a szándékkal kereste meg a BSZKRT-ot, hogy Budapestről Pesthidegkúton keresztül Nagykovácsira, illetve Máriaremetén át Solymárra kíván trolibuszjáratokat létesíteni, azonban a tervet a társaság rögtön elvetette, ugyanis ellentmondott volna a korábbi, integráció felé tett lépésekkel, ha ismét magánvállalkozás kezébe került volna a hálózat bármelyik szeglete, és a fővároson kívüli szolgáltatás pénzügyileg sem volt vonzó a cégnek.[17][26] Megemlítendő ugyanakkor, hogy több 1931-ben megjelent cikk szerint Bíró Kecskeméten is trolibuszüzemet kívánt létrehozni, ám törékvései ott is kudarcot vallottak.[27][28] Egészen 1933 nyaráig vizsgálták a fővárosi kísérleti vonal helyszínét, ám a zuglói Telepes[* 1] és Öv utcai nyomvonal,[30] az Új köztemetőtől Rákoshegyig, esetleg Rákosligetig, távlati tervekben tovább Vecsés és Szemeretelep felé bővíthető viszonylatok,[31] valamint a fogaskerekű Széchenyi-hegyi végállomása és az Erzsébet-kilátó[32] közötti útszakaszra megálmodott trolibusz terveit a magas kivitelezési költségek miatt elvetették.[30] Megbukott a Magyarság című napilapban megemlített Törökvész úti viszonylat ötlete is,[33] végül az eredetileg tervezett Bécsi úti vonalra esett a választás.[34]
Az 1935-ben elkészült üzemköltségi összehasonlító elemzés kijelentette, hogy évi 500 000 utasszám alatt autóbusz, 500 000 és egymillió között trolibusz, egymillió felett pedig villamos létesítése a leggazdaságosabb.[35] A budai oldalon a hegyvidéki útvonalak többsége villamosközlekedésre alkalmatlan volt, azonban az ezeken az útvonalakon közlekedő autóbuszok motorja és sebességváltója gyorsabban használódott el, így elsősorban itt kívántak trolibuszt létesíteni – annak ellenére is, hogy bizonyos vonalakon nem volt meg a kívánt utasszám.[36] Már 1938-ban elkészült egy kilenc viszonylat létesítéséről szóló terv is, azonban a második világháború egy évvel későbbi kitörése miatt a kivitelezésekre nem került sor.[36] Az akkori tervezet az alábbi útvonalakkal számolt:
Útvonal[36] | Hossz (km)[36] | Összköltség (pengő)[36] |
---|---|---|
Liget tér – Jászberényi út | 1,8 | 35 000 |
Móricz Zsigmond körtér – Szabadság híd – Kálvin tér | 1,9 | 60 000 |
Krúdy utca – Klauzál tér – Kossuth tér | 4,0 | 114 000 |
Orczy tér – Rottenbiller utca – Nyugati pályaudvar | 4,0 | 162 000 |
Orczy tér – Baross utca – Március 15. tér | 3,0 | 100 000 |
Keleti Károly utca – Rózsadomb – Margit körút | 3,7 | 331 000 |
Döbrentei tér – Farkasrét | 3,6 | 290 000 |
Széna tér – Budakeszi | 8,7 | 665 000 |
Gellérthegy – Naphegy | 3,6 | 360 000 |
A pesti trolibuszhálózat kialakulása
szerkesztésAz első hálózatfejlesztési koncepció (1945–1962)
szerkesztésA fővárosi közlekedés 1944. december 25-én Budapest ostroma miatt teljesen leállt, majd egészen 1945 februárjáig szünetelt.[37] A világháború jelentős pusztítást eredményezett, ezalatt a BSZKRT járműállományának jelentős része elpusztult, az infrastruktúra is nagyban károsodott.[37] A villamosok és a HÉV-vonalak után júliusban megindultak az első autóbuszvonalak is,[37][38] 1945 augusztusában már a trolibuszforgalom helyreállítását is szorgalmazta Millok Sándor, a BSZKRT igazgatóságának elnöke:
„ | Nem kevésbé fontos a trolleybuszoknak a szerepe. Budapesten sajnos elhanyagolták a közlekedésnek ezt az ágát, amely külföldön nagymértékben elterjedt. Nálunk is megvan a létjogosultsága és igyekezni fogok illetékeseket csak úgy, mint a főváros közönségét meggyőzni arról, hogy a trolleybusz megfelelő és alkalmas közlekedési eszköz különösen olyan vonalakon, amelyeket a villamosvasút részére be kell érlelni. A jó közlekedési politika feladata ugyanis megvalósítani azt az elvet, hogy a megfelelő időben és helyen megfelelő jármű kerüljön alkalmazásba. | ” |
– Millok Sándornak, a BSZKRT elnökének beszámolója a vállalat igazgatóságának ülésén a főváros közlekedésének helyreállításáról és gondjairól – 1945. augusztus 6.[39] |
Rövidesen napvilágot láttak az első tervek is, 27 km vonalhosszon öt viszonylat indításával számoltak.[40] A beszerezni kívánt, 45 darabosra tervezett flotta tárolását az akkor még csak építés alatt álló Kelenföldi autóbuszgarázsban oldották volna meg.[40] 1946-ban az alábbi útvonalakon kívántak trolibuszt létesíteni:
Útvonal (mai utcanevekkel)[40] | Térkép | ||
---|---|---|---|
Zsigmond tér – Ürömi utca – Pusztaszeri út – Törökvész út – Csatárka út – Virág Benedek utca – Szépvölgyi út – Ürömi utca – Zsigmond tér | |||
Széna tér – Lövőház utca – Bimbó út – Alsó-Törökvész út – Vérhalom utca – Szemlőhegy utca – Rómer Flóris utca – Ankara utca – Margit híd | |||
Németvölgyi út – Hegyalja út – Erzsébet híd | |||
Krisztina tér – Lisznyai utca – Fenyő utca – Naphegy tér – Dezső utca – Sánc utca – Szirtes út – Kelenhegyi út – Szent Gellért tér | |||
Budakeszi – Budakeszi út – Szépilona |
A következő években gyakori téma volt a harmincas években is felmerült,[33] majd újonnan tervbe vett rózsadombi viszonylat kérdése. Egy 1946. szeptemberi újságcikkben fellelhető, hogy a BSZKRT javaslatot nyújtott be a Keleti Károly utca és a Vérhalom tér közötti vonalszakaszon trolibuszüzem kiépítésére.[41] A tervezetet a Fővárosi Közmunkák Tanácsa városképi gondokra hivatkozva a november 8-án tartott ülésen elutasította, miszerint a vonali infrastruktúra rombolóhatású lenne a villanegyedben.[42][43] Mindezek ellenére egy évvel később is napirendi téma volt a rózsadombi 11-es és 29-es busz kiváltása, ugyanúgy sikertelenül.[44] A Világ című napilap 1947. május 29-ei számában megjelent hírek szerint trolibusz indítását tervezték a Soroksári út – Hungária körút – Váci út útvonalon, és a józsefvárosi Baross utcában is (későbbi 74-es),[45] egy 1948. júniusi számuk szerint pedig a BSZKRT a Pálffy (ma Bem József) tértől az azóta elbontott Kossuth hídon át a bíróságokig (Markó utca környéke) tervezett trolibuszt bevezetni.[46] 1948 második felében már a hegyvidéki autóbuszjáratok helyett a belvárosi szűk utcákban közlekedő villamosok kiváltására fókuszáltak, ebből kifolyólag a budai vonalak tervét elvetették.[47] A háború miatt meghiúsult pesti rakparti villamosvonal tervét újra elővették, ám már trolibuszként akarták megvalósítani a Boráros tér és a Margit híd között, majd tovább a későbbi Árpád hídig hosszabbítva.[47] Az év végére hirtelenjében felgyorsultak az események, októberben a magyar-szovjet kereskedelmi szerződés értelmében ötven MTB–82 típusú szovjet trolibuszt rendelt a BSZKRT.[48] A Közlekedésfejlesztési Bizottság az 1949. május 11-ei ülésén véglegesítette az első pesti trolibusz útvonalát (Erzsébet királyné útja – Király utca – Nagymező utca – Kossuth Lajos tér), a párhuzamosan közlekedő 10-es villamos kiváltásának érdekében.[49][50] Döntés született a Damjanich villamoskocsiszín trolibuszgarázzsá átépítéséről, a karbantartóbázis kialakításáról (Pálffy telep), illetve a felsővezeték típusáról is, ami a Szovjetunióban használt merev rendszerűvel ellentétben a svájci Kummler-Matter lengővezeték lett.[50] A leendő járművezetők öthetes oktatása 1949 nyarán kezdődött el a Városliget – Lövölde tér vonalszakaszon az egykori óbudai járműveken – a lejárt üzemeltetési engedélyek megújítását követően.[22][50] A november 7-re tervezett átadás technikai nehézségek és időjárási problémák miatt elmaradt, a következő ideológiailag fontos dátum Sztálin generalisszimusz születésének 70. évfordulója volt 1949. december 21-én (akkoriban a születési dátumaként 1879. december 21. volt köztudott), ennek tiszteletére indulhatott el ezen a napon a közlekedés a 70-esre keresztelt viszonylaton az elsőkörben lehívott huszonhat szovjet trolibusszal.[50]
„ | Szerdán délb[e]n a városligeti nagy körönd széles útján, egymás mögött sorakoztak fel a gyönyörű szovjet trolleybuszok, hogy Sztálin születésnapján elinduljanak első útjukra. […] A beszédek elhangzása után a megjelent közönséget meghívták ingyen körutazásra a trolleybuszokon. […] Pillanatok alatt megtelt mind a 25 kocsi az első, boldog, hivatalos „potyautasokkal”. […] Az útvonalon végig a járókelők lelkendezve üdvözölték a járműveket, melyek a magyar–szovjet barátság alkotóerejét, a szovjet ipar dicsőségét hirdetik és új, világvárosi színnel gazdagítják fővárosunk utcáit. | ” |
– Elindultak a pesti trolleybuszok Sztálin születésnapján, Magyar Nemzet, 1949. december 22.[51] |
A hálózatfejlesztés az átadást követően másfél évvel kezdődött meg, először a Kossuth Lajos tér és a Jászai Mari tér között épült ki új vonalszakasz, azonban a 70-es meghosszabbítása helyett új járat indítása mellett döntöttek 71-es számjelzéssel. A következő években a villamosközlekedés kiváltásával létrejött a Podmaniczky és az Izabella utcai vonalcsalád (72, 73, 76), aminek járatai a Nyugati és/vagy a Keleti pályaudvar irányába közlekedtek.[4] 1953-ban az M2-es metróvonal építésével párhuzamosan elvetették az első ötéves tervben előirányzott, legfőképp metróra ráhordó járatok létesítését, közülük mindössze csak egy valósult meg:[52] még ez év szeptemberében megindultak az építési munkálatok a józsefvárosi Baross utcában,[53] hogy az év végén megindulhasson a forgalom a 74-es viszonylaton (a kezdetekben még autóbuszok beállításával).[54] Az új fejlesztési terv az újonnan létesítendő trolibuszvonalakat városrészek gyűrűs összekötése végett és a meglévő villamosvonalak tehermentesítésének érdekében kívánta létrehozni.[52] Ennek jegyében 1953 végén határozat született a Hungária körúti 75-ös viszonylat megépítéséről is,[55] ezt 1954 szilveszterén adták át.[4]
Bár látványosan fejlődött a trolihálózat, mégis több vonal csak terv szintjén maradt: a pesti üzem korai sikerét követően,[57] 1950 elején napvilágot látott a csepeli Nefelejcs utcát a Gubacsi hídon át, Pesterzsébet, Kispest és Kőbánya érintésével az akkor még építés alatt álló Népstadionnal összekötő,[58] később csak 78-asként[59] hivatkozott 28 kilométer[60] hosszú járat ötlete, aminek kivitelezését Budapest Főváros Tanácsa 1954-ben jóvá is hagyta.[56] A második ötéves terv legnagyobb közlekedési beruházásaként 1956-ban kezdték volna meg az építését, azonban a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium álláspontja 1955 tavaszán megváltozott, Bebrits Lajos miniszter 1955. május 3-án kelt levelében a projekt felülvizsgálatát kezdeményezte a magas költségek miatt.[61] A minisztérium szóvá tette, hogy indokolatlan és gazdaságilag csak nehezen megtérülő lenne ezen a nyomvonalon trolibuszjárat kiépítése, és hogy helyette érdemesebb lenne villamostarifájú autóbuszjárat bevezetése vagy tarifarendezéssel megoldani a 19-es (Csepel – Pesterzsébet) és a későbbiekben kőbányai meghosszabbítással kiváltandó 13-as busz (Ceglédi út – Mázsa tér) üzemeltetését.[59][61] Az 1953-as javaslati csomagokban szerepelt továbbá még az M2-es metróvonal első szakaszának építéséhez kapcsolódóan a Baross utcai vonal Vigadó térig (földalattiig) hosszabbítása, továbbá a Népszínház utcai villamosokat felváltandó 79-es és a Március 15. tér – Rákóczi út – Bosnyák tér útvonalra tervezett 80-as viszonylatok létesítése is,[59][62] amik mellett az Orczy tér – Keleti pályaudvar – Nyugati pályaudvar – Kossuth Lajos utca és a Népstadion – Dózsa György út – Újpest útvonalon is újabb járatokat kívántak indítani.[63] Az 1954-es tervek között fellelhető a Baross utcai 74-es józsefvárosi meghosszabbításának ötlete a Vajda Péter utcán és a Könyves Kálmán körúton át a Népligetig.[56]
Az 1956-os forradalom jelentős károkat okozott a hálózatban, közülük a Baross utcai 74-es és 77-es infrastruktúrája sérült meg legjobban. 1957 márciusára (a 71-es végleg megszüntetett önálló szakaszát leszámítva) helyreállították troliközlekedést.[62][64][65] A szűk Szinyei Merse és Bethlen Gábor utcában a sorozatos közúti balesetekre hivatkozva a villamosközlekedést nem indították újra, helyette trolibusz építése mellett döntöttek.[62][66] A villamosokat 1957 februárjában (az 1955–56 között Váci út – Alpár utca útvonalon üzemelt 78-as meghosszabbításaként) indított 79-es, májusban pedig a meghosszabbított 78-as (egykori 70A) váltotta fel.[4][62] 1957 októberében a 72-es viszonylat betétjáratot kapott a Nyugati pályaudvartól a MÁV kórházig, a korábban felszabadult 71-es számmal.[4] Az évtized végén felmerült a leromlott állapotú fogaskerekű kiváltása is trolibusszal, továbbá az üzem kiterjesztése Rózsadomb, Zugliget és Budakeszi felé.[67]
A felszámolási tervezet (1963–1973)
szerkesztésAz 1950-es és 1960-as években világszerte elterjedt az a szemlélet, miszerint a városi kötöttpályás közlekedési eszközök közül csak a földalatti és elővárosi vasutaknak van létjogosultsága, a kisebb forgalmú útvonalakon pedig – mint a leghatékonyabb és leggazdaságosabb közlekedési eszköz – az autóbuszok üzemeltetése a célszerű.[68] Ennek hatása Magyarországon csak később, az 1960-as évek közepén jelentkezett, amikor ismét megindult az M2-es metró építése: habár a villamoshálózat teljes felszámolását nem tervezték, a trolibusz jövője már 1963-ban bizonytalanná vált.[69] A Fővárosi Mérnöki Tervező Iroda (FŐMTI) ebben az évben elkészült tanulmánya szakmailag bebizonyította, hogy a korábbihoz képest gazdaságtalanabbá vált a trolibuszüzem, mivel az eddig előnyként feltüntetett nagyfokú gyorsulásra már képesek voltak az autóbuszok is, de a környezetvédelmi szempontokat nem vették figyelembe ebben az időszakban.[69] Komoly probléma volt az is, hogy csuklós trolibuszok szállítását a troligyártással foglalkozó Szovjetunió és Csehszlovákia csak hosszú határidővel vállalta volna el.[69] Az 1965-ös fővárosi közlekedésfejlesztési koncepció 100–100 szóló és csuklós autóbusz beszerzésével számolt 1966-ig a trolibuszvonalak felváltásának érdekében.[69] Az FVV 1966-ban elkészült „Trolibuszviszonylatok járműszükségletének felülvizsgálata a III. 5 éves tervben” tanulmányában a közlekedési cég a hálózat 1970 utáni leépítését irányozta elő, azonban a Fővárosi Tanács Végrehajtó Bizottság Közlekedési Igazgatóságának 1967. február 10-én kelt levelében szakmai kifogásai támadtak a gazdasági számítások hiányában felülvizsgált járműszükséglettel kapcsolatban például a 72-es, a 75-ös vagy a 79-es vonal esetében.[69] Ennek hatására az FVV elkészítette „A trolibuszüzem fenntartásának, illetve helyettesítésének komplex közlekedéspolitikai vizsgálata” című teljesen kidolgozott, ütemezett javaslati csomagját.[69][70] A vizsgálatot 1967. május 30-án kezdték meg az összes érintett szakosztály bevonásával: a Közgazdasági Főosztálynak a trolibusz és az autóbusz költségeit kellett összehasonlítania, a Forgalmi Főosztálynak feladata a kocsielosztási terv kidolgozása volt (járműkiadás, járműtípus), a Műszaki Üzemeltetési Osztálynak a járműállapotot kellett felmérnie, míg a Műszaki Fejlesztési Osztálynak jutottak az üzemi sajátosságok, a távlati tervek és a lakossági és várospolitikai érdekek figyelembevételével kidolgozandó fejlesztési tervek.[70] A vizsgálat befejeztével megállapították, hogy a trolibusz által biztosított kapacitást autóbusszal vagy villamossal lehetne kiváltani, a legproblémásabb helyzetűnek a 75-öst titulálták, ugyanis itt a vonal mindenképp legalább csuklós járművek vagy villamos közlekedtetését követelte.[70] A Forgalmi Főosztály három változatot dolgozott ki a trolibuszüzem felváltására:[70]
- Az első tervezet szerint a belvárosi 70-es, 71-es, 73-as, 76-os és 78-as változatlanul közlekedtek volna a továbbiakban az épp beszerzés alatt álló ZiU–5 típusú trolibuszokkal, míg a 72-es, 75-ös és 79-es járatra csuklós trolikat szereztek volna be. A tervezet már számolt a Nyugati pályaudvarra érkező vasútvonalakat átívelő Hungária körúti felüljáró megépítésével, így a 75-ös járat Árpád hídhoz terelését javasolta. Ezzel hosszabb távon megmaradt volna a trolibuszüzem, annyi kivétellel, hogy a Baross utcai 74-est autóbusz váltotta volna fel.[71]
- A második tervezet annyiban tért el, hogy eszerint csak a belvárosi vonalak maradtak volna meg, a 72-es, a 74-es és a 79-es helyett autóbusz, míg a 75-ös helyett – annak kiépültével – villamost indítottak volna. A 75-ös megszűnése miatt a Kőbányai garázshoz új garázsmeneti útvonalat alakítottak volna ki a Százados út – Kerepesi út – Verseny utca – Dózsa György út – Garay utca nyomvonalon.[71]
- A harmadik változat a másodiktól annyiban különbözik, hogy a belvárosi vonalakat csak a ZiU–5-ös trolik esedékes selejtezéséig üzemeltették volna, illetve hogy a 75-ös helyére tervezett villamos kiépítéséig autóbusz közlekedett volna helyette.[71]
A történet 1968. szeptember 25-én, a BKV és a Közlekedési Osztály által benyújtott „A budapesti trolibuszközlekedés problémái és javaslat azok megoldására” című tanulmányával folytatódott,[72] ami szerint a Baross utcai 74-es helyett 1969-ben, a Hungária körúti 75-ösön pedig 1970-ben vezették volna be az autóbuszüzemet.[72] A többi viszonylat (70, 71, 72, 73, 76, 78, 79) felszámolása a tervek szerint 1980-ig bezárólag történt volna meg.[72] A megszüntetésekkel párhuzamosan az összes vonalon a villamosviteldíj (1 forint)[73] helyett autóbusz-tarifát (1,50 forint)[73] vezettek volna be, és a Pongrác úti troligarázst autóbusz-telephellyé építették volna át.[72] 1971-ben ismertté vált, hogy az Urickij Gépgyár a ZiU–10-es típusú csuklós trolibuszát fejleszti, ennek hatására a BKV 1972 szeptemberében egyeztetett a Közlekedési Főigazgatósággal a csuklós Ikarus 60T-k 60 darabból álló csuklós szovjet trolikkal történő felváltásáról.[74][75] A tervek szerint az első két prototípus – egy hagyományos elektromechanikus vezérlésű és egy tirisztoros – 1973-ban, a maradék 58 pedig 1975-ig érkezett volna meg, azonban a ZiU még a hazai piacot sem tudta kiszolgálni, így csak 1976–77-re tudták volna leszállítani a budapesti járműveket.[75] Hiába vált nyilvánvalóvá a hálózat megtartásának szándéka, ennek ellenére a 74-es vonalat a Kálvin téri aluljáró és metróállomás építésével egyidejűleg 1973 decemberében mégis felszámolták, pótlására 9Y jelzéssel indítottak buszjáratot.[54][67]
A második hálózatfejlesztési koncepció (1974–1983)
szerkesztés1974 szeptemberében a BKV és a Közlekedési Főosztály ülésén – a környezetvédelem és az 1973-as olajválság miatt – felülvizsgálták a felszámolásról szóló javaslatot, és a megszüntetés helyett a trolibuszközlekedés fenntartása és újabb vonalak megnyitása mellett döntöttek.[75][76] Az ekkor felmerült javaslatcsomag szerint a villamosok közül az újlipótvárosi 15-öst, az óbudai, a budaörsi és a nagytétényi viszonylatokat váltották volna ki, ezek mellett a Belvárosban (15-ös busz),[76] a Margit-szigeten (26-os busz)[76] és a budai hegyvidéken az autóbuszok (11, 22, 91)[76] helyett indítottak volna trolikat.[77] A későbbiekben a dél-budai vonalcsoport tervét elvetették, viszont új vonalak kerültek napirendre: 1976-ban felmerült az újpesti hálózat ötlete, ami az akkori 20-as, 30-as, 47–47A, 96–96A buszjáratokat, illetve a 8-as és a 10-es villamost váltotta volna ki,[78] de ez is csak terv maradt végül. A trolibuszhálózat második fejlődéséhez köthető az egykori zugligeti 58-as villamos megszűnése is, ami – mint meg nem valósult beruházás, – később jelentős visszhangot váltott ki: már az 1974-es javaslatcsomagba is bekerült,[75] de végül csak két évvel később terjesztették elő a megépítését az 1978–80 közötti időszakra,[78] ennek köszönhetően pedig a BKV hagyta a Széll Kálmán tér (majd végül csak Budagyöngye) és Zugliget között ingázó villamosjáratot leépülni.[79] 1977 legelejére a villamospálya állapota már annyira leromlott, hogy a villamos a két héttel későbbi megszűnéséig megosztott útvonalon járt – a Szarvas Gábor utcánál átszállással.[79] 1977. január 17-én villamospótlót indítottak helyette 58V jelzéssel,[79] és bár a trolivonal megindulását 1982-re elhalasztották,[80] a buszjáratot már 1980-ban véglegesítették, és a 158-as jelzést kapta.[* 3] A tervek szerint a vonalon ZiU–9 típusú trolik közlekedtek volna, tárolásukat a Szépilona kocsiszínben oldották volna meg.[82] Feltehetőleg az egyik ilyen kocsi a 972-es ZiU–9V volt, ami társaihoz képest nagyobb teljesítményű (110 helyett 150 kW-os) motort kapott, ráadásul a BKV a hegyvidéki vonalakra is ilyen trolikat kívánt beszerezni.[83] Mindazonáltal a 972-es sose közlekedett a térségben, ellenben a 801-es kocsival, ami 1977 februárjában ólomakkumulátorok segítségével – utasok nélkül – megtette a Szépilona kocsiszín és Szépjuhászné állomás közötti távot a Budakeszi úton.[84][85]
A rengeteg terv mellett megindult a második hálózatbővítés is: mint kiderült, a Kacsóh Pongrác úti felüljárón sem forgalmi, sem műszaki akadálya nem volt trolibusz létesítésének, így bevették a tervezetbe a Csáktornya park és a Károly körút közlekedő 74-es autóbusz leváltását is, amit 1977 áprilisában végre is hajtottak.[86] Még ugyanebben az időben a 72-es trolibusz útvonalának Állatkerti körútra terelésével megszüntették a 25-ös villamospótlót.[86] A legjelentősebb változás Zuglóban mutatkozott meg, amikor 1978 végén megkezdődött a négy vonalból (77, 80, 81, 82) álló hálózat kiépítése, ami követte azt az elgondolást is, miszerint lakótelepek belső forgalmát javasolt trolibuszokkal kiszolgálni.[76][86]
1979-ben megindult a 19-es buszt (Baross tér – Csertő utca) felváltó 80-as troli, és a 131-es és 133-as lakótelepi körjáratokat pótló 81-es viszonylat.[87] 1980-ban újabb két vonallal gazdagodott Zugló, ekkor indult el a 82-es járat az Örs vezér tere és a Róna (akkor Lumumba) utca között, ami ezzel párhuzamosan a Füredi utcai 64-es villamos megszűnését okozta,[88] illetve a 75-ös busz kiváltására létrejött a 77-es viszonylat is.[89] Ezzel kialakult a mai zuglói trolihálózat nagy része, amit a 2000-es évek elejéig kisebb bővítések (74A Mexikói úti végállomása, 82-es Uzsoki Utcai Kórházig vezető szakasza) követtek.[88][90]
Zugló mellett a belsőbb területeken is fejlesztették a trolibusz-közlekedést: az 1974-es javaslatok közül végül csak egyet valósítottak meg, amikor is 1978-ban a 15-ös villamost – pontosabban a helyette ekkor már hónapokon át közlekedő pótlóbuszt – a 79-es troli váltotta ki.[91] 1981-ben a 72-est és a 73-ast az Arany János utca metróállomásig hosszabbították,[92] 1983 óta pedig ismét közlekedik a Baross utcai trolibusz, de 74-es helyett 83-asként.[54] Az ezt követő időszakra is tervezték trolibuszvonalak létesítését, például a zuglói hálózat kiterjesztését a 31-es busz integrálásával,[76] vagy akár a 89-es teljes vonalára, illetve a 33-as busz Baross tér és Dráva utca közötti szakaszára tervezett viszonylat képében, azonban hiába álltak rendelkezésre ez utóbbi kettőnek a kiviteli tervei, anyaghiány miatt már nem tudták megvalósítani.[93]
Hálózatfejlesztés a 21. században
szerkesztésBudapesten az 1980-as évek óta nem bővült jelentős mértékben a hálózat, új vonalszakasznak csak a 82-es 2002-es meghosszabbítása, illetve a 2014-es Baross téri végállomás-áthelyezések nevezhetőek.[88][94][95] Ezzel szemben – egy rövid szakaszt leszámítva – az 1-es villamos meghosszabbításával párhuzamosan eltűntek a Hungária körútról a menetrend szerinti trolijáratok.[96] A BKV 1998-ban, elsőként a buszjáratokon bevezetett BKV Plusz szolgáltatását a trolik közül mindössze csak három járat kapta meg: 1999-ben a 82-esen, 2001-ben a 72-esen, majd egy évre rá a 70-esen vezették be, ami annyit jelentett, hogy a követési idő helyett minden indulást külön feltüntettek a menetrendben és ezek pontosságát is garantálták, továbbá az elektromos jegykezelőkkel és belső kijelzőkkel felszerelt járműveket naponta többször is kitakarították, illetve dekoratívabb megállótáblákat helyeztek ki a nyomvonalon.[97][98]
A 2008-as paraméterkönyv februárban kiszivárgott tervezete összességében közfelháborodást váltott ki az utazóközönség és a kerületi önkormányzatok részéről az előirányzott járatritkítások kapcsán.[99] A korai tervek között szerepelt, azonban végül elvetésre került a 73-as viszonylat 72-essel és 76-os járattal történő kiváltása, illetve a 79-es vonalon a teljes körű autóbuszüzem bevezetése és a Hősök terét követően Angyalföld belső részén keresztül Gyöngyösi utcáig történő hosszabbítása is.[100] A 2008 májusára elkészült végleges változat az elődjeihez képest már csak kismértékű ritkítást hirdetett meg, ütemes menetrendi kínálattal és egyéb hálózati fejlesztésekkel.[101] Az egyeztetések folyamán elfogadást nyert a 75-ös és a 79-es újlipótvárosi végállomásának felcserélésére tett javaslat, miután a 75-ös jelentős sűrítése mellett döntött a közlekedési társaság.[101][102] A fejlesztés további részeként a 80-as trolibusz Örs vezér teréig hosszabbításával a zuglói utasok színvonalasabb szolgáltatást kaptak a Csertő utcai átszálláskényszer megszüntetésével munkanapokon esténként és hétvégente.[103]
2013-ban az önjáró Ganz–Solaris troliknak köszönhetően lehetőség nyílt a 79-es trolibusz költséghatékony meghosszabbítására a Vizafogó lakótelep térségében,[9] majd a 2015 után forgalomba állított Solaris–Škoda járművekkel tovább bővülhetett a hálózat: 2017-ben a 72-es Arany János utca és Szentkirályi utca közötti szakaszán kísérleti jelleggel szintén akkumulátoros üzemben közlekedtek a trolik.[104][105][106][107] A Kossuth Lajos téri metróállomás 2018. augusztusi lezárása idején a BKV szintén trolibuszokkal bonyolította le a Deák Ferenc tértől közlekedő M2A metrópótló hétvégi forgalmát.[108] 2018 novemberétől a szombati és a munkaszüneti napokon City jelzéssel trolibuszjárat közlekedett a Fővám tér és a Lehel tér között a 15-ös és a 115-ös busz sűrítése céljából,[109] azonban a forgalmi tapasztalatokra és az utasvisszajelzésekre hivatkozva 2020 májusában megszüntették.[110] 2020 szeptemberétől a 82-es trolibusz hétvégente az akkumulátoros üzem segítségével a Mexikói úti metróállomásig járt,[111] azonban 2022 márciusától (kibővítve a rendszert a munkanapi időszakra is) azt új útvonalon érik el – ugyanekkor a viszonylat az Uzsoki Utcai Kórházig 82A jelzéssel betétjáratot is kapott.[112] 2020 novemberétől az M3-as metróvonal középső szakaszának lezárása miatt módosult a környező felszíni vonalhálózat, emiatt a 72-es és 73-as troli minden nap a Deák Ferenc térig, a 72-es innen tovább az Orczy térig jár, a 79-es troli pedig a Kárpát utca helyett (szintén önjáró üzemmódban) egészen a Dagály utcai lakótelepig meghosszabbítva közlekedik.[113] A 72-es, 73-as és 79-es trolik „M” kiegészítő jelzést kaptak a rekonstrukció idejére a viszonylatszámuk mellé, utalva alternatív metrópótló jellegükre.[113] 2022 áprilisában a 73M viszonylat útvonala a Nyugati pályaudvarig rövidült, ekkor visszakapta régi jelzését is.[114] 2022. szeptember 19-én a 83-as járatot a Diószeghy Sámuel utca – Elnök utca nyomvonalon önjáró üzemmódban Népligetig közlekedő 83M viszonylat váltotta fel.[115] Ezen az útvonalon felsővezeték kiépítését tervezik, a szükséges engedélyeket ITM Vasúti Hatósági Főosztálya még 2020 elején fogadta el.[116] 2023 márciusában – két állomás kivételével – befejeződött az M3-as metróvonal középső szakaszának felújítása, így a 72M, 79M és 83M viszonylatok visszakapták korábbi jelzésüket, valamint – a 73-as rövidítését is ideértve – a metrópótlás során bevezetett útvonaluk is állandósult.[117]
Hálózatfejlesztési ötletek a 21. században
szerkesztés2011 januárjában médiafigyelmet kapott, hogy egy befektetőcsoport magántőkéből megépítené a budai trolihálózatot, többek között a Normafa, Svábhegy, Zugliget és Törökvész térségében, de még a Margit-szigetre is, ám végül nem valósult meg.[118] A Budapesti Közlekedési Központ 2012-ben megjelent tanulmánya több ponton is vizsgálta a trolibusz-közlekedés fejlesztését, ami négy vonal meghosszabbítását indítványozta: a tanulmány szerint a 74-es és a 83-as troli a Deák Ferenc térig hosszabbodna (ez utóbbi Kőbánya alsó vasútállomásig is), a 77-es troli a Puskás Ferenc Stadion helyett a Thököly úton át a Keleti pályaudvarig közlekedne.[119] Negyedikként (és egyetlen megvalósult tervként) a 82-es troli északi irányú bővítését tervezték.[119]
A BKK tervei szerint 2025 végéig meghosszabbítanák a 81-es viszonylat útvonalát a Mexikói út metróállomásig, újabb területeknek is biztosítva a közvetlen metrókapcsolatot.[120] A Kós Károly sétány és az Állatkerti körút közötti felsővezeték kiépítésével a 82-es Orczy térig hosszabbítása is felmerült.[120] 2026-ra kiépülne a 83-as Diószegi Sámuel utca – Elnök utca szakaszán, a 75-ös részére a Pongrác úton, illetve a 82-es számára a Róna utca és a Kassai tér között is a felsővezeték, mellette pedig a 72-es útvonala a Kőbányai úton Kőbánya alsó vasútállomásig hosszabbodna.[120] 2027-re tervezik a hálózat kiterjesztését Alsórákoson, Kőbánya további részein, Óhegyen, Újhegyen, valamint Óbudán – a budai oldalon elsőként a 9-es busz helyett 90-es jelzéssel indítanának trolibuszjáratot.[120] 2030-ig a BKK célja, a hálózat kiterjesztése a Rákóczi út–Thököly út tengelyen, Angyalföldön, Zuglóban és Újpalotán is.[120] Az elképzelések szerint a hálózat hossza 2026 végére elérné a 190 kilométert, 2030-ra pedig a 325 kilométer hosszúra növekedne.[120] A megvalósításhoz első körben a flotta 160 új járművel gyarapodna.[120] A fejlesztési csomagban szerepelt a 75-ös viszonylat meghosszabbítása is Kőbánya alsó vasútállomásig, a vonalon a tesztüzem első üteme 2024. augusztus 17-én kezdődött el – korábbi útvonalán 75A jelzéssel sűrítő betétjárat indult.[121] A következő ütemben – várhatóan 2024 őszétől – a 75-ös trolibusz a Hungária körút – Salgótarjáni utca – Pongrác út – Kápolna utca útvonalon a Kápolna térig fog majd közlekedni.[122]
Járműpark
szerkesztésJelenlegi járművek
szerkesztésBudapesten napjainkban hét trolibusztípus járművei közlekednek, közülük öt szóló, kettő csuklós járműtípus. A járműpark négyötödét a Solaris Trollinók teszik ki, a maradék Ikarus-gyártmány. A jelenlegi legrégebbi fővárosi trolibusztípus az Ikarus 280T, a kocsik még 1987–1989 között álltak forgalomba, azóta darabszámuk jelentősen lecsökkent,[123] kivonásuk folyamatban van évek óta. 1994 óta pár év kihagyással már futott a fővárosban, de csak 2003-ban vásárolta meg az Ikarus gyár 411T típusú alacsony padlós prototípus trolibuszát a BKV.[124] A 2000-es évektől kezdődően a járműpark már csak akadálymentes járművekkel gyarapodott, először az Ikarus 412T-kkel,[6] majd a Ganz–Solaris Trollinókkal.[7] 2014-re elkészültek a cég két Ikarus 412-es autóbuszából épített Ikarus 412GT típusú trolijai is.[6] A járműállomány 2015-ben a Solaris–Škoda Trollinók harmadik generációs szóló és csuklós típusával bővült, 2019 őszén pedig a típus negyedik generációs első példányai is forgalomba álltak.[10] A flotta utolsó példányai 2023 júniusában álltak forgalomba.
Utolsó frissítés időpontja: 2024. augusztus 26.
Kép | Típus | Darabszám | Pályaszámok | Gyártási év | Budapesten közlekedik | Viszonylatok | ||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
(szürkével a gyakrabban használt neve) | Eredeti | Jelenlegi | Eredeti | Jelenlegi | ||||
Ikarus–GVM 280.94T – Ikarus 280T – |
84 db | 9 db | 200–283 199 → 283[123] |
207, 229, 236–237, 239, 260, 266, 271, 275[123] | 1987–1989 | 1987 óta | Tanszüneti időszakban nincs menetrend szerinti kiadás. | |
Ikarus–Obus–Kiepe 411T – Ikarus 411T – ♿ |
1 db | 400[125] | 1994 | 1994–1997, 2001 óta |
Tanszüneti időszakban nincs menetrend szerinti kiadás. | |||
Ikarus–Kiepe 412.81T – Ikarus 412T – ♿ |
15 db | 7 db | 700–714 | 700, 705, 707, 710–712, 714[6] | 2002 | 2002 óta | Tanszüneti időszakban nincs menetrend szerinti kiadás. | |
Ganz–Solaris Trollino 12B Ganz–Škoda–Solaris Trollino 12B – Ganz–Solaris Trollino 12 – ♿ |
16 db | 15 db | 601–616 | 601–609, 611–616[7] | 2005, 2007 | 2005 óta | 74A | |
Solaris–Škoda Trollino 12 III – Solaris Trollino 12 III – ♿ |
20 db | 8001–8019[10] | 2015 | 2015 óta | 70, 73, 74, 74A, 77, 78, 79, 82, 83 | |||
Solaris–Škoda Trollino 12 IV – Solaris Trollino 12 IV – ♿ |
22 db | 8100–8121[10] | 2019, 2022–2023 | 2019 óta | 70, 73, 74, 74A, 78, 79, 82, 83 | |||
Solaris–Škoda Trollino 18 III – Solaris Trollino 18 III – ♿ |
16 db | 9000–9015[10] | 2015 | 2015 óta | 70, 72, 75, 75A, 76, 77, 80, 81, 82, 82A | |||
Solaris–Škoda Trollino 18 IV – Solaris Trollino 18 IV – ♿ |
50 db | 9100–9149[10] | 2019–2023 | 2019 óta | ||||
Ikarus–BKV 412.81GT – Ikarus 412GT – ♿ |
2 db | 1 db | 720–721[* 4] | 721[6] | 2014[* 5] | 2016 óta | Tanszüneti időszakban nincs menetrend szerinti kiadás. |
Ikarus–GVM 280.94T
szerkesztés1987 és 1989 között a BKV 83 darab GVM-trolit vásárolt, amelyekkel a kiöregedett ZiU–9-es és 100-as sorozatú (Ikarus) trolikat kívánták leváltani.[126] Az első hét trolibusz (200–206) még harmonikaajtós kivitellel, a többi (207–282) bolygóajtókkal érkezett (2003 óta az összes bolygóajtós).[126] A későbbiekben további egy jármű csatlakozott a flottához: az 1980-as évek végén elkészült 199-es troli is GVM-elektronikát kapott és 283-asra számozták át.[127] A kocsi 2014-ig vett részt a menetrend szerinti közlekedésben, ekkor nosztalgiajárművé (156) alakították át.[123] A budapesti GVM-ek selejtezése több évtizedes szolgálat után, először 2014-ben kezdődött meg, 2024 augusztusában a 84 darabos állományból már csak 9 szolgál a fővárosi utcákon.[123] A forgalomból kivont kocsik közül négy az ukrajnai Bila Cerkvába került, egyet pedig Eberswalde vásárolt meg, ahol nosztalgiajárműnek építették át.[123][128][129] 2023 decembere és 2024 júniusa között az SZKT hat trolibuszt bérelt a BKV-tól futásalapú elszámolással, a SOR-tól vásárolt járművek kései szállítása okán.[130]
Ikarus 411T
szerkesztés
Alacsony padlós Ikarusok
|
1994-ben készült el az első alacsony padlós magyar trolibusztípus, az Ikarus 411T. 1997-ig a budapesti viszonylatokon szolgált, itt kapta meg a 400-as pályaszámot, majd ezt követően Romániában és Szegeden közlekedett.[131] 2001 februárjától ismét a budapesti flottát gyarapítja,[124] 2003 elején pedig a BKV felvásárolta az Ikarustól a gyár késedelmes szállításai miatt felgyűlt kötbérből, és a többi budapesti trolihoz hasonlóan piros–piszkosfehér arculatot kapott.[131] 2019-ben visszakapta eredeti narancssárga-zöld fényezését.[124]
Ikarus 412T és 412GT
szerkesztés2001-ben a BKV pályázatot indított tizenöt alacsony padlós trolibusz vásárlására, aminek nyertese az Ikarus 412T típusú trolibusz lett.[132] A fővárosi flottát 2002 májusában és júliusában állították forgalomba 700–714 pályaszámokon.[6] Már a kezdetekben is váztörés jelentkezett több kocsin, emiatt az érintett járműveken garanciális javítást hajtottak végre.[132] A 412T-khez külsőleg hasonlító 412GT-k két selejtezett 412-es autóbusz alapján készültek el 2014-ben: a kocsik két, szintén forgalomból kivont 280T típusú trolibusz villamos-berendezését kapták meg, és önjáró üzemmódra is képesek.[133] 2016-ban kerültek az állományba és álltak forgalomba 720-as és 721-es pályaszámon.[134] A járművek üzemkészsége rendkívül alacsony, pár hónap után huzamosabb ideig egyáltalán nem üzemelnek.[* 6] 2023-ban a 720-as kocsit oktatójárművé sorolták át.[141]
Ganz–Solaris Trollino 12
szerkesztés2004. január 14-én közbeszerzési eljárást írt ki a BKV Rt. 30, és opcionálisan további 15 darab alacsony padlós, aszinkronos hajtású szóló trolibusz beszerzésének céljából.[142] Négy ajánlat érkezett a tenderre, a győztes – az Ikarusbus, a Szegedi Közlekedési Kft. és a Skoda ajánlatát elvetve – a Solaris és a Ganz–Transelektro koprodukciója lett.[142] A kocsiszekrények a lengyel Solaris-gyárban készültek el, az elektromos-berendezéseket Magyarországon a Ganz–Transelektro szerelte be.[142] Az első hat kocsit (601–606) Ganz–Solaris Trollino 12B típusjelzéssel 2005 tavaszán vette állományba a BKV.[7] 2006-ban a Ganz–Transelektro csődbe ment, így a helyette létrejött Ganz-Skoda Rt. már csak tíz kocsit (607–616) készített el, ezek Ganz–Škoda–Solaris Trollino 12B típusjelölést kaptak és 2007 nyarán álltak forgalomba.[7][143] A 2016-ban megindult felújítási sorozat keretében a kocsik arculatát a harmadik generációs Solaris–Škodákhoz igazították.[144][145] 2023 júniusában a 610-es pályaszámú egy tűzeset során kiégett, majd selejtezték.[146]
Solaris–Škoda Trollino 12 és 18
szerkesztés
|
2013 júniusában a „Budapesti villamos- és trolibusz járműfejlesztés I. ütem” elnevezésű projekt részeként a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) 14 darab szóló és 10 darab csuklós, önjáró üzemmódra is képes, és teljes hosszában alacsony padlós járműre írt ki közbeszerzési eljárást.[147] Az eljárás eredménytelenül zárult le, így 2013 decemberében új tendert írtak ki.[147] A nyertes végül a Solaris–Škoda koprodukciója lett, a főváros pedig az opcionálisan lehívható többletjárművek közül további tizenkettőt vásárolt, így összesen 20 szóló (8000–8019) és 16 csuklós (9000–9015), harmadik generációs Trollino 12 és 18 típusú trolibuszok érkeztek a fővárosba 2015 második felében.[10][148] Tűzpiros színük miatt a kocsik a „Ferrari” becenevet kapták.[149] 2017. február 13.[149][150] és 17.[151] között a BKV leállította mind a 36 trolit a vezérlőszoftver meghibásodása miatt, ugyanis több troli ajtajai a járművezető beavatkozása nélkül – akár menet közben is – kinyíltak.[149][152] Ekkor a BKV a kiesett járműparkot autóbuszokkal pótolta.[152] 2019 szeptemberében forgalomba álltak az első negyedik generációs kocsik, a teljes flotta a 8100–8109 (szóló), illetve a 9100–9110 (csuklós) pályaszámokat viseli.[153][154][155][156] 2020 júliusában 9111-es kocsiszámmal, majd 2021 októberében 9112-es és 9113-as számmal újabb járművek érkeztek, amiket a BKK a korábban beszerzett járművek késedelme kapcsán felgyülemlett kötbérből vásárolt meg.[157][158] A városvezetés 2022-ben további tizenkét szóló és harminchat csuklós járművet rendelt meg, az utolsó kocsik 2023 nyarán álltak forgalomba.[10][158][159]
Egykori járművek
szerkesztésKép | Típus | Darabszám | Pályaszámok | Gyártási év | Budapesten közlekedett | Megjegyzés | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
(zárójelben a gyakrabban használt neve) | (előző pályaszám → új pályaszám) | ||||||
Ganz trolibusz | 2 db | T100 → T470, T471 |
1933 körül | 1933–1944, 1953–1955 | Nem kapott külön típusjelzést. | ||
MÁVAG–BBC trolibusz | 1 db | T472 → T480 | |||||
MTB–82 | 53 db | T100–T152 | 1949–1952 | 1949–1967 | |||
Ikarus 60T | 157 db | szóló 60T: T200–T356, | 1952–1956 | 1952–1975 | 54 darab csuklós járművé, 59 darab pedig pótkocsivá lett alakítva az 1960-as évek elején. | ||
pótkocsi: TP000–TP054 → 900–954, 955–958 |
1960–1968 | ||||||
csuklós 60T: 401–453 | 1962–1976 | ||||||
ZiU–5D – ZiU–5 – |
100 db | 500–599 | 1966–1969 | 1966–1982 | |||
Ikarus–BKV–ZiU 260.T1 – Ikarus 260T – |
1 db | 600 | 1975 | 1975–1995 | Az eredeti hatszázas kocsit 2006-ban elbontották, a nosztalgiaállományt gyarapító 600-ast a DZE–801 forgalmi rendszámú buszból alakították ki.[160] | ||
ZiU–9B ZiU–9V – ZiU–9 – |
174 db | 800–972[161] | 1975–1984 | 1975–2012 | Az eredeti 887-es trolit leselejtezték, helyette a szegedi 9–138-as kocsi került Budapestre 887-es számmal. ZiU–9V típusjelzést csak a 972-es viselt, később ZiU–9B-vé építették át. 2013 óta a 927-es, 929-es és 938-as kocsik a belszolgálati járműállomány részét képzik, esetenként a 927-es nosztalgiajárműként megfordul az utasforgalomban is.[161] | ||
Ikarus–BKV–ZiU 280.T1 Ikarus–BKV–ZiU 280.91T – Ikarus–ZiU 280T – |
79 db | 100–178[162] | 1975–1978 | 1975–1995 | 280.T1 típusjelzéssel csak a 100-as troli készült. Replikaként 2015 óta a 283-as GVM-troliból kialakított 156-os jármű a nosztalgiaállomány részét képzi.[162] | ||
|
Ikarus 284T | 1 db | 198 | 1984 | 1990–1998 | Utasforgalomban alig vett részt. | |
Ikarus–Obus–Kiepe–BKV 435.81F Ikarus–Obus–Kiepe–BKV 435.81M – Ikarus 435T – |
15 db[* 7] | 300–314[163] | 1994–1996 | 1994–2023 | 2023 óta a 309-es kocsi az egyéb állomány részét képzi, utasforgalomban nem vesz részt.[163] | ||
ÖAF Gräf&Stift NGE152 M17 ÖAF Gräf&Stift NGE152 M18 – MAN NGE152 – ♿ |
15 db | 350–364[164] | 1993–1994 | 2012–2023 | 2023 óta a 359-es kocsi az egyéb állomány részét képzi, utasforgalomban nem vesz részt.[164] |
Az óbudai trolibuszok
szerkesztésAz óbudai 7-es vonalra összesen három trolibuszt szereztek be: kettőt (T470 és T471) a Ganz, a harmadikat (T472) pedig a MÁVAG gyártotta. A Ganz-trolik a brit A.E.C. autógyártó cég licence alapján épültek, a MÁVAG típusú pedig svájci Brown Boveri (BBC) villamos-berendezést, önműködő teleszkópos ajtókat és fűtést is kapott. A trolikat 1941 őszén jobb oldali közlekedéshez alkalmassá alakították, majd az óbudai viszonylat 1944-es megszűnése után trolibuszközlekedés hiányában félreállították a kocsikat. 1949 májusától (még a 70-es troli átadása előtt) a Városligetben oktatójárműként közlekedtek. 1953-tól menetrend szerinti forgalomban is részt vettek, ekkor valószínűleg bordó festést kaptak (a T471-es biztosan). 1955 januárjában a T470-est, majd decemberben a T471-est és a T480-ast is selejtezték, ezt követően szürke fényezéssel végállomási tartózkodóként funkcionáltak, végül 1959-ig mindhármat elbontották.[22]
MTB–82
szerkesztésAz MTB–82 típusú trolibuszok 1949-ben álltak forgalomba a pesti trolihálózat első járműveiként. Első körben 26 darab érkezett belőlük, amelyekből 25 újonnan gyártott volt, a 26. pedig az 1949-es BNV-n volt kiállítva.[165] A járművek a T100–T125 kocsiszámokat kapták.[165] A trolibusztípus problémái már a kezdetekben megjelentek: a szervókormány hiánya miatt nehéz volt vezetni; szűk ajtók, kemény rugózás és kényelmetlen ülések jellemezték a típust.[166] Ennek ellenére 1950-ben újabb kettő (T126–T127), majd 1952-ben további 25 (T128–T152) érkezett belőlük.[165] Ez utóbbi széria a Moszkvai Repülőgépgyár helyett már az Urickij-gyárban készült, ott ahol a későbbi ZiU-trolik is.[165] Az 1956-os forradalomban két jármű (T139 és T140) jelentős károkat szenvedett, ezeket 1957-ben törölték az állományból.[165] Kísérleti jelleggel 1958-ban a 71-es vonalon bevezették az ülőkalauzi rendszert, emiatt öt járművet átalakítottak, ezeket kívülről a szélesebb ajtajaikról és az első ajtó melletti kisebb ablakról lehetett felismerni.[165] A megmaradt kocsikat 1964 és 1967 között selejtezte az FVV: először 13-at, majd 18-at, ezt követően 14-et, végül pedig az utolsó 6-ot is kivonta a forgalomból – ezek a 79-es vonalon szolgáltak végnapjaikban.[165]
Ikarus 60T
szerkesztésMiután a Szovjetunió 1952 után nem vállalta a trolibuszok gyártását Magyarország számára, az FVV hazai partner után nézett: az eredmény egy 157 példányból álló flotta vásárlása lett az Ikarus gyár 60-as autóbuszának troliváltozatából. A járművek villamos-berendezésének tervezetét a Ganz (1953-tól Klement Gottwald) Villamossági Gyár készítette el az MTB–82-es kocsik alapján. Az első troli (T200) még szovjet motorral és menetkapcsolóval, a következő hét (T201–T207) pedig már magyar motorral, de még mindig szovjet menetkapcsolóval készült. A többi 149 trolibuszba (T208–T356) már teljes mértékben magyar alkatrészek kerültek. A szóló kocsik selejtezése 1967 és 1975 között, a ZiU–5-ös trolik állományba vételével párhuzamosan történt meg.[5]
1960-ban a szállítási kapacitás növelése érdekében az FVV 34 pótkocsit szerzett be a FAÜ-től, amik mellé 1963-ig további 25 pótkocsit gyártott a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyár (ÁMG).[167][168] A pótkocsis vontatáshoz 58 (azaz a pótkocsikhoz képest eggyel kevesebb) trolin megerősítették a alváz- és a vonószerkezetet, továbbá a távvezetés átvezérléséhez gyengeáramú csatlást és légfékvezetéket szereltek fel.[168] Az első 55 pótkocsi még TP000–TP054 pályaszámmal állt forgalomba, ezek 1962-ben 900–954 pályaszámot kaptak, a maradék négyet (955–958) már eleve a 900-as csoportba sorolták be.[5] A járművek a jellemzően a 75-ös viszonylaton, alkalmanként pedig a 79-es trolin szolgáltak 1968-ig, ekkor a pótkocsis üzem megszüntetése miatt az összeset leselejtezték.[5][168]
Az 1961-es BNV-n bemutatták az első csuklós magyar trolit (400), a négytengelyű Ikarus 60T-t. A háromtengelyes csuklós 60T trolik gyártása 1962 és 1964 között zajlott, ezek 401–453 pályaszámon álltak forgalomba Budapesten. Érdekesség, hogy eredetileg a járművek több, különböző arculatot kaptak: eredetileg a 70-es és 78-as viszonylatokra a mályva-krémszínűek, a 73-asra a mályva-kék, a 74-esre pedig a zöldek kerültek, viszont a fényezési hibák különböző javítását az FVV nem tudta vállalni, így az 1960-as évek közepén visszatértek a bordó-vajszín arculathoz. A pótkocsis trolik kivonásával a járműveket a belvárosi vonalakról (70, 73, 78) a 75-ösre helyezték át. A csuklós 60T-ket az Ikarus 280T típusú trolik első szériájának beszerzésével törölte a BKV az állományából.[5]
ZiU–5
szerkesztés1965-ben ismét sikerült megegyezni a Szovjetunióval trolibuszvásárlás kapcsán, így 1966 és 1969 között 100 darab ZiU–5D típusú trolibusz érkezett az FVV-hez, majd a jogutód BKV-hoz.[169] A járművek 500–599-es pályaszámokkal álltak forgalomba, elsőként a 76-os viszonylaton.[170] Újdonság volt a budapesti troliüzemben az automatikus menetkapcsoló és sűrített levegős szervókormány megjelenése, ez utóbbi szuszogó hangja miatt a típust Szuszinak becézték.[170] Hátrányt jelentettek a kisméretű ajtók (lassú utascsere) és a vezetőfülke kialakítása, ugyanis jobbra nem lehetett kilátni.[170] Ez utóbbi orvoslására az első ajtó szűkítésével kialakították a vezetőfülke jobb oldali ablakát, viszont ez még tovább lassította az utascserét.[170] Érdekesség, hogy a ZiU–5-ös trolikra beosztott sofőrök (a kocsik műszaki problémáik miatt) magasabb fizetést kaptak a más típuson szolgáló társaiknál.[169] A magyar fővárosban rövid ideig szolgáltak: selejtezésük már 1975-ben megkezdődött és 1982-ig be is fejeződött.[170] A legtöbb troli villamos-berendezése az Ikarus 280T-k első szériájába és a prototípus Ikarus 260T-be került beépítésre.[170] Az utolsó példányok már csak a 72-es vonalon szolgáltak.[170] Az egyetlen megmaradt budapesti kocsit, az 573-ast a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumban állították ki.[169]
Ikarus–ZiU 260T
szerkesztésHazai gyártó hiányában és a külső országokból történő behozatalt elkerülve a BKV saját fejlesztésű szóló trolibusz építésébe kezdett az egyik 1975-ben leselejtezett ZiU–5D típusú trolibusz elektromos-berendezésével és motorjával, illetve az Ikarus által pár évvel korábban bemutatott 260-as típus tervei alapján.[171] A sárga-fehérre fényezett 600-as pályaszámú jármű már 1975 februárjától szállított utasokat, először a 70-es vonalon,[171] azonban állományba ténylegesen csak egy évvel később került.[172] A korábbi szólótípusoktól eltérően jobb rugózással és fordulékonysággal rendelkezett, nagyméretű ablakokkal lett felszerelve (panorámaablakos), tág utastere kényelmesebb és gyorsabb utasáramlást is eredményezett.[171][172] A prototípust ennek ellenére nem követte sorozatgyártás, mivel a Szovjetunió a ZiU–9B típusú trolijait a házi Ikarusok árának kevesebb, mint a feléért kínálta, így a BKV inkább a szovjet trolik vásárlását támogatta.[83] 1976 közepén a megszokott piros-fehér flottaszínre fényezték át.[160] 1995 augusztusáig közlekedett menetrend szerinti forgalomban, ezt követően félreállították, végül leromlott vázállapota miatt 2006-ban elbontották.[160] A nosztalgiaállományt gyarapító replika 2007-re készült el a DZE–801 forgalmi rendszámú autóbusz átalakításával, tükrözve az eredeti trolibusz 1974-es állapotát.[160]
ZiU–9
szerkesztés1974-ben, miután a Fővárosi Tanács elvetette a budapesti trolibusz-közlekedés felszámolását,[76] jelentős méretű járműpark-csere vette kezdetét: 1975 és 1984 között 173 darab (800–972) érkezett a magyar fővárosba a ZiU–5-ösök korszerűsített változatából, a ZiU–9-esekből.[83] Beszerzésüket az tette lehetővé, hogy a BKV–Ikarus kooperációban létrejött 260T trolinál másfélszer olcsóbban tudott trolibuszokat előállítani az Urickij gyár, így kedvezőbb ajánlatnak bizonyultak a szovjet trolik.[83] A különböző évjáratú járművek között eltérő tulajdonságok is megfigyelhetőek voltak (pl. lámpatest-csere, vezetőállás), azonban az 1980-as években a BKV egységesítette a kocsik arculatát, így megszűnt a kocsik közötti eltérés.[83] Az utolsó troli, a 972-es pályaszámú ZiU–9V társainál erősebb motorral volt felszerelve.[83] Ezt a BKV 1984-ben azért szerezte be, mert ekkor még tervezték a budai trolibuszhálózat megépítését, és ezeken a vonalakon nagyobb teljesítményű járműveket kívánt üzemeltetni.[83] Később a trolit társaihoz hasonlóan ZiU–9B típusúvá építették át.[83] A legnagyobb példányszámú budapesti trolibusztípus selejtezése igen hamar megkezdődött: az 1980-as években 25, a ’90-es években további 77, majd 2012 szilveszteréig az összes eltűnt az utcákról.[83][161] Érdekesség, hogy bár 173-at vásárolt a típusból a BKV, mégis eggyel több szolgált Budapesten: 1997-ben javításra került Szegedre a 887-es troli, azonban annak rossz állapota miatt az SZKT selejtezésre kijelölt 9–138-as kocsijába építették át a BKV-s alkatrészeket (pl. főáramkörű szervó) és ezt küldték vissza Budapestre 887-es kocsiszámmal.[83] A szovjet trolikból hármat őriztek meg: a 927-es nosztalgiajárműként, a 929-es és a 938-as pedig belszolgálati járműként funkcionál a járműállományban.[161]
Ikarus–ZiU 280T
szerkesztésAz Ikarus 280-as autóbusztípus troliváltozatának története ugyanúgy kezdődött mint a 260.T1 trolibuszé: még 1975-ben elkészült az első példány Ikarus–BKV–ZiU 280.T1 típusjelzéssel,[162] majd miután befejezte a próbafutásait, 1976 legelején a BKV 100-as pályaszámmal vette állományba.[172] A 260.T1-es trolihoz hasonlóan elődeihez képest jobb rugózást, nagyobb ablakokat és tágas utasteret kapott.[172] A 600-as (260.T1) trolival ellentétben a 280-as trolikból sorozat is készült, ugyanis a KGST-tagországok közül semelyik sem tudott csuklós trolibuszt előállítani (a ZiU–9-es csuklós változatát, a ZiU–10-et csak 1986-tól gyártották sorozatban),[173] így a BKV első ízben 55-öt (101–155), majd két évvel később, 1978-ban 23-at (156–178) készített el az Ikarusszal közösen Ikarus–BKV–ZiU 280.91T néven.[172][162] A kocsiszekrényeket az Ikarus gyártotta, ezt követően pedig a BKV házilag építette be a járművekbe a fokozatosan selejtezésre került ZiU–5-ösök villamos-berendezését.[172] Öt kocsi (101, 102, 104, 122, 155) kísérleti járműként is szolgált, többek között segédhajtással történő önjárást teszteltek egyes trolikon.[172] A 100-as trolik selejtezése 1986 és 1995 között történt meg, ezeket az Ikarus–GVM trolik váltották fel.[172]
Az 1980-as évek végén a BKV Kísérleti Üzem egyedi Ikarus 280-as trolit épített a 972-es ZiU–9V elektromos-berendezésével (vagy azzal megegyezővel) Ikarus–Obus 280.91T néven.[127][162] Társaihoz képest villamosféke erősebb lett, viszont alkalmanként megnőtt a késedelmi ideje (később fékezett), néha pedig blokkolásig fékezte a hajtott kerekeket, emiatt erősen balesetveszélyessé vált.[127] 1996-ban GVM-berendezést kapott és 283-asra számozták át.[127] 2014-ig forgalomban volt, ekkor nosztalgiajárműnek lett kijelölve, és az egykori 156-os troli berendezéseit építették bele.[162]
Ikarus 284T
szerkesztés A troli elölről A troli hátulról |
Az Ikarus 284-es tolócsuklós autóbusz háromfázisú aszinkronmotoros troliváltozatából mindössze egy darab készült, azonban egykor ez is gyarapította a BKV flottáját.[174] A kocsiba a finn Strömberg gyártott tirisztoros invertert (más néven váltóirányítót).[175] Mivel a motorját a kocsi hátuljában helyezték el (farmotoros), és a többi 200-as trolihoz képest alacsonyabb padlószinttel rendelkezett, emiatt csak három ajtót kapott.[174] 1990 után pirosra festették, magyar gyártmányú áramszedőt kapott és 198-as pályaszámon állt forgalomba.[174] Utasforgalomban rövid ideig vett részt, a 80-as viszonylaton szolgált.[174] A kocsit végül 1998-ban leselejtezték és szétvágták.[175]
Ikarus 435T
szerkesztés1994 és 1996 között a BKV 15 darab Ikarus 435.81 típusú trolibuszt vásárolt a 100-as széria kiváltása érdekében.[176] A járművek 300–314-es pályaszámmal álltak forgalomba, elsőként a 75-ös, 77-es, 80-as, 81-es és 82-es vonalon.[176] A buszváltozattal (Ikarus 435) ellentétben a motort a B tengelynél helyezték el, így a jármű húzócsuklós lett.[177] A kocsikba a német Kiepe cég háromfázisú aszinkronos technológiája került beépítésre az Obus Kft. közreműködésével az addig megszokott Ganz elektronika helyett.[177] Eredetileg 149 kW-os motorral szerelték fel a járműveket, azonban alacsony teljesítményük miatt 200 kW-osra cserélték ezeket.[177] A trolikat 2003 és 2015 között modernizálták: új kijelzővezérlőt (Vultron) és mikroprocesszoros vezérlést kaptak, továbbá vázjavításon és utastér-átalakításon estek át.[178] Azoknak a típusjelzése, amelyek központi CAN-buszos (RS-485) diagnosztikai rendszert kaptak (301–304, 306, 314), Ikarus 435.81M-re, míg az RS-485-től eltérő rendszerrel felszerelteké (300, 305, 307–312) Ikarus 435.81F-re módosult.[178] A 313-as és 314-es kocsi felújítása több éven át tartott,[179] azonban míg a 314-est átalakították, addig a 313-as újbóli működésképessé tétele az alkatrészek hiányában költségesnek bizonyult, így ezt a járművet 2014-ben (a felújítás befejezése nélkül) selejtezték.[178] Az utolsó járművek 2023. március 10-én búcsúztak az utasforgalomból.[180]
MAN NGE152
szerkesztésA BKV első használt trolijait 2011-ben vásárolta meg a cég a németországi Eberswaldeből.[181] A trolibuszok a MAN leányvállalatának, az ÖAF Gräf&Stift névjegye alatt készültek 1993–94-ben.[164] A honosítás folyamán többek között BKV-flottaszínt, új kijelzőket, megújult műszerfalat és elektronikát, illetve nagyobb elhúzható ablakokat kaptak.[181][182] A BKV Zrt. a trolikat 2012–13-ban vette állományba 350–364 pályaszámon,[164] vásárlásuk célja az elöregedett ZiU–9-es kocsik leváltása volt.[8] Ez utóbbi 2013 legelején le is zajlott, azonban az addigra forgalomba állított hat MAN-trolival a BKV nem tudta biztosítani a szükséges járműkiadást, így az ekkor bevezetett járatritkítás[183] felháborodást váltott ki.[8][184][185] 2017 szeptemberéig a cég öt kocsit leállított, legtöbbnél váztörésre hivatkozva.[164][186] A 2016-ban megkezdett ráncfelvarrás kereteiben több kocsi is Solaris–Škodákhoz hasonló fényezést kapott.[187][188][189] Az utolsó példányok 2023. március 10-én fejezték be fővárosi pályafutásukat.[180]
Járműtesztek
szerkesztésGanz–Solaris Trollino 18
szerkesztésA római trolihálózatra szánt 30 darab, 2004-ben gyártott Ganz–Solaris Trollino 18 típusú trolibuszok próbafutáson is részt vettek a budapesti hálózaton.[190] A kocsik sikeresen szerepeltek, ugyanis a BKV 2004-ben kiírt tenderét a Ganz-Transelektro és a Solaris koprodukciója nyerte, ami következtében a tesztjármű (12 méteres) szóló változatából 16 érkezett Budapestre.[7][142] 2015 óta a Škoda közreműködésével készült Trollino 18-asokból 66 darab fut a magyar fővárosban.[10]
Neoplan N6121
szerkesztésA Neoplan N6121 típusú alacsony padlós duóbusz[* 8] engedélyét Svájcban már 2005-ben, mindössze hároméves szolgálat után bevonták két korábbi tűzeset miatt, ezt követően pedig a lausanne-i közlekedési cég eladásra kínálta a 26 darab Neoplan-troliját.[191] 2007 júliusában a 816-os pályaszámú jármű[192] egy hónapos[191] tesztüzemre érkezett Budapestre, ami végül vásárlás nélkül zárult le. A jármű utasforgalmi időszakban a 80–81-es vonalon közlekedett.[192]
SZKT–ARC Tr 187/TV.EU
szerkesztés2010. szeptember 27. és október 3. között a Szegedi Közlekedési Társaság (SZKT) 2009–10-ben házilag gyártott, alacsony padlós, T-660-as pályaszámú csuklós trolibusza tesztüzemre érkezett a magyar fővárosba.[193][194] Az egyhetes teszt során a troli a 80A viszonylaton szállított utasokat, azonban a sikeres teszt[195] ellenére a BKV Zrt. nem tartott igényt a típusra.
Belszolgálati munkagépek
szerkesztésA 295-ös törető troli |
1995-ben a BKV a felsővezeték-hálózat jégmenetesítésére a korábbi BU 88–41-es rendszámú Ikarus 260-as autóbuszból ún. törető kocsit alakított ki, ezt 295-ös pályaszámmal látták el.[126] A jármű dízelmotorral közlekedett – természetesen belszolgálati járműként utasok nélkül – és fagyállót permetezett a felsővezetékre, hogy a GVM-trolik is tudjanak a téli időjárás alatt közlekedni.[126] 2022–23-ban három, szintén korábbi 260-as autóbuszokból alakították ki a troliüzem új törtetőjárműveit.[196][197] Az alábbi járművek utasforgalomban nem vesznek részt:
- BPO–124: eredetileg BU 09–46 rendszámmal, majd 2000-től jelenlegi rendszámával közforgalomban részt vett autóbusz volt.[196] 2021-es állományból törlése után törető járművé alakították.[198]
- BPI–284: eredetileg BY 76–98 rendszámmal, majd 2000-től jelenlegi rendszámával közforgalomban részt vett autóbusz volt.[196] 2021-es állományból törlése után törető járművé alakították.[199]
- NWZ–774: eredetileg BU 21–26 rendszámmal, majd 1999 és 2016 között BPI–205 rendszámmal közforgalomban részt vett autóbusz volt.[196] 2017-ben a jelenlegi rendszámával ismét állományba vették, de 2022-ben törölték, majd ezután egyéb állományba helyezték át és törető járművé alakították át.[200]
Trolibuszvonalak
szerkesztésBudapest jelenlegi trolibuszvonalai | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Járat | Végállomások | Első üzemnap | Típus | Elsőajtós felszállás | Megjegyzés | |||
70 | Erzsébet királyné útja, aluljáró | Kossuth Lajos tér M | 1949. december 21. | Ganz–Solaris Trollino 12, Solaris Trollino 12, Solaris Trollino 18 | Munkanapokon 20 óra után, hétvégén és ünnepnapokon egész nap | |||
72 | Zugló vasútállomás (Hermina út) | Orczy tér | 1952. október 26. | Solaris Trollino 18 | Zugló és a Báthory utca / Bajcsy-Zsilinszky út között minden nap, tovább (Arany János utca – Orczy tér) csak hétvégén és ünnepnapokon | |||
73 | Keleti pályaudvar M | Nyugati pályaudvar M | 1952. október 26. | Solaris Trollino 12 | Teljes üzemidőben | |||
74 | Csáktornya park | Károly körút (Astoria M) | 1977. április 30. | Solaris Trollino 12 | Munkanapokon 20 óra után, hétvégén és ünnepnapokon egész nap | |||
74A | Csáktornya park | Mexikói út M | 1987. november 7. | Solaris Trollino 12 | Teljes üzemidőben | Hétvégén és ünnepnapokon nem közlekedik. | ||
75 | Kőbánya alsó vasútállomás | Jászai Mari tér | 1954. december 31. | Solaris Trollino 18 | Csak hétvégén és ünnepnapokon | |||
75A | Puskás Ferenc Stadion M | Jászai Mari tér | 2024. augusztus 17. | Solaris Trollino 18 | Csak hétvégén és ünnepnapokon | |||
76 | Keleti pályaudvar M | Jászai Mari tér | 1955. április 26. | Solaris Trollino 18 | Csak hétvégén és ünnepnapokon | |||
77 | Puskás Ferenc Stadion M | Öv utca / Egressy út | 1980. augusztus 2. | Solaris Trollino 12, Solaris Trollino 18 | Teljes üzemidőben | |||
78 | Keleti pályaudvar M (Garay utca) | Kossuth Lajos tér M | 1955. május 16. | Solaris Trollino 12 | Munkanapokon 20 óra után, hétvégén és ünnepnapokon egész nap | |||
79 | Keleti pályaudvar M | Dagály utcai lakótelep | 1957. február 1. | Solaris Trollino 12 | Teljes üzemidőben | |||
80 | Keleti pályaudvar M | Örs vezér tere M+H | 1979. április 4. | Solaris Trollino 18 | Csak hétvégén és ünnepnapokon | |||
81 | Fischer István utca | Örs vezér tere M+H | 1979. augusztus 27. | Solaris Trollino 18 | Nincs | Kizárólag munkanapokon reggel közlekedik, egy irányban. | ||
82 | Örs vezér tere M+H | Mexikói út M | 1980. január 3. | Solaris Trollino 12, Solaris Trollino 18 | Teljes üzemidőben | |||
82A | Örs vezér tere M+H | Erzsébet királyné útja / Róna utca | 2022. március 16. | Solaris Trollino 18 | Teljes üzemidőben | Vasárnap és ünnepnapokon nem közlekedik. | ||
83 | Fővám tér M | Népliget M | 1983. augusztus 14. | Solaris Trollino 12 | Csak hétvégén és ünnepnapokon |
Budapest megszűnt trolibuszvonalai | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Járat | Végállomások | Típus | Közlekedés ideje | Megjegyzés | ||||
7 | Vörösvári út | Óbudai temető | Ganz, MÁVAG–BBC | 1933–1935 | Jelzése 1935-ben „T”-re módosult. | |||
70A | Kossuth Lajos tér | Murányi utca | Ikarus 60T | 1953–1956 | Jelzése 78-asra módosult. | |||
71 | Balatoni utca | Erzsébet királyné útja | Ikarus 60T és/vagy MTB–82 | 1951–1956 | Önálló szakasza a forradalom során megrongálódott, így a járat megszűnt. | |||
Marx tér | MÁV kórház | ZiU–9 | 1957–1979 | |||||
72M | Zugló vasútállomás (Hermina út) | Orczy tér | Solaris Trollino 18 | 2020–2023 | Az M3-as metróvonal felújítása idején a 72-es jelzést a 72M váltotta fel, ekkor a járat útvonala állandó jelleggel az Orczy térig hosszabbodott. | |||
73M | Keleti pályaudvar M | Deák Ferenc tér M | Solaris Trollino 12 | 2020–2022 | Az M3-as metróvonal felújítása idején a 73-as jelzést a 73M váltotta fel, ekkor a járat útvonala a Deák térig hosszabbodott. | |||
74 | Curia utca | Orczy tér | Ikarus 60T, MTB–82, ZiU–5 | 1953–1973 | Pótlására 9Y jelzéssel autóbuszjárat indult. | |||
74A | Kálvin tér | Orczy tér | Ikarus 60T, MTB–82 | 1954–1955 | Jelzése 77-re módosult. | |||
74B | Puskás Ferenc Stadion M | Károly körút (Astoria M) | Škoda-Solaris Trollino 18 | 2015–2016 | Ideiglenes „Fénytrolibusz” | |||
75A | Thököly út | Népliget | Ikarus 60T, Ikarus 280T | 1955–1976 | ||||
Népstadion, metróállomás (Ifjúság útja) | Népliget, metróállomás | Ikarus 280T | 1993–1995 | Az 1-es villamos meghosszabbítása miatt szűnt meg. | ||||
77 | Kálvin tér | Orczy tér | Ikarus 60T | 1955–1963 | ||||
78 | Váci út | Alpár utca (Cserhát utca) | Ikarus 60T és/vagy MTB–82 | 1955–1956 | Kihasználatlanság miatt megszűnt. | |||
79M | Keleti pályaudvar M | Dagály utcai lakótelep | Solaris Trollino 12 | 2020–2023 | Az M3-as metróvonal felújítása idején a 79-es jelzést a 79M váltotta fel, ekkor a járat útvonala a Dagály utcai lakótelepig hosszabbodott. | |||
80A | Keleti pályaudvar M | Csertő utca | Ikarus–GVM 280.94T, Ikarus 435T, MAN NGE152, Solaris Trollino 18 | 2008–2021 | Kizárólag a munkanapi csúcsidőszakokban közlekedett. | |||
80–81 | Baross tér, Keleti pályaudvar | Örs vezér tere | Ikarus–GVM 280.94T, Ikarus 435T | 2004–2005, 2007 | Ideiglenes járat az M2-es metró felújítása idején. | |||
83M | Fővám tér M | Népliget M | Solaris Trollino 12 | 2022–2023 | Az M3-as metróvonal felújítása idején a 83-as jelzést a 83M váltotta fel, ekkor a járat útvonala a Népligetig hosszabbodott. | |||
89 | Kálvin tér | Orczy tér | Ikarus–GVM 280.94T, Ganz–Solaris Trollino | 2007–2010 | Az M4-es metró építése alatt pótolta a 83-as trolibuszt. | |||
CITY | Lehel tér M | Fővám tér M | Solaris Trollino 12 | 2018–2020 | Csak szombaton és munkaszüneti napokon közlekedett (a 15-ös és 115-ös busz betétjárata volt). | |||
M2A | Kossuth Lajos tér M | Deák Ferenc tér M | Solaris Trollino 12 | 2018 | Az M2-es metró Kossuth téri állomásának lezárása idején egyes hétvégéken trolik jártak a metrópótló vonalán. | |||
T | Vörösvári út | Óbudai temető | Ganz, MÁVAG–BBC | 1935–1944 | A második világháború okozta károk miatt megszűnt, pótlására buszjárat indult. |
Elsőajtós felszállás
szerkesztésAz elsőajtós felszállást a budapesti trolivonalak közül elsőként a 73-as és 79-es viszonylaton vezették be, 2013. március 23-án.[201] Fél évvel később a 72-es, a 74A, a 77-es és a 82-es viszonylatra is kiterjesztették a rendszert.[202] 2016 júniusában a 70-es, 74-es, 76-os és 78-as vonalakon is életbe lépett, viszont ezeken csak hétvégén és ünnepnapokon.[203] 2017-ben és 2018-ban a Szabadság híd lezárása idején, illetve 2017 augusztusa és októbere között a 72-esen csak hétköznapokon volt érvényben a rendszer.[204][205][206] 2019 augusztusától a 72-es troli hétvégente, majd 2020 novemberétől (2023-ig 72M jelzéssel) minden nap ismét az Orczy térig közlekedik, az elsőajtós felszállás minden nap Zugló vasútállomás és Báthory utca / Bajcsy-Zsilinszky út között van érvényben.[207][208][209] A Covid19-pandémia okán 2020. március 16. és június 14. között,[210][211] illetve 2021. március 29. és május 9. között a járművezetők egészségének védelme érdekében az elsőajtós felszállást felfüggesztették, emellett a trolibuszok elejét kordonnal zárták le, az első felszállósáv és a kordon közötti részre az utasok nem léphettek be.[212][213] A 83-as trolibuszra 2021. december 4-étől,[214] a 75-ös viszonylatra 2022. január 15-étől,[215] majd 2022. február 12-étől a 72M (2023 óta ismét 72-es) viszonylat józsefvárosi szakaszán hétvégente és ünnepnapokon szintén csak az első ajtón lehet felszállni.[216] A 2022. március 16-án indított 82A betétjáraton a kezdetektől érvényben van a rendszer.[217][218] 2022 júniusától hétvégente és ünnepnapokon az összes trolibuszjáratra csak az első ajtón lehet felszállni.[219] 2023. május 27-étől a hétvégi időszakokban a 72-es trolibusz belső szakaszán is elsőajtós felszállás van érvényben.[220] 2024. január 19-étől munkanapokon este 20 óra után a 70-es, 74-es és 78-as trolibuszokra kizárólag az első ajtón lehet felszállni.[221]
Járműtelepek
szerkesztés1933-ban az óbudai 7-es viszonylat átadásakor a trolibuszvonal számára külön járműtelepet nem létesítettek, helyette az Óbuda villamoskocsiszín egy részét kiürítették a trolik számára és itt végezték el azok karbantartását és tárolását. A második világháborúban az akkor már T-nek nevezett járat útvonalán a felsővezetékek jelentős károkat szenvedtek, ezért a helyreállítás helyett az óbudai trolibusz felszámolása mellett döntöttek.[22]
1949-ben a pesti 70-es trolibuszvonal megnyitásakor az FVVV (későbbi nevén FVV) a Damjanich utcai forgalmi telepet a trolibuszüzemnek adta át.[3] 1953-tól a trolibuszok nagyjavítását a Pállfy telepen (a Margit híd budai hídfőjének környékén) végezték.[222] Felsővezeték híján a trolikat a hálózat és a főműhely között vontatni kellett.[222] A Damjanich utcai telephely szűkös kapacitása miatt 1955. augusztus 18-án a Baross kocsiszínben egy 41 kocsi tárolására alkalmas garázst alakítottak ki, ami a törzshálózattól függetlenül működő Baross utcai viszonylatokat (74, 77) látta el, majd miután 1968-ban a Baross téri felüljáró építésével megszűnt az összeköttetése a Damjanich teleppel, a trolikat a 74-es 1973. évi megszűnéséig véglegesen itt tárolták.[54] A Baross kocsiszínbe történt átcsoportosítással csak kis mértékben enyhült a helyzet a Damjanich utcában (1957-ben 206 trolit tároltak itt; ez a 2024-es állomány közel másfélszeresét jelenti), így 1958-ban döntés született egy trolibuszgarázs létesítéséről a kőbányai Pongrácteleptől északra fekvő Auguszta-telep helyén, a Zách utca–Salgótarjáni út–Pongrác út által határolt területen.[3][223] A 26 000 m2 méretű alapterületen elterülő Pongrác, mai nevén Kőbányai garázst 1962-ben nyitották meg, teljes átadására (C épület és raktár) 1964-ben került sor.[3] Az új troligarázs megnyitásával a járműpark egy részét ide helyezték át, ezzel végleg megszűnt a Damjanich telepen a zsúfoltság.[3] A Kőbányai garázs az 1970-es és 1980-as években rekonstrukción esett át, ekkor korszerűsítették a fűtésrendszert, a tároló terület térvilágítását és a karbantartás gépi berendezéseit, illetve szociális helységet alakítottak ki a C épületnél.[3] Ezzel együtt az új garázs egyre inkább átvette a Pálffy telep szerepét, ami emiatt az 1990-es évek legelején véglegesen bezárt.[222] 1997-ben a Damjanich telepet felszámolták, így a trolibuszhálózat teljes tevékenységi körét a Kőbányai garázs vette át.[3] A Belvárosi (korábbi nevén Récsei) garázs bezárása óta – 2000-től – autóbuszokat is tárolnak itt.[3] Ezek ellátásához egy mobil gázolajkutat és egy speciális füstgázelszívó berendezést is létesítettek a telephelyen.[3]
Érdekességek
szerkesztés- A 81-es az egyetlen egyirányú trolibuszvonal a hálózat történetében.
- A 79-es vonalon vezették be először a menetrend szerinti önjáró üzemet 2013 júniusában a Visegrádi utca és a Kárpát utca közötti szakaszon,[9] itt 2020 októberéig közlekedtek a járművek.[113] A 2024. augusztusi állapot szerint az alábbi megállóhelyek között szükséges – felsővezeték hiányában – akkumulátor segítségével közlekednie a trolibuszoknak: 72: Arany János utca – Kálvin tér,[224] 73: Nyugati pályaudvar (Podmaniczky utca) – Ferdinánd híd (Izabella utca); 75: Szobránc köz – Kőbánya alsó vasútállomás; 79: Dráva utca – Dagály utcai lakótelep, 82: Erzsébet királyné útja / Róna utca – Kassai tér; 83: Kálvária tér – Népliget.
- 2013. december 14–15-én, a fővárosi trolibuszközlekedés 80. évfordulója alkalmából a Vörösvári út és az Óbudai temető között ünnepi menetet indított a BKK: a 359-es pályaszámú trolibusz mindkét nap 10 és 15 óra között közlekedett, önjáró üzemmódban.[225][226] A troli csak a két végállomáson állt meg.[226] 2018-ban, a 85. évfordulón a 9000-es pályaszámú Škoda–Solaris Trollino 12-es troli közlekedett az összes köztes megállót kiszolgálva, N7-es jelzéssel.[227]
- 2014-ben a karácsonyi fényvillamos sikerei után a BKV egy LED-világítással feldíszített ZiU–9-es trolibuszt is indított fénytroli néven az év utolsó heteiben.[228] 2015. december 5. és 19. között a 9000-es pályaszámú Solaris troli „Mikulástroli” néven és egyedi arculattal járta a budapesti utcákat; a trolin a BKV és a Mikulásgyár együttműködésében ajándékgyűjtési kampány is volt.[229] Ugyanez a jármű „Fénytroli” néven fényfüzérekkel díszítve járt december 20. és 2016. január 6. között a 74B viszonylaton.[230] A 2016 óta minden évben közlekedik a Mikulástroli a főváros különböző trolibuszvonalain,[231][232] 2018 óta már forgalmasabb belsőbb csomópontok (Blaha Lujza tér, Deák Ferenc tér) érintésével is.[233][234][235][236] 2019-ben újra közlekedett a Fénytroli, majd 2020-ban a csuklós mellett egy szóló Solaris is díszkivilágítást kapott.[235][236]
- 2018-ban elkészült a BKV Zrt. a korábbi Ikarus 263-as buszának T5000-es pályaszámú trolivá alakításával, amit kizárólag járművezetők oktatásához használnak, így utasforgalomban nem fog részt venni.[189][237] Bár szerepelt az Ikarus 263T típus az egykori autóbuszgyár prospektusaiban, mégsem került gyártásba.[238]
- Különféle események (pl. évfordulók) alkalmával a BKV Zrt. nyílt napot is szokott tartani a kőbányai telephelyen, ahol többek között járműbemutató és – jogosítvány meglétéhez kötött – tesztvezetés is megtalálható a programok között.[189][239][240][241][242][243]
-
Mikulástroli 2017 decemberében
-
Ikarus 263GT[244] a 2018-as troli nyílt napon
Jegyzetek
szerkesztés- ↑ a b c d e f g h i j Istvánfi Péter: A 7-es trolibusz története. iho.hu, 2012. december 20. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b Jakab–Legát–Nagy 2011 40. oldal
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n A Pongrácz trolibusz-telep története. Budapesti Közlekedési Zrt.. [2018. március 15-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b c d e Németh Zoltán Ádám: Trolibusz hálózattörténet: a kezdetektől a ’70-es évekig. villamosok.hu/troli. (Hozzáférés: 2024. június 25.)
- ↑ a b c d e Németh Zoltán Ádám: Az Ikarus 60-as trolibusz, csuklósok és pótkocsik. villamosok.hu/troli. (Hozzáférés: 2024. június 25.)
- ↑ a b c d e f Hajtó Bálint: Ikarus 412T és Ikarus 412GT járműállomány. hbweb.hu. (Hozzáférés: 2023. február 1.)
- ↑ a b c d e f Hajtó Bálint: Ganz–Solaris Trollino járműállomány. hbweb.hu. (Hozzáférés: 2023. február 1.)
- ↑ a b c Megbukott az új trolibuszmenetrend. iho.hu, 2013. január 8. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b c A 79-es trolibusz útvonalának meghosszabbítása, és hétvégi üzemének kiváltása a 20E viszonylat átalakításával (PDF). Budapesti Közlekedési Központ. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ a b c d e f g h i Hajtó Bálint: Solaris Trollino 12 és 18 járműállomány. hbweb.hu. (Hozzáférés: 2023. február 1.)
- ↑ Trolibusz nyílt nap a kőbányai járműtelepen. Budapesti Közlekedési Zrt.. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Miért éppen Óbuda?. iho.hu, 2012. július 27. (Hozzáférés: 2018. március 8.)
- ↑ a b c d Jakab–Legát–Nagy 2011 30. oldal
- ↑ BME 39. o., 71., 72. jegyzetek
- ↑ a b c Legát–Zsigmond 2014 126. oldal
- ↑ Az Est, 21. évfolyam, 180. szám: Folkusházy a közlekedési eszközök válságáról, a villamos nehéz helyzetéről és a kibontakozásról – Óbudán próbálják ki a trolleybuszt. Az Est (az Arcanumon), 1930. augusztus 9. (Hozzáférés: 2021. április 18.)
- ↑ a b c d BME 41. oldal
- ↑ a b BME 42. oldal
- ↑ a b c d Jakab–Legát–Nagy 2011 32. oldal
- ↑ BME 45. oldal
- ↑ Legát–Zsigmond 2014 130. oldal
- ↑ a b c d Németh Zoltán Ádám: Óbudai trolibuszok. villamosok.hu/troli. (Hozzáférés: 2024. június 25.)
- ↑ Jakab–Legát–Nagy 2011 118. oldal
- ↑ BME 50. oldal
- ↑ Független Budapest, 1938. február 23. – Visszafejlődött a főváros népességének természetes szaporodása. Hungaricana. (Hozzáférés: 2020. november 29.)
- ↑ BME 40. oldal
- ↑ Új Nemzedék, 13. évfolyam, 27. szám: Trolleybuszt akar járatni Kecskeméten egy vállalkozó. Új Nemzedék (az Arcanumon), 1931. február 4. (Hozzáférés: 2021. április 18.)
- ↑ Városok Lapja, 26. évfolyam, 5. szám: Kecskemétnek is ajánlják a Trolleybuszt. Városok Lapja (az Arcanumon), 1931. március 1. (Hozzáférés: 2021. április 18.)
- ↑ Budapesti útmutató (Budapest, 1956). Műszaki Könyvkiadó (az Arcanumon). (Hozzáférés: 2021. április 18.)
- ↑ a b BME 43. oldal
- ↑ 8 Órai Ujság, 17. évfolyam, 202. szám: A tavasszal két útvonalon megindul a trolleybuszközlekedés. 8 Órai Ujság (az Arcanumon), 1931. szeptember 6. (Hozzáférés: 2021. április 18.)
- ↑ Budapesti Hírlap, 56. évfolyam, 88. szám: Drótkötélpályát és autóbuszt kíván a „Hegyvidék". Budapesti Hírlap (az Arcanumon), 1936. április 17. (Hozzáférés: 2021. április 19.)
- ↑ a b Magyarság, 12. évfolyam, 56. szám: Trolleybusz jár a meghosszabbított Törökvész-uton. Magyarság (az Arcanumon), 1931. március 10. (Hozzáférés: 2021. április 18.)
- ↑ BME 44. oldal
- ↑ BME 53. oldal
- ↑ a b c d e BME 54. oldal
- ↑ a b c Legát–Zsigmond 2014 261–262. oldal
- ↑ Legát–Zsigmond 2014 263. oldal
- ↑ Források Budapest múltjából IV. 1945–1950 (168–169. oldal). Budapest Főváros Levéltára (az Arcanumon). (Hozzáférés: 2021. április 25.)
- ↑ a b c BME 57. oldal
- ↑ Világosság, 2. évfolyam, 199. szám: Rövidesen nyolc autóbuszjárat indul meg Budapesten – Olcsóbbak lesznek az autóbusz-tarifák. Világosság (az Arcanumon), 1946. szeptember 5. (Hozzáférés: 2021. április 25.)
- ↑ Fővárosi Közlöny, 57. évfolyam, 56. szám: Millok Sándor felszólalása (bal hasáb). Fővárosi Közlöny (az Arcanumon), 1946. december 31. (Hozzáférés: 2021. április 25.)
- ↑ Magyar Nemzet, 2. évfolyam, 252. szám: A II. és XII. kerületi házhelyosztás a Közmunkatanács előtt. Magyar Nemzet (az Arcanumon), 1946. november 9. (Hozzáférés: 2021. április 25.)
- ↑ Fővárosi Közlöny, 58. évfolyam, 55. szám: Kemény Pál felszólalása (bal hasáb). Fővárosi Közlöny (az Arcanumon), 1947. december 31. (Hozzáférés: 2021. április 25.)
- ↑ Világ, 597. szám: Októbertől havonta húsz autóbuszt állít forgalomba a Beszkárt. Világ (az Arcanumon), 1947. május 29. (Hozzáférés: 2021. április 25.)
- ↑ Világ, 919. szám: Kipróbálják a trolleybuszt a belső forgalomban. Világ (az Arcanumon), 1948. június 25. (Hozzáférés: 2021. április 25.)
- ↑ a b Fővárosi Közlöny, 59. évfolyam, 53. szám: Szilas Oszkár felszólalása (jobb hasáb). Fővárosi Közlöny (az Arcanumon), 1948. december 30. (Hozzáférés: 2021. április 25.)
- ↑ Magyar Nemzet, 4. évfolyam, 231. szám: Ötven szovjet gyártmányú trolleybuszt kap Budapest. Magyar Nemzet (az Arcanumon), 1946. november 9. (Hozzáférés: 2021. április 25.)
- ↑ BME 58. oldal
- ↑ a b c d BME 59. oldal
- ↑ Magyar Nemzet, 5. évfolyam, 297. szám: Elindultak a pesti trolleybuszok Sztálin születésnapján. Magyar Nemzet (az Arcanumon), 1949. december 22. (Hozzáférés: 2021. április 18.)
- ↑ a b BME 69. oldal
- ↑ Magyar Nemzet, 9. évfolyam, 220. szám: A Fővárosi Villamosvasút közleménye. Magyar Nemzet (az Arcanumon), 1953. szeptember 19. (Hozzáférés: 2022. február 1.)
- ↑ a b c d Istvánfi Péter: A Baross utcai trolibuszvonal története. iho.hu, 2013. augusztus 22. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ 1953. december 10. – Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1) – Előterjesztés Budapest közlekedésének megjavítására 1954–57-ben. (188–190. oldal). Hungaricana. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b c 1954. június 24. – Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1) (5–8. és 105–106. oldal). Hungaricana. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Szabad Nép, 8. évfolyam, 6. szám: 80 százalékkal több utas a trolibuszon, mint a 10-esen. Szabad Nép (az Arcanumon), 1950. január 7. (Hozzáférés: 2021. május 3.)
- ↑ Népszava, 78. évfolyam, 24. szám: A dolgozók országának méltó fővárosáért. Népszava (az Arcanumon), 1950. január 28. (Hozzáférés: 2021. május 3.)
- ↑ a b c 1953. július 9. – Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1) – Bejelentés a közlekedésben 1953. és 1954. évre javasolt új vonalakra és ideiglenes útvonalkorlátozásokra. (37–39. oldal). Hungaricana. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Népakarat, 2. évfolyam, 24. szám: Ötven új villamos, nyolcvan új autóbusz. Népakarat (az Arcanumon), 1957. január 30. (Hozzáférés: 2022. február 5.)
- ↑ a b BME 74. oldal
- ↑ a b c d Keller László: Budapest, 17. évfolyam, 7. szám: A trolibusz reneszánsza (12. oldal). Budapest (az Arcanumon), 1979. július 1. (Hozzáférés: 2023. június 17.)
- ↑ BME 72. oldal
- ↑ Esti Hírlap, 2. évfolyam, 47. szám: Ma elindul a 72, 73 és 76-os – Már csak a 74-es troli nem jár. Esti Hírlap (az Arcanumon), 1957. február 26. (Hozzáférés: 2023. június 17.)
- ↑ Esti Hírlap, 2. évfolyam, 74. szám: Szombaton megindul a troli a Baross utcában. Esti Hírlap (az Arcanumon), 1957. március 29. (Hozzáférés: 2023. június 17.)
- ↑ Esti Hírlap, 2. évfolyam, 40. szám: Több lesz a férőhely a villamosokon. Esti Hírlap (az Arcanumon), 1957. február 17. (Hozzáférés: 2023. június 17.)
- ↑ a b Keller László: Budapest, 17. évfolyam, 7. szám: A trolibusz reneszánsza (13. oldal). Budapest (az Arcanumon), 1979. július 1. (Hozzáférés: 2023. június 17.)
- ↑ BME 87. oldal
- ↑ a b c d e f BME 89. oldal
- ↑ a b c d BME 90. oldal
- ↑ a b c BME 91. oldal
- ↑ a b c d 1968. szeptember 25. – Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1) – A budapesti trolibuszközlekedés problémái és javaslat azok megoldására (107–108. és 114–115. oldal). Hungaricana. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b Legát 2008 25–26. oldal
- ↑ BME 95. oldal
- ↑ a b c d BME 96. oldal
- ↑ a b c d e f g Legát 2008 202. oldal
- ↑ BME 102. oldal
- ↑ a b 1976. július 7. – Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1) – Javaslatok a trolibuszközlekedés fejlesztésére és annak ütemezésére II. ütem (248–251. oldal). Hungaricana. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b c Legát–Nagy–Zsigmond 2010 247. oldal
- ↑ (1980. január 1.) Hazai hírek (PDF). Elektrotechnika 73 (1), 11. o. [2020. november 19-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ BKV Forgalmi Szolgálati Utasításai: 8/FSZU/1980
- ↑ 1978. november 29. – Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1) – Járműtároló és karbantartó bázisok I. ütem (54. oldal). Hungaricana. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b c d e f g h i j Németh Zoltán Ádám: A budapesti ZIU-9-es trolibuszok. villamosok.hu/troli. (Hozzáférés: 2024. június 25.)
- ↑ Jakab–Legát–Nagy 2011 160. oldal
- ↑ Jakab–Legát–Nagy 2011 181. oldal
- ↑ a b c BME 103. oldal
- ↑ Németh Zoltán Ádám: 1979-es FSZU. villamosok.hu. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b c 25 éves a 82-es trolibusz. Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület, 2005. január 11. [2018. március 15-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ 25 éves a 77-es trolibuszvonal, 2005. augusztus 2. [2018. június 12-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Erzsébetváros, 2003 (12. évfolyam, 1-24. szám) – A 74-es trolibuszjárat története. Hungaricana. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Legát–Nagy–Zsigmond 2010 91. oldal
- ↑ Németh Zoltán Ádám: 1981-es FSZU. villamosok.hu. [2016. április 6-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ BME 104. oldal
- ↑ Kemsei Zoltán: Trolisodó Baross tér. iho.hu, 2014. január 10. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Istvánfi Péter: Vissza a Baross térre. iho.hu, 2014. február 3. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Kemsei Zoltán: A dohánygyári áttörés. iho.hu, 2015. december 16. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Tudja mit jelent a BKV Plusz jel?. bkv.hu. [2007. január 27-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. június 7.)
- ↑ Budai Ákos: Ennyit tudott tenni Budapestért Demszky. portfolio.hu, 2014. április 26. (Hozzáférés: 2020. november 25.)
- ↑ Kiakadtak a civilek a járatritkításon. index.hu, 2008. február 22. (Hozzáférés: 2020. szeptember 21.)
- ↑ A BKV járatainak útvonal- és menetrendváltozásai a február 21-én bemutatott 2008. évi Paraméterkönyv-tervezet szerint. VEKE. (Hozzáférés: 2020. szeptember 21.)
- ↑ a b A BKV járatainak útvonal- és menetrendváltozásai a végleges 2008. évi Paraméterkönyv-tervezet szerint – VEKE-véleményezés. VEKE. (Hozzáférés: 2020. szeptember 21.)
- ↑ A BKV járatainak útvonal- és menetrendváltozásai az április 4-én bemutatott 2008. évi Paraméterkönyv-tervezet szerint – VEKE véleményezés. VEKE. (Hozzáférés: 2020. szeptember 21.)
- ↑ BKV Zrt. (2008. augusztus). „Változások Budapest közlekedésében 2008 augusztusától” (PDF). tájékoztató füzetek, 4. o. [2008. szeptember 20-i dátummal az eredetiből archiválva].
- ↑ Folytatódik a troliközlekedés fejlesztése: hétvégenként az Orczy térig jár a 72-es trolibusz. Budapesti Közlekedési Központ, 2017. június 30. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Változik a 75-ös és a 79-es trolibusz nyomvonala 2017. október 30-ától, a 72-es trolibusz pedig újra az eredeti útvonalán jár a hétvégéken is. Budapesti Közlekedési Központ, 2017. október 27. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Négy nyári hétvégén idén is a városlakóké a Szabadság híd. Budapesti Közlekedési Központ, 2018. július 10. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Hétvégenként újra átszállásmentes trolikapcsolat Zugló vasútállomás és az Orczy tér között. Budapesti Közlekedési Központ, 2019. augusztus 2. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Környezetkímélő trolikra cseréli a BKK az autóbuszokat az M2A pótlóbusz-vonalon hétvégenként. Budapesti Közlekedési Központ, 2018. augusztus 9. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Bemutatták a belvárosban közlekedő City-troli járatot. Budapesti Közlekedési Központ, 2018. november 15. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ A CITY-járat nem közlekedik a továbbiakban, más vonalakat szolgálnak ki a trolibuszok. BKK, 2020. június 5. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Hétvégenként meghosszabbított útvonalon közlekedik a 82-es trolibusz. Budapesti Közlekedési Központ, 2020. szeptember 16. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Hosszabb útvonalon jár a 82-es troli március közepétől. BKK, 2022. március 11. (Hozzáférés: 2022. április 15.)
- ↑ a b c Már november 2-ától utazhat több, az M3 metró pótolt szakaszát elkerülő járattal. BKK, 2020. október 30. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Április közepétől új útvonalon jár a 73-as troli. BKK, 2022. április 7. (Hozzáférés: 2022. április 15.)
- ↑ A Fővám tértől a Népligetig – hosszabb útvonalon jár hétfőtől a 83-as troli. BKK, 2022. szeptember 15. (Hozzáférés: 2022. szeptember 25.)
- ↑ ITM – Vasúti Hatósági Főosztály: hirdetmény az Elnök utcai trolibusz-felsővezeték kiépítése kapcsán. 2015-2019.kormany.hu. (Hozzáférés: 2020. november 1.)
- ↑ Újra a teljes vonalon jár az M3-as metró a jövő héttől. BKK, 2023. március 14. (Hozzáférés: 2023. március 18.)
- ↑ Tenczer Gábor: Magántőkéből épülne trolihálózat Budán. index.hu, 2011. január 14. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b Összefoglaló – A fővárosi villamoshálózat és trolibuszhálózat egységes fejlesztési koncepciója, megvalósíthatósági tanulmány c. előkészítési projekthez. Budapesti Közlekedési Központ. [2015. szeptember 23-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b c d e f g Új járművek, új vonalak – folytatódhat a troliközlekedés megújítása és bővítése Budapesten. BKK, 2024. június 5. (Hozzáférés: 2024. június 6.)
- ↑ Hosszabb útvonalon jár a 75-ös troli. BKK, 2024. augusztus 16. (Hozzáférés: 2024. augusztus 16.)
- ↑ Tevan Imre: Meghosszabbítják Kőalsóig, ha kell a Kápolna térig!. iho.hu, 2024. augusztus 3. (Hozzáférés: 2024. augusztus 26.)
- ↑ a b c d e f Hajtó Bálint: Ikarus 280T járműállomány. hbweb.hu. (Hozzáférés: 2023. február 1.)
- ↑ a b c Sonfalvi Áron: Narancs-zöld 411T & 412. busworldblog.com, 2020. november 15. (Hozzáférés: 2023. február 1.)
- ↑ Hajtó Bálint: Ikarus 411T járműállomány. hbweb.hu. (Hozzáférés: 2023. február 1.)
- ↑ a b c d Németh Zoltán Ádám: GVM – IK-280-as trolibuszok: A budapesti 200-as GVM sorozat.. villamosok.hu/troli. (Hozzáférés: 2024. június 25.)
- ↑ a b c d Németh Zoltán Ádám: Obus – IK-280-as trolibuszok. villamosok.hu/troli. (Hozzáférés: 2024. június 25.)
- ↑ Halász Péter: Nosztalgikus trolibusz. RegionalBahn, 2015. szeptember 10. [2018. március 11-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Második esély. iho.hu, 2017. augusztus 15. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Harmati Marcell: Szegeden vége a fővárosi GVM-korszaknak. iho.hu, 2024. június 29. (Hozzáférés: 2024. augusztus 21.)
- ↑ a b Németh Zoltán Ádám: Alacsonypadlós Ikarus trolibuszok. villamosok.hu/troli. (Hozzáférés: 2024. június 25.)
- ↑ a b Legát 2008 208. oldal
- ↑ Új troli? Dehogy! Ezek voltak a Lapostetűk!. iho.hu, 2014. december 20. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Íme egy troli és egy busz szerelemgyereke!. iho.hu, 2016. július 21. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ A 720-as állományból törlése. HBweb Facebook-oldal, 2019. július 19. (Hozzáférés: 2019. július 19.)
- ↑ A 720-as troli tárolt adatai 2020. április 29-én (újra forgalomba állt). online.winmenetrend.hu. (Hozzáférés: 2020. november 9.)
- ↑ A 721-es troli tárolt adatai 2020. augusztus 6-án. online.winmenetrend.hu. (Hozzáférés: 2021. április 2.)
- ↑ A 721-es troli tárolt adatai 2021. szeptember 2-án (újra forgalomba állt). online.winmenetrend.hu. (Hozzáférés: 2021. szeptember 7.)
- ↑ A 720-as troli tárolt adatai 2021. június 28-án (a frissítést megelőző utolsó forgalmi nap). online.winmenetrend.hu. (Hozzáférés: 2021. december 18.)
- ↑ A 721-es troli tárolt adatai 2024. június 21-én (a frissítést megelőző utolsó forgalmi nap). online.winmenetrend.hu. (Hozzáférés: 2024. június 24.)
- ↑ T0720. online.winmentrend.hu. (Hozzáférés: 2023. június 17.)
- ↑ a b c d Készülnek az új trolik Budapest és Debrecen számára. Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület, 2004. december 14. [2018. március 15-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Ács Attila: Solaris Trollino – ötszázplusz. iho.hu, 2011. augusztus 11. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Sonfalvi Áron: Arculatosított Ganz-Solaris | 604. busworldblog.com, 2016. augusztus 17. (Hozzáférés: 2020. november 25.)
- ↑ Hajtó Bálint: FG01070 (Ganz–Solaris Trolino 12 – 601–616) / HBweb Fotogaléria. hbweb.hu. (Hozzáférés: 2023. február 1.)
- ↑ Pál Tamás: Porig égett a BKV trolibusza az újpesti raktártűzben. telex.hu, 2023. június 7. (Hozzáférés: 2023. június 17.)
- ↑ a b Újra kiírták a trolitendert. iho.hu, 2013. december 4. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Itt az első új Solaris!. iho.hu, 2015. június 9. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b c Solaris-stop Budapesten. iho.hu, 2017. február 13. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Átmenetileg autóbuszok járnak egyes fővárosi trolivonalakon. bkk.hu, 2017. február 13. [2017. február 16-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2017. február 13.)
- ↑ A 70-es trolibuszvonal járműkiadása 2017. február 18-án. online.winmenetrend.hu. [2018. március 15-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b Kemsei Zoltán: Trolipótlás földön-égen. iho.hu, 2017. február 17. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Jövőre új trolik érkezhetnek Budapestre. iho.hu, 2018. március 22. (Hozzáférés: 2018. március 22.)
- ↑ Próbamenet Plzeň-ben. [2018. november 18-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. november 18.)
- ↑ A 9100-as troli szállítása. Plzeňské trolejbusy, 2018. december 4. (Hozzáférés: 2018. december 4.)
- ↑ Forgalomban az új Solarisok. iho.hu, 2019. szeptember 24. (Hozzáférés: 2019. szeptember 24.)
- ↑ BKK Facebook-poszt (2020. július 2.). BKK Facebook-oldal, 2020. július 2. (Hozzáférés: 2020. július 2.)
- ↑ a b Negyvennyolc járművel bővülhet a fővárosi trolibuszállomány. BKK, 2021. október 22. (Hozzáférés: 2021. október 23.)
- ↑ Újabb modern trolibuszokat kapnak a budapestiek. BKK, 2023. január 5. (Hozzáférés: 2023. február 1.)
- ↑ a b c d Hajtó Bálint: Ikarus 260T járműállomány. hbweb.hu. (Hozzáférés: 2024. május 21.)
- ↑ a b c d Hajtó Bálint: ZiU–9 járműállomány. hbweb.hu. (Hozzáférés: 2023. február 1.)
- ↑ a b c d e f Hajtó Bálint: A 100-as trolik (Ikarus–ZiU 280T) járműállománya. hbweb.hu. (Hozzáférés: 2023. február 1.)
- ↑ a b Hajtó Bálint: Ikarus 435T járműállomány. hbweb.hu. (Hozzáférés: 2023. február 1.)
- ↑ a b c d e Hajtó Bálint: MAN NGE152 járműállomány. hbweb.hu. (Hozzáférés: 2020. november 25.)
- ↑ a b c d e f g Németh Zoltán Ádám: Az MTB 82-es trolibusz. villamosok.hu/troli. (Hozzáférés: 2024. június 25.)
- ↑ Trolibusz közlekedés (1978). YouTube
- ↑ BME 78. oldal
- ↑ a b c BME 79. oldal
- ↑ a b c Legát 2008 194. oldal
- ↑ a b c d e f g Németh Zoltán Ádám: A ZIU-5-ös trolibusz. villamosok.hu/troli. (Hozzáférés: 2024. június 25.)
- ↑ a b c Legát 2008 196. oldal
- ↑ a b c d e f g h Németh Zoltán Ádám: A BKV - Ikarus trolibuszok. villamosok.hu/troli. (Hozzáférés: 2024. június 25.)
- ↑ Ez a szócikk részben vagy egészben a(z) ЗиУ-10 című orosz Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.
- ↑ a b c d Németh Zoltán Ádám: IK-200-as sorozatú prototípus trolibuszok. villamosok.hu/troli. (Hozzáférés: 2024. június 25.)
- ↑ a b Ikarus 284T. delpestibusz.hu. [2016. október 20-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b Németh Zoltán Ádám: Az Ikarus 415-ös és 435-ös trolibuszok – A BKV Ikarus IK-435 - Obus - Kiepe trolibuszsorozata. villamosok.hu/troli. (Hozzáférés: 2024. június 25.)
- ↑ a b c Istvánfi Péter: Tizenöt év csuklás. iho.hu, 2011. november 21. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b c Sonfalvi Áron: Ikarus 400-as trolik újjászületése. busworldblog.com, 2017. szeptember 12. (Hozzáférés: 2020. november 25.)
- ↑ Istvánfi Péter: Mozgalmas év a fővárosban: 2013 buszos eseményei, 2. rész. iho.hu, 2013. december 30. (Hozzáférés: 2018. április 13.)
- ↑ a b Búcsúznak az utasforgalomból az Ikarus 435T és az MAN NGE 152 típusú trolibuszok. bkv.hu, 2023. március 7. (Hozzáférés: 2024. február 22.)
- ↑ a b Ács Attila: Jönnek az „új” trolik. iho.hu, 2011. július 7. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Tavaszra helyreállhat a trolimenetrend. iho.hu, 2013. január 15. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Alacsonypadlós járművek, új menetrendek a trolihálózaton – búcsúznak a szovjet trolik. Budapesti Közlekedési Központ, 2012. december 21. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Bújtatott járatritkítás a szovjet trolik kivonása ürügyén — a VEKE utasbarátabb megoldást javasol a ZIU-k utáni időszakra. Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület, 2012. december 31. [2018. március 15-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Trolimenetrend: a BKV-t okolja a BKK. index.hu, 2013. január 10. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Garai Szakács László: Végleg megállt öt MAN trolibusz. iho.hu, 2017. szeptember 30. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Sonfalvi Áron: Telipiros G&S | 363. busworldblog.com, 2016. december 7. (Hozzáférés: 2020. november 25.)
- ↑ Hajtó Bálint: FG01072 (ÖAF Gräf&Stift NGE152 M17/M18) / HBweb Fotogaléria. hbweb.hu. (Hozzáférés: 2023. február 1.)
- ↑ a b c Sonfalvi Áron: Troli garázs nyílt nap (2018). busworldblog.com, 2018. június 3. (Hozzáférés: 2020. november 25.)
- ↑ Magyarósi Csaba: Futurisztikus magyar trolik Rómában. index.hu, 2004. február 20. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b TBG: Lobbanékony trolikat tesztel a BKV. index.hu, 2007. július 10. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b Neoplan N6121 duobusz. delpestibusz.hu. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ SZKT-ARC Tr 187/TV.EU – Alacsonypadlós városi csuklós trolibusz. Budapesti Közlekedési Zrt.. [2018. március 15-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Torqmatic: Bemutató: SzKT-ARC Tr187. omnibusz.blog.hu, 2010. október 2. [2010. november 20-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Összefoglaló jelentés az SZKT-ARC Tr187/TV.Eu típusjelzésű csuklós trolibuszról (PDF). Budapesti Közlekedési Zrt.. [2015. április 11-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b c d Hajtó Bálint: Ikarus 260 járműállomány – Belszolgálati munkagépek. hbweb.hu, 2023. március 3. (Hozzáférés: 2024. január 12.)
- ↑ HBweb Facebook-poszt (2022. április 14.). HBweb Facebook-oldal, 2022. április 14. (Hozzáférés: 2022. április 15.)
- ↑ Hajtó Bálint: Ikarus 260 járműállomány (BPO). hbweb.hu. (Hozzáférés: 2024. június 24.)
- ↑ Hajtó Bálint: Ikarus 260 járműállomány (BPI). hbweb.hu. (Hozzáférés: 2024. június 24.)
- ↑ Hajtó Bálint: Ikarus 260 járműállomány (egyéb tartomány). hbweb.hu. (Hozzáférés: 2024. június 24.)
- ↑ Márciusban újabb járatainkon vezetjük be az elsőajtós felszállási rendet. Budapesti Közlekedési Központ, 2013. február 27. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Tovább bővül az elsőajtós felszállási rendben közlekedő járatok köre és a fedélzeti jegyváltás lehetősége. Budapesti Közlekedési Központ, 2013. szeptember 6. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Tovább bővül az elsőajtós felszállási rendben közlekedő járatok köre. Budapesti Közlekedési Központ, 2016. június 2. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ BKK: Budapest trolibuszhálózata (2017. augusztusi térkép)
- ↑ A 72-es trolibusz menetrendje az Arany János utca felé (2018. július 9. és augusztus 3. között munkanapokon). Budapesti Közlekedési Központ. [2018. július 12-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. július 11.)
- ↑ A 72-es trolibusz menetrendje a Fővám tér felé (2018. július 14. és augusztus 5. között hétvégente). Budapesti Közlekedési Központ. [2018. július 11-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. július 11.)
- ↑ A 72-es trolibusz menetrendje az Orczy tér felé (Báthory utca / Bajcsy-Zsilinszky út megálló). Budapesti Közlekedési Központ. [2019. augusztus 3-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2019. augusztus 3.)
- ↑ A 72-es trolibusz menetrendje az Orczy tér felé (Arany János utca metróállomás megálló). Budapesti Közlekedési Központ. [2019. augusztus 3-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2019. augusztus 3.)
- ↑ Budapest trolibuszhálózata. Budapesti Közlekedési Központ. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Járművezetők védelme: hétfőtől nem nyitják az autóbuszok az első ajtót. BKK, 2020. március 14. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Újra nyitják az első ajtót a fővárosi buszok és trolik, visszaáll az első ajtós felszállási rend. BKK, 2020. június 15. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Hétfőtől nem nyitják ki az első ajtókat a buszok és a trolik. BKK, 2021. március 26. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Hétfőtől újra kinyitjuk az első ajtókat. BKK, 2021. május 7. (Hozzáférés: 2021. május 8.)
- ↑ December 4-én a 83-as trolibuszon és a 109-es autóbuszon is bevezetik az első ajtós felszállást. BKK, 2021. november 30. (Hozzáférés: 2021. november 30.)
- ↑ Újabb járatokon vezetik be az első ajtós felszállást hétvégente. BKK, 2022. január 11. (Hozzáférés: 2022. január 11.)
- ↑ A 72M trolibusz józsefvárosi szakaszán is csak az első ajtónál lehet felszállni hétvégente. BKK, 2022. február 9. (Hozzáférés: 2022. február 9.)
- ↑ Hosszabb útvonalon jár a 82-es troli március közepétől. BKK, 2022. március 11. (Hozzáférés: 2022. március 13.)
- ↑ A 82-es és 82A trolibusz 2022. március 12-étől érvényes menetrendje. BKK. (Hozzáférés: 2022. március 13.)
- ↑ Első ajtós felszállás hétvégente a 80-as trolibuszon. BKK. (Hozzáférés: 2022. június 1.)
- ↑ Hétvégen csak az első ajtónál lehet felszállni a 9-es buszra és a 72-es trolira. BKK, 2023. május 23. (Hozzáférés: 2023. május 25.)
- ↑ Este nyolc óra után felszállás csak az első ajtónál – fokozatosan vezeti be az új felszállási rendet a BKK a buszokon és a trolikon. BKK, 2024. január 16. (Hozzáférés: 2024. január 23.)
- ↑ a b c Fejes Balázs: Pálffy telep. villamosok.hu/balazs. [2018. március 20-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Mi volt a troligarázs helyén 53 évig?. pongractelep.hu, 2016. június 4. [2018. március 20-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 20.)
- ↑ Felsővezetékes üzemmódban jár már a troli a Baross utcán. Budapesti Közlekedési Központ, 2021. december 15. (Hozzáférés: 2022. január 21.)
- ↑ Ünnepi menet és konvoj a fővárosi trolibusz-közlekedés évfordulóján. Budapesti Közlekedési Központ, 2013. december 13. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ a b Ünnep önjáró trolival. iho.hu, 2013. december 16. (Hozzáférés: 2018. június 15.)
- ↑ 85 éves a fővárosi trolibusz-közlekedés! – Részletes program és frissített menetrend!. Budapesti Közlekedési Zrt., 2018. december 13. (Hozzáférés: 2018. december 18.)
- ↑ Elindultak a BKV Zrt. karácsonyi nosztalgiajáratai. Budapesti Közlekedési Zrt., 2014. december 9. (Hozzáférés: 2018. március 16.)
- ↑ Idén első alkalommal Mikulástroli közlekedik Budapesten. Budapesti Közlekedési Központ, 2015. december 5. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Először indul útjára a Mikulástroli!. lobu.hu, 2015. december 5. [2018. március 15-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Idén is jár a Mikulástroli az adventi időszakban. Budapesti Közlekedési Központ, 2016. december 2. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Idén is jár a Mikulástroli az adventi időszakban. Budapesti Közlekedési Központ, 2017. december 5. [2018. március 15-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ A Mikulástrolibusz közlekedési rendje. Budapesti Közlekedési Központ. [2018. december 9-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. december 7.)
- ↑ Idén is gyűjti az ajándékokat a Mikulástroli. Budapesti Közlekedési Központ, 2019. december 5. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ a b A BKK átadta a Mikulástrolin gyűjtött ajándékokat – a Fénytrolival továbbra is lehet utazni. Budapesti Közlekedési Központ, 2019. december 20. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ a b A Mikulás ismét várja a cipősdobozba csomagolt ajándékokat a Mikulástrolin. Budapesti Közlekedési Központ, 2020. december 4. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Dolgozik a 263T oktató trolibusz. Omnibusz, 2019. március 1. (Hozzáférés: 2019. március 1.)
- ↑ Ikarus 263T. delpestibusz.hu. [2018. június 12-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. június 7.)
- ↑ Troli nyílt nap. Budapesti Közlekedési Zrt.. [2018. június 12-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. június 9.)
- ↑ Troli nyílt nap szeptember 29-én!. Budapesti Közlekedési Zrt.. (Hozzáférés: 2018. június 9.)
- ↑ Villamosnap Budafokon és nyílt nap a trolitelepen. Budapesti Közlekedési Központ, 2013. szeptember 26. [2018. június 12-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. június 9.)
- ↑ Sonfalvi Áron: Troli garázs nyílt nap (2015). busworldblog.com, 2015. szeptember 27. (Hozzáférés: 2020. november 25.)
- ↑ A Zách utcai trolibuszgarázsban indul a BKV 2023-as nyílt nap sorozata – A troli- és autóbusz próbavezetésekre mától lehet regisztrálni. Budapesti Közlekedési Zrt., 2023. április 26. (Hozzáférés: 2023. április 29.)
- ↑ Sonfalvi Áron: Ikarus 263GT | T5000. busworldblog.com, 2018. július 12. (Hozzáférés: 2020. november 25.)
Megjegyzések
szerkesztés- ↑ akkori nevén Telep utca[29]
- ↑ A járat útvonala mai közterület-nevekkel, hiányosan: Csepel, Nefelejcs utca végállomás – II. Rákóczi Ferenc út – Kossuth Lajos utca – Ady Endre út – Gubacsi híd – Nagysándor József utca – Hunyadi utca – Ady Endre út – Üllői út – Ceglédi út – Bihari utca – Mázsa tér – Pongrác út – Kerepesi út – Puskás Ferenc Stadion végállomás[56]
- ↑ „Folyó év március 3-án (hétfő) üzemkezdettől 158-as jelzéssel XII., CSABA U.—ZUGLIGET között – autóbusz viteldíjjal – új autóbusz-viszonylatot helyezünk üzembe. […] Ezzel egyidejűleg, f. év március 2-án (vasárnap) üzemzárlattal az 58-as jelzésű villamospótló autóbusz üzemeltetését megszüntetjük.”[81]
- ↑ A 720-as kocsi oktatójármű 2023 óta.
- ↑ Eredetileg 2001-es gyártású Ikarus 412 típusú autóbusz
- ↑ Példaképp a 720-as 2019 júliusától 2020 áprilisáig, a 721-es pedig 2020 augusztusától 2021 szeptemberéig legfeljebb csak a FUTÁR-rendszerbe jelentkezett be, azonban egyik vonalra se osztották be őket.[135][136][137][138] A legutóbbi (2023. február 2.) állapot szerint a 720-as kocsi 2021. június 28. óta nem,[139] a 721-es ellenben csak szorványosan vett részt utasforgalomban.[140]
- ↑ A 313-as Ikarus–Obus–Kiepe 435.81 volt
- ↑ Autóbuszként is üzemeltethető trolibusz
Források
szerkesztés- ↑ Legát 2008: Legát Tibor: Közlekedik a főváros. Budapest: Jószöveg Műhely Kiadó. 2008. ISBN 9789637052774
- ↑ Legát–Nagy–Zsigmond 2010: Legát Tibor – Nagy Zsolt Levente – Zsigmond Gábor: Számos villamos. Budapest: Jószöveg Műhely Kiadó. 2010. ISBN 9786155009150
- ↑ Jakab–Legát–Nagy 2011: Jakab László, Legát Tibor, Nagy Zsolt Levente: Szerbusz trolibusz. Budapest: Jószöveg Műhely Kiadó. 2011. ISBN 9786155009303
- ↑ Legát–Zsigmond 2014: Legát Tibor, Zsigmond Gábor: Közlekedik a székesfőváros. Budapest: Libri. 2014. ISBN 9789633104774
- ↑ BME: Bodrogi Bence Péter: A magyarországi trolibusz üzemek története, helyük és szerepük a városi közlekedési hálózatokban (Doktori értekezés). repozitorium.omikk.bme.hu . BME – Gazdaság- és Társadalomtudományi Kar, 2007. [2018. április 17-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. június 7.)
További információk
szerkesztés- Budapest trolibuszainak menetrendje. BKK. (Hozzáférés: 2022. február 5.)
- A trolibuszhálózat sematikus térképe (pdf). BKK. (Hozzáférés: 2022. február 5.)
- Jakab László–Németh Zoltán Ádám: 75 év az áramszedők alatt, 1933–2008 – A fővárosi trolibusz közlekedés 75 éves története; BKV Zrt., Budapest, 2008
- A fővárosi trolibusz-közlekedés 85 éve; szerk. Gulán András, Takács-Boér Gyula; BKV Zrt., Budapest, 2020
- Szécsey István: A budapesti trolibusz-közlekedés hőskora, 1933–1949; VTTE, Budapest, 2023 (VTTE közlekedéstörténeti füzetek sorozat)