Magyarország megszűnt vasútvonalainak listája

Wikimédia-listaszócikk
Ez a közzétett változat, ellenőrizve: 2024. november 19.

Ebben a szócikkben Magyarország megszűnt vasútvonalainak listája látható. A szócikk csak a Magyarország jelenlegi területén egykor megtalálható nagyvasúti vonalakkal foglalkozik, így azok a vonalak, amelyek a trianoni békeszerződés során teljesen határokon kívül rekedtek és másik ország területén szűntek meg, nem tartoznak bele.

A magyarországi vasútvonal-bezárások áttekintő térképe

A vasútvonalak bezárásának története

szerkesztés

A vasúthálózat kiépülése

szerkesztés
 
Vonat az egykori Cegléd–Hantháza-vasútvonalon

A 20. század fordulójának környéke a helyiérdekű vasutak (HÉV-ek) aranykora volt, melyekből az első világháború kitöréséig több ezer kilométer épült Magyarország akkori területén. Ekkorra a vasúti fővonalak nagy része már kiépült, viszont helyi igényekhez szabott szárnyvonalak építését az állam magánvasúti társaságokra hagyta. A törvényi szabályozás lehetővé tette, hogy a HÉV-társaságok a fővonalaknál egyszerűbb műszaki jellemzőkkel, olcsóbban építsék vonalaikat. A tervezőmérnökök jellemzően 10-12 tonnás tengelyterheléssel és 30–40 km/h sebességgel számoltak, ami akkor sem számított soknak, viszont nem veszélyeztette a vasút jövedelmezőségét.

Trianon hatása

szerkesztés

A vasúti hálózatra az első csapást Trianon jelentette. Az új országhatárok meghúzásakor stratégiai érdekek fűződtek egy-egy vasútvonal elcsatolásához, a megmaradt hálózatnak jelentős hiányosságokkal kellett szembe nézni, mint az átlós kapcsolatok vagy a Duna-hidak hiánya. A határok gazdasági egységeket, jól működő áruszállítási irányokat vágtak ketté. Míg egyes helyeken a fővonalak szerepe lecsökkent (pl. Hatvan–Losonc), máshol helyiérdekű vasutak váltak hálózatstratégiailag fontossá (pl. Kiskunfélegyháza–Kiskunhalas–Bácsalmás). Az elvágott vasutak eredeti végpontjuktól (pl. Szatmárnémeti, Nagyvárad, Szabadka) megfosztva zsákvonalként a „semmiben végződtek”.

Az elsőként bezárt vonalszakaszok köre ezekből az elvágott vonalakból került ki, melyeken a forgalmat határátmenetben – rendszerint politikai okokból – nem vették fel Trianon után.

A Horthy-korszak

szerkesztés

Trianon megalapozott további kedvezőtlen folyamatokat is: A vasútvonalak forgalma (különösen az elvágott vonalaké) jelentősen visszaesett, a HÉV-társaságok gazdasági nehézségekkel küszködtek, amelyeket a nagy gazdasági válság súlyosbított. Az 1930-as évekre tehető az elsőként épített HÉV-vonalak elhasználódása: az akkor már 40-50 éves felépítmény élettartama végéhez közelített, azonban a nehéz anyagi helyzetű HÉV-társaságok erőforrásai korlátozottan engedték meg az átépítést. A mellékvonalak műszaki lemaradottsága állandósult. A magyar állam a nehézségeket látva az államosítás mellett döntött, így 1929-1933 között a legtöbb HÉV társaság vonala a MÁV-hoz került.

A Horthy-korszak idején a hálózat csak kis mértékben változott, hosszabb új vonalak már nem épültek. Az 1938-41 közötti magyar revíziós sikerek során a vasúthálózat bővült a visszaszerzett területekkel, sok elvágott vasútvonal így pár évre újra be tudta tölteni eredeti funkcióját (például Baja–Szabadka-Szeged). A világháború vége azonban újabb pusztítást hozott. Határátmeneteken sok helyen már nem vették fel a forgalmat, és el is bontották a pályát.

A második világháború után

szerkesztés

A magyar vasúthálózat az újbóli területi veszteség mellett jelentős károkat szenvedett a második világháborúban. Bár az 1950-es évek során a nehézipar fejlesztéséhez kapcsolódóan a vasút kiemelt szerepet kapott a Rákosi-rendszer politikájában, az ország kommunista átszervezése és gazdasági nehézségei miatt az újjáépítés lassan haladt. Nagyszabású tervek születtek új vonalak építésére, melyekből csak kevés valósult meg.

A második világháború után Nyugat-Európában jelentős térvesztést könyvelhetett el a vasút a közút javára, az 1950-es években felfutó motorizáció kikezdte a világháborús pusztításból nehezen talpra álló vasút addigi egyeduralmát. Magyarországon hasonló motorizáció nem indult meg a kommunista gazdaság keretein belül, azonban az évtized végére a közlekedéspolitika éles irányváltást hajtott végre: a célkitűzésekben előtérbe került a közúti közlekedés fejlesztése, vasút szerepének „gazdasági felülvizsgálata”.

1959-től kezdődött a magyarországi vasútbezárások első hulláma. Nagyvasúti vonalak közül először az osztrák és jugoszláv határ mentén található Bács-Kiskun megyei, dél-baranyai és vas megyei elvágott zsákvonalak estek áldozatul. Jelentősebb bezárási hullám kezdődött a kisvasutak és gazdasági vasutak körében. Az első nagyobb felszámolt hálózat az Alföldi Kisvasút hálózata volt. 1959 és 1966 között összesen 36 vasútvonal felszámolása történt meg 425 km hosszban.[1]

Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció hatása

szerkesztés

A közúti közlekedés térnyerésére, és az olcsó olajárakra alapozva több ezer kilométer vasúti szárnyvonal és kisvasút felszámolását irányozta elő az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció. Célkitűzése volt 1200 kilométernyi normál nyomközű kisforgalmú vasútvonal és az összes keskeny nyomközű gazdasági vasút felszámolása. Jellemzően azok a vonalak estek áldozatául, melyek még az építéskori 60-80 éves HÉV szabvány szerinti felépítménnyel rendelkeztek, így sürgős lett volna az átépítésük. Ezzel szemben előfordult, hogy a felújítás költségét meghaladó összeget fordítottak a közúttal történő kiváltásra.

A gazdaságossági felmérések során a vonalakat A, B és C kategóriákba sorolták: ezek a fővonalakat, fenntartandó mellékvonalakat és megszüntetendő mellékvonalakat jelöltek. Ezeknek alkategóriáik is voltak, különböző megkötésekkel, például vonalfejlesztési tilalom. Egy-egy vonal bezárását hosszabb vizsgálat előzte meg, mely legtöbb esetben – erősen a közút javára igazítva a statisztikákat – a bezárást mondta ki. A bezárt vonalakat legtöbbször 1 évvel a forgalom leállítása után fölszedték. A végrehajtás nem volt kizárólagos, helyi érdekek képesek voltak a vonalbezárást elodázni vagy meghiúsítani, újbóli felméréssel másik kategóriába emelni. 18 vonal 612 kilométer hosszban megmaradt a megszüntetendők közül. 1959 és 1982 között a MÁV vonalainak és állomásainak mintegy 30%-át számolták fel, amely meghaladja az európai vasutak 22,8%-os átlagát.[1]

Ebben az időszakban a közúthálózat fejlesztése mellett ugyanakkor a megmaradt vasúti mellékvonalak új járműveket, a fővonalak ezen felül pályarekonstrukciót, új biztosítóberendezéseket és villamosítást is kaptak. 1969-ben leálltak a belföldi repülőjáratok.[2] 1984-ben a magyar vasútvonalakon megszűnt a menetrend szerinti gőzvontatás.[3]

A koncepcióról utólagosan megállapítható, hogy átgondolatlan volt, mivel nem számolt az olaj árának későbbi emelkedésével, a motorizáció korlátaival, és a vasút megszüntetésének másodlagos hatásaival, mint az új ipari üzemek telepítésének nehezedése. A koncepció utolsó előtti áldozatának tekinthető őrségi vasút 1980-ban szűnt meg, azonban 20 évvel később már nemzetközi fővonalként épült újjá.

A rendszerváltás után

szerkesztés
 
 

A rendszerváltás után a vasút szállítási teljesítménye visszaesett, mivel rengeteg, addig vasúton szállító nagyüzem leállt, vagy átpártolt a közúti szállításra. A lakosság körében is jelentősen megugrott a személyautók száma, ami a tömegközlekedés térvesztésével járt. Az egyre nehezebb gazdasági helyzettel: az államadósság és a MÁV adósságának növekedésével egyre inkább elmaradtak a mellékvonalakon a fejlesztések. Az 1990-es években nagy mellékvonal-bezárási hullám nem volt, azonban 3 további vasútvonalon szűnt meg a forgalom (83, 49, 64 (részben)). Az Antall-kormány és az Orbán-kormány alatt is születtek tervek tömeges vonalbezárásokra, azok azonban nem valósultak meg. (Egy-egy vonal megszűnése lassú folyamat: legtöbbször a pálya rossz állapota miatt rendeltek el pótlóbuszos közlekedést, majd évekkel később szedték fel az addigra legtöbbször járhatatlanná vált pályát.)

A vonalbezárások újabb hulláma 2007. március 4-ével jött el, amikor 14 vasútvonalon és vonatpótló autóbuszjárat-viszonylaton állt le a személyforgalom a második Gyurcsány-kormány megszorító intézkedései miatt. Bár hivatalosan „ideiglenes üzemszünetről” van szó, a forgalom teljes leállítását követően több helyen fémtolvajok tették járhatatlanná a pályát. Egyes vonalakat (pl. 129-es sz.) kizártak a forgalomból, így igény szerinti tehervonat vagy különvonat sem közlekedhet rajtuk. A vonalbezárás a következő években is közlekedéspolitikai téma lett. A 2007/2008-as menetrendváltással további 38 vonalon állították volna le a forgalmat, amely lista később 12 vonalra rövidült 2008 márciusi határidővel. Ez a tervezet nem valósult meg.

2009-re új tervek láttak napvilágot a közösségi közlekedés átalakításáról, amely további mellékvonalak bezárásával járt. A 2009. december 13-i menetrendváltással megszűnt 24 vonalon a személyszállítás. Az utolsó vonatok 2009. december 12-én közlekedtek, azonban 2010-ben 10 vasútvonalon újraindították a forgalmat.

A 2010-es években belföldi vonalbezárás nem történt, bár kísérletek történt rá amik nem kaptak végleges politikai támogatást. Belföldön egyedül a rövid Tiszaújváros - Tiszapalkonya Erőmű szakaszon szűnt meg a személyszállítás az erőmű bezárása után.

Több nemzetközi határátmeneten megszűnt a személyforgalom, bár a teherforgalom megmaradt. Szlovákia felé Somoskőújfalu, Bánréve, Sátoraljaújhely kishatárforgalmi vonatai szűntek meg, újraindult viszont a rajkai kishatárforgalom. Horvátország felé Murakeresztúr és Magyarbóly irányában szűnt meg a személyszállítás 2012-ben - utóbbi újraindult 2018-ban. Speciális esetet jelentett a menekültválság miatt 2015-ben biztonsági okokból bezárt röszkei határátmenet. Itt személyforgalom ezen a vonalon 2023 novemberében indult újra.

2020-ban a járványügyi menetrend súlyos korlátozásokat léptetett életbe vasúti mellékvonalakon, sok vonalon napi 1-2 vonatra csökkentve a kínálatot buszos pótlás nélkül. A menetrend bevezetését a közvélemény vasútbezárási kísérletként értelmezte. A legtöbb vasútvonalon 2020 során helyreállt a forgalom, de néhány vonalon 2021-ig illetve 2022-ig kitartottak a korlátozások.

Egy rövidebb vasútvonal újranyitására is sor került: 2021-ben újraindult a Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút 2002-ben bezárt csisztafürdői vonala amely teljes újjáépítést kapott.

Megszüntetett vasútvonalak

szerkesztés

A táblázatban azok a vonalak találhatók, amelyeknek részét vagy egészét felbontották, így a forgalom nem lehetséges rajtuk az eredeti kiépítési viszonylatban. A táblázat a forgalom leállításának időpontját jelöli, ez a menetrend szerinti vonatok közlekedésének utolsó napja. Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció által megszüntetett vonalaknál rendszerint 1 év türelmi időt hagytak a forgalom megszüntetése és a bontás között. Amennyiben a fizikai elbontás időpontja ettől jelentősen eltér, külön jelöljük.

Egyéb vágányok

szerkesztés

Fontosabb megszüntetett iparvágányok és összekötő vonalszakaszok.

Budaörs-Törökbálint HM iparvágány

szerkesztés

A vágányt a rendszerváltás után szedték fel illegálisan. A 2007 tavaszán kezdődő útépítéssel teljesen eltüntették a vonal maradékát is. A nyomvonal egy részére elkerülő utat építenek. A hajdani iparvágány egyetlen ma is élő része a Budaörs-Törökbálint DEPO szakasz, itt rendszeres teherforgalom zajlik. Ez a Budaörs és Törökbálint közötti látható harmadik vágány. A két felsővezetékes az 1-es vonal, a hevederes pálya pedig az iparvágány.

Kőbányai Iparvasút

szerkesztés

Jobbparti körvasút

szerkesztés

Az egykori jobbparti körvasút a Déli pályaudvar és az esztergomi vonal között teremtett kapcsolatot, részben a mai szentendrei HÉV, a 61-es és 4-6 villamosok pályájának felhasználásával.

Kis-Burma és Nagy-Burma

szerkesztés

A Burma-vasút két budapesti vasútvonalat jelent: a Kis-Burma és Nagy-Burma nevű összekötő vágányokat.
A Kis-Burma mára el lett bontva; egykor Soroksár állomásról tartott a Ferencváros vasútállomásra a Nagykőrösi úttal párhuzamosan.
A hosszabbik Nagy-Burma vágány Soroksár állomást kötötte össze Szemereteleppel. 2001-ben a Soroksártól a 142-es vonalig tartó szakasza terelőútként üzemelt. Hivatalosan nem bontották el, azonban a sínlopások miatt jelenleg járhatatlan a pálya.

A vasútvonal régi vonalvezetése a városon keresztül haladt, majd Apafánál merőlegesen keresztezte a nyíregyházi vonalat. A városi vonalvezetést felszámolták, a nyírbátori vonal ma Apafáig a nyíregyházi vonallal közös nyomvonalon halad.

Angyalföld–Budapest-Vizafogó

szerkesztés

A vonal az észak-pesti ipari üzemeket szolgálta ki. A belőle kiágazó iparvágányok vége a századforduló idején még a Nagykörúton belül végződött, azonban később egyre jobban kiszorultak a város terjeszkedésével. Vizafogó állomás a mai Róbert Károly körút déli oldalán volt; a vonal aluljárón ment át a forgalmas út alatt. Az 1950-ben elkészült Árpád hídon az Újpesti vasúti híd 1955-ös megnyitásáig vasúti teherforgalom is volt, amelyet ez a vonalszakasz tett lehetővé. Később a hídra kanyarodó vágányt elbonották. A rendszerváltozás után a környező gyárak bezártak, így leállt a teherforgalom a vonalon és a vágányokat a 2000-es években elbontották. A szakasz elején a Váci út feletti hídra vezető töltést 2008 végén bontották el.

Lakitelek–Tiszaug régi vágány (korabeli néven Laky-telek–Tisza-Ugh)

szerkesztés

A vágány a mai Kiskunfélegyháza–Kunszentmárton-vasútvonal egykori vége volt. A vonal eredeti, 1896-os kiépítésekor nem lépte át a Tiszát, hanem Lakitelektől a folyóparti Tiszaug állomáshoz vezetett. Az 1952-ben átadott, Kunszentmártonig tartó folytatás elkészültével ez a nyomvonal megszűnt, és Tiszaug állomása is átkerült a folyó túlpartjára, a falu mellé. A megszűnt szakasz töltése ma is jól látható Lakiteleknél.

  1. a b A kisforgalmú vasúti mellékvonali probléma alapjai és megoldásának elemei
  2. 75 évvel ezelőtt jött létre a Malév jogerlőadje Archiválva 2023. április 17-i dátummal a Wayback Machine-ben - Aeropark
  3. Ó azok a hetnevenes évek! - Indóház Online, 2012.05.24.
  4. A legfölső, félkövér szám a vonal megszüntetése előtti utolsó száma. Az ezalatt álló zárójeles számok a vonal korábbi számai, időrendben visszafelé haladva.
  5. a b c Az 1921-es menetrend Archiválva 2016. február 14-i dátummal a Wayback Machine-ben szerint.
  6. a b Frisnyák Zsuzsa: A magyarországi közlekedés krónikája 1750-2000
  7. a b Később Dunántúli HÉV lett a neve.
  8. a b Lovas Gyula: A nyugat-magyarországi kérdés vasúti vonatkozásai II. - Vasúthistória Évkönyv, 2002 (Az index.hu fórumán az Elveszett vágányok, autóutak… topikban hivatkozza utn felhasználó, #8645)
  9. a b c d e Az 1948-as menetrend Archiválva 2012. január 21-i dátummal a Wayback Machine-ben szerint.
  10. A sonnenlandi drezinapálya. [2016. szeptember 16-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2009. március 9.)
  11. a b c d e f g h i j k l m n Az 1943-as menetrend Archiválva 2009. március 29-i dátummal a Wayback Machine-ben szerint.
  12. Keller László: Vasúti közlekedés az 1955-1957 közötti években és a második 3 éves terv időszakában (1958-1960). Vasúthistória évkönyv 1999. 61. p.
  13. A megszüntetett szakasz ma a 25-ös vonal része, ez eredeti kiépítési viszonylatban benne van a 22-es számú Körmend–Zalalövő-vasútvonal is.
  14. Körmend.hu
  15. Gábor Marcell honlapja: A 49-es vonal bejárása
  16. Mezőhidvég Mezőkomárom és Szabadhídvég közös állomásának neve.
  17. Somogyi vasutak. [2008. június 4-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. június 8.)
  18. A vasútvonal két részben épült meg, a Szentlőrinc–Sellye (akkori nevén: Baranyaszentlőrinc–Baranyasellye) vonalszakaszt már korábban, 1895. március 21-én megnyitották. A két vonalrész ugyanazt a számot viselte, így a Sellye–Drávasztára-Zaláta szakasz is a 61-es vonal részeként szűnt meg.
  19. a b „Fája, szilvája, legelője bőven” - Drávaszabolcs rövid története[halott link] (www.dravaszabolcs.hu)
  20. A Pécs - Donji Miholjac Helyiérdekű vasút nyomai - Sín-tér[halott link]
  21. A Gödöllő-Veresegyház vonal története. [2005. április 19-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. október 12.)
  22. Az Osztrák-Magyar Államvasutat a vonal építése közben államosították.
  23. a b Papp György: Gőzösök a Szamos mentén - Indóház magazin, 2008. szeptember
  24. A vonal Szatmárnémeti gőzfűrész állomásnál ágazott ki a MÁV Szatmárnémeti–nagykárolyi fővonalából, 4 km-re Szatmárnémeti állomástól.
  25. K. Juhász Erzsébet: A Szeged - Csanádi vasút (1927-1945) Vasúthistória Évkönyv 1992.
  26. Az 1978-as menetrend szerint. Később egyesítették a 130-as vonallal, ma annak a része.
  27. Az 1948-as menetrendben még Makó helyett Apátfalva felőli becsatlakozással szerepel 154-es vonalként. [1] Archiválva 2012. január 21-i dátummal a Wayback Machine-ben
  28. Az 1943-as menetrend szerint, Hódmezővásárhely–Apátfalva viszonylatban[halott link]
  29. A Cérnán Guruló Vacak. [2005. április 6-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. június 8.)
  30. Dr. Horváth Ferenc: A 2005. esztendőben jubiláló magyar vasútvonalak Közlekedéstudományi Szemle, 2005/4[halott link]
  31. Vasútvonal megnyitások és bezárások térképe (www.vasutallomasok.hu)
  32. Később egyesült a Nagykikinda-Nagybecskereki HÉV társasággal Szeged-nagykikinda-nagybecskereki egyesült HÉV néven.Forrás Archiválva 2011. szeptember 7-i dátummal a Wayback Machine-ben
  33. [1901 nyári menetrend http://ballal.gofree.hu/G/Menetrendek/1901Ny/album/index.html Archiválva 2016. március 4-i dátummal a Wayback Machine-ben]
  34. "A Bácsalmás-Szabadka vonalat már 1922-ben lerövidítették Bácsalmás – Csikéria viszonylatra, és ezt szüntették meg 1960-ban." Közlekedéstudományi Szemle, 2005. május[halott link]
  35. Index.hu fórum, Elveszett vágányok, autóutak topik #2153-#2200
  36. a b Az 1938-as menetrend Archiválva 2008. május 16-i dátummal a Wayback Machine-ben szerint.
  37. A vasút működését engedélyező 1912. évi XVI. törvénycikk Archiválva 2011. augusztus 19-i dátummal a Wayback Machine-ben (1000ev.hu)
  38. http://kisvasut.hu/view_cikk.php?id=1922

Külső hivatkozások

szerkesztés