Főmenü megnyitása

A magyarországi vasútvillamosítás története

Magyarország villamosított és villamosítani tervezett vasútvonalai 2017-ben

Magyarországon 2012-ben a vasútvonalak 37,8%-a, 3005 km vasúti pálya volt ellátva villamos felsővezetékkel.

Tartalomjegyzék

Magyar vasútvillamosítás krónikájaSzerkesztés

A Magyar Királyi Államvasutak már a 20. század elején tervezte a villamos vontatás kiépítését. 1910 körül négy nagyvasúti vonal villamosítása volt tervben, azonban a Monarchia hadügyminisztériuma kettőt stratégiai okokból elvetett, a másik kettő megvalósítását pedig a magánvállalkozókkal elhúzódó tárgyalások, az Államvasutaknak nem megfelelő feltételek, majd az első világháború kitörése akadályozta meg. 1911 őszén nyílt meg az utazóközönségnek az Államvasutak által kezelt Rákospalota–Veresegyház–Vác és Veresegyház–Gödöllő vonal, egyfázisú, 10 kilovolt feszültségű, 15 hertzes váltakozó áramú villamosítással.[1]

1914. február 1-én megnyílt a Duna jobb partján futó BécsPozsony helyiérdekű villamos vasútvonal (más néven: Bécsi villamos (P.O.H.É.V.) vagy németül Pressburgerbahn).[2]

A kezdeti lendületet az első világháború kitörése törte meg.

Kandó Kálmán 1917-ben egy újabb villamosítási szisztémát dolgozott ki: a fázisváltós rendszer sokkal gazdaságosabbnak tűnt az addig használt technológiánál. Az 50 hertzes váltakozó áramú rendszer legnagyobb előnye, hogy a vasút a külön erőművekből átalakító-állomásokon keresztül érkező áram helyett az országos hálózatot használhatja, a 16 kilovoltos egyenáramot pedig a mozdonyon található úgynevezett fázisváltó alakítja át a vontatómotorok meghajtásához szükséges többfázisú árammá. A találmány újraélesztette a hazai vasútvillamosítási terveket, hogy a Keleti pályaudvarról kiindulva három irányba, nevezetesen a Bruck an der Leitha, a hatvani és a szolnoki vonalak felé, összesen 380 kilométer hosszon. Az első világháborút követően azonban nem kapott az államtól elég támogatást az Államvasutak, így a terveken is módosítottak. A mozdonnyal végzett nagyvasúti villamos próbaüzemre a Nyugati pályaudvartól Dunakeszin át Alagra vezető kétvágányú fővonalszakaszt választották ki. A 15 kilométer hosszú, 15 kilovolt 50 hertzes betáplálású pályán az első villamos mozdony 1923. október 31-én haladt végig. Az első hónapok tapasztalatai alapján 1926-ban Kandó vezetésével átalakították a próbamozdonyt: módosítottak a fázisváltón, a sebességszabályozáson, a motorok tekercselésén. A módosított géppel 1928. augusztusától 1931. végéig körülbelül 62 ezer kilométer tesztfutást végeztek. A kormány az eredmények alapján 1929-ben jóváhagyta a hegyeshalmi fővonal 50 hertzes fázisváltós rendszerű villamosítását. A munkálatok 1931 tavaszán kezdődtek meg. A MÁV még az év februárjában megrendelt a Ganztól harminchat villamos mozdonyt, melyek közül az első, a V40 001 pályaszámú már 1932. májusára elkészült. A vonali szolgálatra tervezett mozdonnyal júniusban kezdődhettek meg a próbák a Budapest-Keleti pályaudvarKomárom szakaszon, melyen addigra elkészült a felsővezeték és a villamos betáplálás kiépítése. A szakaszon 1932. szeptember 12-én közlekedett először közforgalmú villamos szerelvény a felsővezetékről betáplált áramot használva. A vonatot az első V40-es Kandó-mozdony húzta. Az esemény kiemelt jelentőségét az adja, hogy ezen a szakaszon alkalmaztak először a világon 50 periódusú, egyfázisú, az ipari villamosenergia-szolgáltató hálózatra épülő villamos vontatási rendszert, vagyis a Keleti pályaudvartól Komáromig tartó vasúti pálya lett a világ első és egyetlen, ipari frekvenciával villamosított vonala, kibővülve 1934. októberétől a Hegyeshalomig történő villamosítással. Ezt a státuszt a vonal egészen 1947-ig megőrizte. A teljes vonal személyszállító- és teherforgalmát huszonkilenc, óránként száz kilométer per órás tempóra képes V40-essel és három V60-as, kis átmérőjű kerekei miatt a malaclábú becenevet kiérdemlő tehermozdonnyal látták el. További érdekesség, hogy a Bécs felé menő osztrák oldal villamosítása csak 1976-ban készült el.[1]

A második világháború hatalmas károkat okozott a vasúthálózaton. Súlyosan megrongálódott és használhatatlanná vált a dunakeszi kísérleti szakasz, a hegyeshalmi vonalon is csak közel egyévnyi szünet után, 1945 őszén, megfeszített újjáépítési munkálatokat követően vehették fel újra a forgalmat, de azon belül is csak a Budaörs és Felsőgalla között, egyetlen vágányon. A háborút következő évek leginkább az újjáépítésről szóltak, a kísérleti villamosított szakasz azonban – a hegyeshalmi vonal működőképességének okán – megszűnt.[1]

1949 végén kezdődtek újra a Kandó-féle 50 periódusú rendszer továbbfejlesztése, 1950. augusztusára pedig már el is készült az első fázis-periódusváltós V55-ös mozdony. Az új technológia utat nyitott a villamosított hálózat kiterjesztésére, mely az 1960-as években elhozta az újabb korszakot a magyar vasútvillamosításban. Az új kor új mozdonyokat is követelt, ezért a MÁV átmeneti megoldásként Ward-Leonard rendszerű mozdonyokat rendelt a Ganz-MÁVAG-tól. E kor szülötte a Leó becenevű V41 és a V42-sorozat, mely egyaránt alkalmas volt a 16 és 25 kilovoltos feszültségről történő működésre.

A villamosítás iránya Záhony felé fordult és elsőként a Keletitől Hatvanig vezető vonal felett épült ki a drót 1956. augusztusára, 1962. novemberére pedig már az akkor még jelentős iparral büszkélkedő Miskolc Tiszai pályaudvaráig ért el a villamos betáplálás. A vonal villamosítása még 16 kilovolt feszültséggel valósult meg, 1963-ban viszont áttértek a Nemzetközi Vasútegylet (UIC) által jóváhagyott 25 kilovoltra. Ekkor jelentek meg az első, még az NSZK-ban, a Siemens vezetése alatt álló Munkaközösség által készített V43-as mozdonyok, melyek átkapcsolóval rendelkeztek a 16 kilovoltos feszültségre. Az első hét mozdony készült külföldön, a sorozatgyártást viszont már licenc alapján a Ganz-MÁVAG végezte Budapesten.[1]

Az 1970-es években az Alföldön, majd az 1980-as évek közepétől a Dél-Dunántúlon is történtek jelentősebb hálózat építések (utóbbi térségben a 2×25 kV-os rendszer sikeres bevezetésével). 1970-re a Nyugati pályaudvar és Debrecen felől is elérte Nyíregyházát a villamosítás. A villamosított vonalak terjeszkedésével a V43-as, a szilícium egyenirányítójuk miatt Szilinek becézett villanygépek száma is nőtt. 1974-re Szolnokon át Lőkösházáig, így a magyar-román határig ért el a felsővezeték. A MÁV teherszállítási igényeire a Ganz az 1980-as évekre leszállította a 3757 kilowatt névleges teljesítményű V63-as Gigantokat. 1987-ben a GYSEV első villamosított vonalszakasza is elkészült Sopron-Győr között. Ez időben a dízel tolatómozdonyok kiváltására a MÁV a Ganztól 60 mozdonyt rendelet elsősorban tolató feladatokra, amit a V46-os Szöcske mai napig megoldott.

A rendszerváltást követően kapott lendületet a Nyugat-Dunántúlon lévő pályák villamosítása, 2000-ben ért el Szombathelyig, majd a közelmúltban Zalaegerszegig. A 30-as vonal villamosítása a horvát határt 1995-ben érte el a Murakeresztúr-Gyékényes szakasz átadásával. A hálózatépítés az osztrák határt 2001-ben Sopronkeresztúrnál, 2004-ben Pomogynál, majd 2010-ben Szentgotthárdnál is elérte. A szlovén határig 2010-ben nyújtózkodott a villamos hálózat.

A GYSEV által üzemeltetett vonalak bővítésével az elmúlt tíz évben az Alpokalján fekvő pályák kaptak új villamos vontatást. A 2015. június 11-én a Csorna-Porpác szakasz is elkészült, amit a Hegyeshalom-Csorna és Szombathely-Zalaszentiván szakaszok átadása követett. A MÁV kezelésében lévő, villamosítani tervezett Zalaszentiván-Nagykanizsa vonalszakasz elkészülte után a fővonalak észak-déli irányban alkalmasak lesznek a Közép-európai tranzitforgalom egészen Adriai-tengerig való levezetésére végig villamosított pályán.[3]

StatisztikaSzerkesztés

A magyarországi vasútvonalak teljes hálózatának villamosítottsága az elmúlt évtizedekben fokozatosan emelkedett. A teljes vasúti pályának 1971-re 10%-a, 1980-ra 20,6%-a, 1985-re 25,8%-a, 1990-re 28%-a, 2000-re 35%-a vált villamosítottá. 2012-ben 3005 km vasútvonal volt villamosítva Magyarországon, ami a teljes hálózat 37,8%-a. 2015 júniusától a 3110 km villamosított vasútvonal a teljes pálya 39,1%-a volt.

2012-ben a MÁV Zrt. kezelésében lévő hálózat 36,1%-a, míg a GYSEV által kezelt pálya 55,4%-a volt villamosítva.[4]

20152016-ban a GYSEV a Hegyeshalom-Porpác és a zalaszentiváni vonalainak villamosítása is befejeződött. 2018-ban zárult a MÁV a kezelésében lévő esztergomi vonal villamosítása is.

2016. év végén a GYSEV hálózatának 89%-a villamosított, míg a folyamatban lévő munkák zárásaként 2018-ban a MÁV-hálózat 36,8%-a lett villamosítva.

Villamosított vonalszakaszok időrendi sorrendbenSzerkesztés

Év Hónap, nap Vonal Vonalszám
Szakasz-
Szakasz Megjegyzés
1911 szeptember 2.,
október 3.
Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonal 71, 72 Rákospalota-ÚjpestVeresegyházVác, Veresegyház–Gödöllő Rákospalota-Újpest–Veresegyház–Gödöllő szept. 2., Veresegyház–Vác: okt. 3. A villamos felsővezeték a második világháborúban tönkrement. A 71-es vonal újravillamosítása 1999-ben történt meg.
1913 április 10. Arad-Hegyaljai Motoros HÉV 396, 397 Arad (HÉV)–Gyorok–Pankota (HÉV)/Máriaradna (HÉV) 1000 mm keskeny nyomközű helyiérdekű vasút, 1650 V egyenárammal villamosítva[5]
1914 február 1. Bécs-Pozsony Helyiérdekű Vasút Bécs HauptzollamtPozsony, Baross Gábor út-Koronázási domb húrok (ma: Šafárikovo námestie) A bécsi nagyvásárcsarnok és Gross Schwechat mozdonyváltó állomás között 600 V-os egyenárammal volt villamosítva, Gross Schwechat és Köpcsény között 15 kV-os, 16 2/3 Hz-es váltakozó feszültségű vontatási rendszert alakított ki. Köpcsény állomás és a Koronázási domb téri pozsonyi végállomás közötti harmadik, városi szakaszon 550 V-os egyenáramú rendszer működött. A nemzetközi forgalom 1945. április 3-án állt le.[2]
1923 Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonal 70 Budapest-Nyugati pályaudvar–Dunakeszi-Alag (ma Dunakeszi) 15 kV 50 Hz, Istvántelekről táplálva, VM 5 gyári típusjelzésű villamos mozdonyokkal[6]
1932 szeptember 12. Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal 1 Budapest-KeletiKomárom 16 kV 50 Hz rendszerben[6] 1970-72-ig[7]
1934 október 23. Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal 1 KomáromHegyeshalom 16 kV 50 Hz rendszerben[8] 1970-72-ig[7]
1956 augusztus 17.[9] Budapest–Hatvan-vasútvonal 80a Keleti pályaudvarHatvan 16 kV 50 Hz rendszerben 1963 tavaszáig;[7][8]
1959 november 14. Hatvan–Miskolc–Szerencs–Sátoraljaújhely-vasútvonal 80 HatvanVámosgyörk 16 kV 50 Hz rendszerben 1963 tavaszáig;[7][9]
1961 július 21. Hatvan–Miskolc–Szerencs–Sátoraljaújhely-vasútvonal 80 VámosgyörkFüzesabony 16 kV 50 Hz rendszerben 1963 tavaszáig;[7][9]
1962 Hatvan–Miskolc–Szerencs–Sátoraljaújhely-vasútvonal 80 FüzesabonyMiskolc-Tiszai Füzesabony–Mezőkövesd: júl. 19., Emőd–Nyékládháza: szept. 29., Nyékládháza–Miskolc-Tiszai: nov. 17.,[9]
1965 december 23. Tatabánya–Oroszlány-vasútvonal 12 TatabányaOroszlány
1966 Hatvan–Miskolc–Szerencs–Sátoraljaújhely-vasútvonal 80 Miskolc-TiszaiMezőzombor
1967 Hatvan–Miskolc–Szerencs–Sátoraljaújhely-vasútvonal 100 SzerencsNyíregyháza
1967 december 29. Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony-vasútvonal 100 Nyíregyháza–Záhony [7]
1968 Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonal 100a BudapestCegléd
1969 Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonal 100a CeglédSzajol
1970 Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony-vasútvonal 100 SzajolNyíregyháza Szajol–Karcag: júl. 12., Karcag–Debrecen: nov. 1., Debrecen–Nyíregyháza: dec. 19.
1971 december 22. Budapest–Szob-vasútvonal 70 BudapestSzob államhatár Párkány-Nána (Štúrovo) állomásig,[10][11]
1971 július 10. Miskolc–Bánréve–Ózd-vasútvonal 92 Miskolc-TiszaiSajóecseg
1972 május 24. Komárom–Érsekújvár-vasútvonal 1T Komárom-Déli–Komárom-Északi (Komárno) Érsekújvártól már 1969. szept. 27-én átadták,[11]
1973 Budapest–Újszász–Szolnok-vasútvonal 120a BudapestSzolnok RákosrendezőNagykáta: jan. 3., Nagykáta–Szolnok: szept. 5.
1974 Szolnok–Békéscsaba–Lőkösháza-vasútvonal 120 SzajolLőkösháza
1975 július 12. Hatvan–Szolnok-vasútvonal 82 HatvanÚjszász
1975 Füzesabony–Eger-vasútvonal 87a FüzesabonyEger
1976 május 22. Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal 1 Hegyeshalom–Hegyeshalom államhatár 15 kV 16 2/3 Hz (később 16,7 Hz)
1978 Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia-vasútvonal 150 BudapestKunszentmiklós-Tass
1978 Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal 1d HegyeshalomRajka 1976. január 6-tól Rajka közös szolgálatú üzemmódváltó állomás. Az államhatárig csak 1991-ben villamosítják.
1978 k. Hegyeshalom–Szombathely-vasútvonal 16 HegyeshalomMosonszolnok [12]
1979 Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia-vasútvonal 150 Kunszentmiklós-TassKelebia
1980 december 9. Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia-vasútvonal 150 Kelebia–államhatár és Kiskunhalas deltavágány
1980 december 9. Kiskunhalas–Kiskunfélegyháza-vasútvonal 155 KiskunhalasKiskunfélegyháza Szovjetunió és Jugoszlávia közötti áruforgalom számára villamosított vasútvonal
1980 december 9. Cegléd–Szeged-vasútvonal 140 CeglédKiskunfélegyháza
1981 Dombóvár–Gyékényes-vasútvonal 41, 60 Gyékényes–Gyékényes államhatár Szigetüzem, JŽ-vel közös üzemváltó állomásként[13]
1982 Cegléd–Szeged-vasútvonal 140 KiskunfélegyházaSzeged
1983 Budapest–Dombóvár–Pécs-vasútvonal 40 BudapestSárbogárd
1983 Budapest–Székesfehérvár-vasútvonal 30a Budapest, Déli pályaudvarKelenföldi pályaudvar
1983 Miskolc–Bánréve–Ózd-vasútvonal 92 SajóecsegKazincbarcika
1983 Pusztaszabolcs–Dunaújváros–Paks-vasútvonal 42 Pusztaszabolcs–Dunaújváros
1984 Pusztaszabolcs–Pécs-vasútvonal 40 SárbogárdDombóvár
1984 Vámosgyörk–Gyöngyös-vasútvonal 85 VámosgyörkGyöngyös
1985 Pusztaszabolcs–Pécs-vasútvonal 40 GodisaPécs
1985 Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonal 71, 77, 78 Aszód–Galgamácsa–Vácrátót vasútvonal
1985 április 1. Eger–Putnok-vasútvonal 87 EgerEger-Felnémet
1987 május 31. Győr–Sopron-vasútvonal 8 GyőrSopron [14]
1987 Budapest–Nagykanizsa-vasútvonal 30a, 30 Kelenföld pályaudvarSiófok 2×25 kV-os rendszerben Szabadbattyántól
1988 május 27. Sopron–Ebenfurt-vasútvonal 8 Sopron–Sopron államhatár Ebenfuth állomásig[14]
1988 Pusztaszabolcs–Pécs-vasútvonal 40 DombóvárGodisa
1988 Dombóvár–Gyékényes-vasútvonal 41 DombóvárKaposvár Kapospulától 2×25 kV-os rendszerben
1989 Székesfehérvár–Gyékényes-vasútvonal 30 SiófokFonyód 2×25 kV-os rendszerben
1990 Székesfehérvár–Gyékényes-vasútvonal 30 FonyódBalatonszentgyörgy 2×25 kV-os rendszerben
1990 Balatonszentgyörgy–Tapolca–Ukk-vasútvonal 26 BalatonszentgyörgyKeszthely
1991 április 22. Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal 1d Rajka–Rajka államhatár Oroszvár vasútállomásig,[11]
1992 Dombóvár–Gyékényes-vasútvonal 41 KaposvárSomogyszob 2×25 kV-os rendszerben
1994 Dombóvár–Gyékényes-vasútvonal 41 SomogyszobGyékényes 2×25 kV-os rendszerben
1995 Nagykanizsa–Pécs-vasútvonal 60 GyékényesMurakeresztúr 2×25 kV-os rendszerben;[13]
1997 május 28./június 5., december 15. Miskolc–Hidasnémeti-vasútvonal 90 FelsőzsolcaHidasnémeti–államhatár Felsőzsolca–Hidasnémeti: dec. 15.[15] Hidasnámeti–államhatár átadása: máj. 28.[15] vagy jún. 5.[11] magyar rész szigetüzemben táplálva Encsről, az ekkor átadott szlovák rész Hernádcsány (Čana)–államhatár. A Bárca–Hernádcsány (Barca–Čana) szakasz már 1984. nov. 7-én átadva.
1998 szeptember 25. Székesfehérvár–Gyékényes-vasútvonal 30 BalatonszentgyörgyNagykanizsa 2×25 kV-os rendszerben;[8]
1998 szeptember 25. Nagykanizsa–Pécs-vasútvonal 60 NagykanizsaMurakeresztúr 2×25 kV-os rendszerben
1999 február 23. Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonal 71 Rákospalota-ÚjpestVácrátótVác 1911-ben ez volt az ország első villamosított vasútvonala, lásd ott.
1999 Székesfehérvár–Szombathely-vasútvonal 20 SzékesfehérvárVárpalota
2000 december 11. Székesfehérvár–Szombathely-vasútvonal 20 VárpalotaSzombathely Első villamos vontatású vonat 2000.12.11. napján 11 óra 20 perckor indult Szombathelyről Veszprémbe[16]
2001 Sopron–Kőszeg-vasútvonal SopronSopronkeresztúr ÖBB vasút magyar 25 kV 50 Hz
2002 Sopron–Szombathely-vasútvonal 15 SopronSzombathely
2004 április Fertővidéki Helyiérdekű Vasút 9 NezsiderFertőszentmiklós
2010 május 18. Bajánsenye–Zalaegerszeg–Ukk–Boba-vasútvonal 25 BajánsenyeBoba
2010 december 2. Szombathely–Szentgotthárd-vasútvonal 21 SzombathelySzentgotthárd
2015 június 11. Hegyeshalom–Szombathely-vasútvonal 16 CsornaPorpác 55 km-es szakasz ünnepélyes átadása 2015.06.11-én Csornán 10.30 perckor történt.[17]
2015 október 2. Hegyeshalom–Szombathely-vasútvonal 16 MosonszolnokCsorna
2016 december 7. Szombathely–Nagykanizsa-vasútvonal 17 SzombathelyZalaszentiván A felsővezeték 2016. szeptember 29-én feszültség alá helyezve, ünnepélyes átadás december 7-én megtörtént, a hivatalos forgalomba helyezés december 11-ei menetrendváltással történt[18]
2018 április 9. Budapest–Esztergom-vasútvonal 2 RákosrendezőEsztergom Villamos üzem részleges felvétele Budapest-Piliscsaba között 2017. december 15-én.[19] A villamos üzem a teljes vonalon felvéve 2018. április 9-én megtörtént, azóta Flirt típusú motorvonatok közlekednek a vonalon.[20]
2019 (kivitelezés alatt) Hatvan–Miskolc–Szerencs–Sátoraljaújhely-vasútvonal 80 MezőzomborSátoraljaújhely A villamosítás 2017-ben elkezdődött, feszültség alá helyezve 2019. május 21-én.[21]
2021 (tervezés, engedélyezés, majd kivitelezés alatt) Székesfehérvár–Tapolca-vasútvonal 29 SzabadbattyánBalatonfüred A közbeszerzés része az 50 Hz-es 2×25 kV-os váltakozó áramú villamos felsővezeték tervezése 64,5 vágánykilométeren, villamos vontatási alállomás tervezése, optikai kábel tervezése, a kivitelezéshez szükséges kiviteli és engedélyezési, illetve egyesített tervek készítése, majd kivitelezés és befejezés 2021. január 4-ig[22]

JegyzetekSzerkesztés

  1. a b c d Indul a hivatalos villamos üzem a Csorna–Porpác vonalon!
  2. a b A Bécsi villamos (P.O.H.É.V.) története
  3. "Újabb vasútvonalakat villamosít a GYSEV" – gyor.hir24.hu
  4. Országos Vasútfejlesztési Koncepcio-OVK helyzetkép (PDF). 3k.gov.hu pp. 77. [2016. március 4-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2015. június 8.)
  5. [1]
  6. a b "75 éves az első magyar villamosított vasúti fővonal" – Biatorbágyi krónika, 2007. október.
  7. a b c d e f Martinovich István: Emlékképek a MÁV vonalvillamosításának történetéből. Vasúthistória Könyvek, Budapest, 2003. 25., 33. és 39. o.
  8. a b c "Vasútvillamosítás koncesszióban" Archiválva 2014. november 9-i dátummal a Wayback Machine-ben – Elektrotechnika összefoglaló 129. oldalán
  9. a b c d "Magyarország vasútvonalai" – trains.hu
  10. A szocialista gazdasági integráció újabb eredménye: Átadták rendeltetésének a budapest–vác–szob–sturovói villamosított vasútvonalat (regionalbahn.hu)
  11. a b c d Vasútvillamosítások Szlovákia területén (szlovák nyelvű táblázat)
  12. Gócza József: Újabb szakaszokon villamosít a GYSEV Vezetékek Világa 2014/1. Archiválva 2014. november 9-i dátummal a Wayback Machine-ben 11. o.
  13. a b Vasútvill Kft. története. [2014. november 9-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. november 9.)
  14. a b A GYSEV történeti áttekintése Archiválva 2014. november 9-i dátummal a Wayback Machine-ben (németül)
  15. a b Csoma András: 50 éve indult meg a villamos vontatási üzem Miskolcon Vezetékek Világa 2013/2. sz. Archiválva 2014. november 9-i dátummal a Wayback Machine-ben 24. o.
  16. "Villamos vontatású fővonal" – nyugat.hu, 2000. december 11.
  17. A GYSEV Zrt. beruházásában elkészültek a villamosítási munkálatok a Csorna-Porpác vasúti szakaszon – alon.hu
  18. Ekkortól közlekednek villamos mozdonyok és motorvonatok a Szombathely-Zalaszentiván vasútvonalon. alon.hu, 2016. október 7. (Hozzáférés: 2016. november 7.)
  19. Sok szeretettel köszöntjük az első Flirt utasait a 2-es vonalon!. IHO, 2017. december 15. (Hozzáférés: 2019. május 22.)
  20. Trakciós rendszerváltás a 2-esen. IHO, 2018. április 9. (Hozzáférés: 2019. április 12.)
  21. A Mezőzombor-Sátoraljaújhely 45 kilométeres vasútvonal teljes villamosítása 2016-ban elkezdődik és 2017-18-ban befejeződik (magyar nyelven). boon.hu. (Hozzáférés: 2016. április 13.)
  22. A Vasútvill és az R-Kord villamosít Füredig (magyar nyelven). iho.hu. (Hozzáférés: 2018. július 23.)

Kapcsolódó szócikkekSzerkesztés