Magyarország autópályái

(Magyarország autópályáinak listája szócikkből átirányítva)

Magyarországon az első autópályát, az M1-es és M7-es közös szakaszát 1964-ben építették (akkor még I–VII. jelöléssel). A motorizáció alacsony szintje miatt csak lassan haladt a magyar hálózat fejlődése. Az 1980-as években felpörgött az ütem. Az 1989-es rendszerváltás után leállt az építkezés, majd magánbefektetők bevonásával indult újra. Az 1990-es évek közepéig Magyarország autópályái ingyenesek voltak. Az M1 elsőként, 1996-ban érte el az országhatárt, majd követte az M5, majd az M7. Ekkortól kezdődött a mellékvonalak kiépítése, ami a mai napig folytatódik. Az Európai Uniós csatlakozás az autópálya-építés újabb hullámát hozta. Ezt követően előbb a fizetőkapus díjszedési mód kezdett terjedni, de ezt az ezredforduló környékén felváltotta az adott időtartamra az egész hálózat használatára feljogosító matricák rendszere. Az új autópálya-szakaszokon épültek különleges műtárgyak. Ilyen például az M70-es Korongi hídja, az M8-as Pentele hídja, az M7-es Kőröshegyi völgyhídja, vagy a fővárosi körgyűrű Megyeri hídja. Az autópályák és autóutak nevében az M betű jelentése Magyar. Az autópályákon a megengedett legnagyobb sebesség 130 km/h, az autóutakon 110 km/h.

Magyarország autópályái
Hungary road sign E-016.svg
M44̠greetings̠message̠2019-10-04.jpg
Magyarország autópályái 2020 02 07 állapot szerint.png
Ország Magyarország
Első szakasz megnyitása 1964
Sebességhatár130 km/h
Hossz1662,1 km
A Wikimédia Commons tartalmaz Magyarország autópályái témájú médiaállományokat.

Autópályák, autóutakSzerkesztés

 
Magyarország autópályái, autóútjai és 2×2 sávos főútjai
Jelmagyarázat:
  Meglévő gyorsforgalmi út
  Épülő gyorsforgalmi út
  Tervezett gyorsforgalmi út
Neve Érintett települések, nagyobb kereszteződések[1] Teljes hossz Használatban Épül Térkép[2]
  Biatorbágy (M1) – Törökbálint (M7) – Budafok-Tétény (M6) – Dunaharaszti (M51) – Gyál (M5) – Üllő (M4) – Rákosmente (M31) – Budapest XV. kerülete (M3) – Dunakeszi (M2) – Üröm (M10) – Budaörs

(A körgyűrű déli és keleti oldala az M2-ig bezárólag a TEN-T része. Az M0 nyugati szektora alagútban fog menni.)

108 km 79 km 0 km  
  BudapestGyőr (M85) – Levél (M15/M86) – Hegyeshalom /   Ausztria   (TEN-T része) 167 km 167 km  
  Budapest (M0) – VácRétságHont /   Szlovákia   (TEN-T része) 72 km 32 km 0 km  
  BudapestFüzesabony (M25) – Emőd (M30) – Görbeháza (M35) – NyíregyházaŐr (M49) – Vásárosnamény (M34) – Beregdaróc /     Ukrajna (Gödöllő és Beregdaróc között TEN-T része.) 307 km 280 km 0 km  
  VecsésÜllő (M0) – Szolnok (M8) – Berettyóújfalu (M35) – Nagykereki /   Románia   (Szolnok és Nagykereki között TEN-T része) 233 km 90 km[3] 35 km  
  BudapestGyál (M0) – Kecskemét (M8) – Szeged (M43) – Röszke /     Szerbia   (TEN-T része) 169 km 169 km  
  Budapest (M0) – Dunaújváros (M8) – Szekszárd (M9) – Bóly (M60) – Ivándárda /   Horvátország   (TEN-T része) 212 km 193 km 0 km  
  BudapestTörökbálint (M0) – SzékesfehérvárBalatonfőkajár (M8) – SiófokHollád (M76) – NagykanizsaLetenye (M70) /   Horvátország   (TEN-T része) 225 km 225 km  
    Ausztria   / SzentgotthárdKörmend (M76/M86) – VeszprémBalatonfőkajár (M7) – Dunaújváros (M6) – Kecskemét (M5) Nagykőrös (M44) – Szolnok (M4) (TEN-T része) 330 km 34 km 28,9 km  
  Nagykanizsa (M7) – KaposvárSzekszárd (M6) – Szeged (M5/M43) 335 km 21 km 0 km  
  Budapest (M0) – Esztergom/  Szlovákia   34 km 0 km 0 km  
  Nem tervezett Zsámbék (M1) – Esztergom /   Szlovákia   36 km 0 km 0 km  
  Levél (M1/M86) – Rajka /   Szlovákia   (TEN-T része) 14 km 14 km  
  Győr-kelet (M1) – Győr-észak 10 km 10 km  
  Kál (M3) – Eger 18,5 km 18,5 km  
  Emőd (M3) – MiskolcTornyosnémeti /   Szlovákia   (TEN-T része) 87 km 30 km 57 km  
  Budapest (M0) – Gödöllő (M3) (TEN-T része) 12 km 12 km  
M32 Abony (M4–M8) – Füzesabony (M3–M25) 70 km 0 km -
  Vásárosnamény (M3) – Záhony /     Ukrajna   (a TEN-T hálózat része) 38 km 0 km 0 km  
  Görbeháza (M3) – DebrecenBerettyóújfalu (M4) (TEN-T része) 66 km 66 km  
  Szeged (M5) – Csanádpalota /   Románia   (a TEN-T hálózat része) 58 km 58 km  
  Kecskemét / Nagykőrös (M5 v. M8) – BékéscsabaGyula /   Románia   111 km 62 km 27,9 km  
  Nem tervezett Berettyóújfalu (M35/M4) – Békéscsaba (M44) – Algyő (M43) 0 km 0 km  
M49 Őr (M3) – Csenger /   Románia   48 km 0 km 0 km  
  Budapest (M5) – Dunaharaszti (M0) 9 km 9 km  
  Bóly (M6) – PécsBarcs /   Horvátország   96,4 km 32 km 0 km  
M67 Balatonlelle térsége (M7) – Kaposvár 46,5 km 33,2 km 0 km  
  Letenye (M7) – Tornyiszentmiklós /   Szlovénia   (TEN-T része) 20 km 20 km  
  Balatonszentgyörgy (M7) – KeszthelyZalaegerszegKörmend (M8/M86). (TEN-T része.) 80 km  km 8,6 km[4]  
M83 PápaGyőr (M1) 36 km 0 km 0 km  
  Győr (M1) – Csorna (M85–M86) – Sopron /   Ausztria   95 km 31,6 km 57,5 km  
  Körmend (M76/M8) – Szombathely (M87) – Csorna (M85–M86) – Levél (M1/M15) (TEN-T része) 115 km 71 km 0 km  

Megépült szakaszok időrendbenSzerkesztés

 
Magyarország gyorsforgalmi út hálózata (2019. október)
  Meglévő autópálya
  Épülő gyorsforgalmi út
  Tervezett gyorsforgalmi út
 
Ilyen és ehhez hasonló táblák jelzik a pihenőhelyeket
 
Az M1M7 1964-ben átadott közös szakasza Budapest felé
 
Az M5-ös 1989-ben elkészült lajosmizsei csomópontja
 
A 2004-ben megnyílt M70-es út Murarátka közelében
 
A 2005-ben átadott M43-as autópálya Szeged-északtól nem messze
 
Az M0-s 2008-ban elkészült keleti szektora
 
Az M86-os autóút 2009-ben elkészült váti elkerülője
 
A 2011-ben átadott enesei elkerülő az M85-ös autóúton
 
Az M35-ös a 481-es főút csomópontja előtt, Berettyóújfalu irányába
 
Az M4-es autóút Derecske és Berettyóújfalu közelében
Magyarország autópálya-szakaszai átadásuk éve szerint[5][6][7]
Átadott autópálya Az átadott szakasz Átadás éve A szakasz hossza Az összes autópálya hossza
M1M7 Budapest – Budaörs 1964 7 km 7 km
M7 (J)[8] Budaörs – Martonvásár 1966 18 km 25 km
M7 (J) Martonvásár – Velence 1967 15 km 40 km
M7 (J) Velence – Székesfehérvár 1968 12 km 52 km
M7 (J) Székesfehérvár – Balatonaliga 1970 33 km 85 km
M7 (B)[9] Balatonaliga – Zamárdi 1971 22 km 107 km
M7 (B) Budaörs – Martonvásár 1972 18 km 107 km
M7 (B) Martonvásár – Székesfehérvár 1973 27 km 107 km
M7 (B) Székesfehérvár – Balatonaliga 1975 33 km 107 km
M1 (B) Tatabánya – Komárom 1975 29 km 136 km
M1 (B) Komárom – Győr-kelet + M19 (B) 1977 32 km 168 km
M1M7 (2×3) Budapest – Budaörs 1978 12 km 168 km
M3 Budapest – Gödöllő 1978 14 km 182 km
M1 (B) Budaörs – Budakeszi 1979 2 km 184 km
M3 Gödöllő – Hatvan 1980 29 km 213 km
M1 (J) Budaörs – Budakeszi 1981 2 km 213 km
M1 Bicske – Tatabánya 1982 17 km 230 km
M3 Hatvan – Gyöngyös 1983 15 km 245 km
M1 Zsámbék – Bicske 1985 13 km 258 km
M5 Budapest – Ócsa (2×2)
Ócsa – Örkény (B)
1985 44 km 302 km
M1 Budaörs – Zsámbék 1986 8 km 310 km
M5 (J) Ócsa – Inárcs 1986 5 km 310 km
M0 (M51) (J) Budapest – Dunaharaszti 1988 6 km 316 km
M5 (B) Örkény – Kecskemét-észak 1989 30 km 346 km
M1 (J) Tatabánya – Győr-kelet 1990 51 km 346 km
M0 (J) Dunaharaszti – Érd 1990 15 km 361 km
M5 (J) Inárcs – Újhartyán 1990 9 km 361 km
M1 Győr-kelet – Ménfőcsanak 1994 8 km 369 km
M1 Ménfőcsanak – Győr-nyugat 1994 14 km 383 km
M0 (J) Budaörs – Érd 1994 15 km 398 km
M1 Győr-nyugat – Hegyeshalom 1996 42 km 440 km
M5 (J) Újhartyán – Kecskemét-észak 1996 30 km 440 km
M5 Kecskemét-észak – Kecskemét-dél 1997 16 km 456 km
M15 (J) Levél – Rajka 1998 14 km 470 km
M3 Gyöngyös–Füzesabony 1998 44 km 514 km
M5 Kecskemét-dél – Kiskunfélegyháza 1998 19 km 533 km
M0 Újpalota – Dunakeszi 1999 6 km 539 km
2A (J) Budapest – Vác 1999 32 km 571 km
M7 (B-3 sáv) Martonvásár – Székesfehérvár 2001 30 km 571 km
M7 (B) Balatonaliga – Zamárdi 2002 22 km 571 km
M3 Füzesabony – Polgár 2002 61 km 632 km
M30 Igrici – Emőd 2002 6 km 638 km
M9 Szekszárd – Dusnok 2003 21 km 659 km
M30 Emőd – Nyékládháza 2003 8 km 667 km
M3 Polgár – Görbeháza 2004 11 km 678 km
M30 Nyékládháza – Miskolc 2004 15 km 693 km
M7 Becsehely – Letenye 2004 6 km 699 km
M70 (B) Letenye – Tornyiszentmiklós 2004 18 km 717 km
M0 M5 – M4 2005 12 km 729 km
M5 Kiskunfélegyháza – Szeged 2005 51 km 780 km
M43 M5 – Szeged-észak 2005 3 km 783 km
M7 Balatonszárszó – Ordacsehi 2005 20 km 803 km
M4 Vecsés - Üllő 2005 10 km +10 km
M3 Nyíregyháza – Nagykálló 2006 8 km 811 km
M35 Görbeháza – Debrecen 2006 44 km 855 km
M6 Érd – Dunaújváros 2006 68 km 923 km
M7 Ordacsehi – Balatonkeresztúr 2006 25 km 948 km
M5 Szeged – Röszke 2006 14 km 962 km
M8 M6 – Dunaújváros 2006 5 km 967 km
M8 Dunaújváros – Dunavecse 2007 5 km 972 km
M7 Zamárdi – Balatonszárszó 2007 13 km 985 km
M3 Görbeháza – Nyíregyháza 2007 41 km 1026 km
M7 Nagykanizsa – Becsehely 2007 11 km 1037 km
M0 M4 – M3 2008 30 km 1067 km
M6 M0 – Érdi-tető 2008 7 km 1074 km
M7 Balatonkeresztúr – Nagykanizsa 2008 37 km 1111 km
M70 (B) Tornyiszentmiklós – Országhatár 2008 2 km 1113 km
M86 Váti elkerülő 2009 5 km 1118 km
M6 Dunaújváros – Bóly 2010 118 km 1236 km
M60 Bóly – Pécs 2010 30 km 1266 km
M43 Szeged-észak – Sándorfalva 2010 8 km 1274 km
M31 M0 – M3 2010 12 km 1286 km
M86 Szeleste elkerülő 2010 4 km 1290 km
M43 Sándorfalva – Makó 2011 24 km 1314 km
M85 Enese elkerülő 2011 7 km 1321 km
M0 M7 – M6 2×3 sáv 2012 6,6 km Szélesítés
M3 Nagykálló – Őr 2013 33,8 km 1355 km
M0 M6 – 51-es főút 2×3 sáv 2013 11 km Szélesítés
M0 51-es főútM5 – M0K 2013 6,3 km 1361 km
M51 Átnevezés M0-ról (51-es főút – M5) 2013 9 km Átnevezés
M86 Szombathely – Vát 2014 9,2 km 1370,2 km
M3 Őr – Vásárosnamény 2014 11,9 km 1382,1 km
M85 Győr – Enese és Enese – Kóny 2015 9 km 1391,1 km
M43 Makó – Csanádpalota 2015 23,1 km 1414,2 km
M0 M1 – M7 között 2×3 sáv 2015 2,7 km Szélesítés
M60 Pécs, 58-as főút – Kökényi út 2015 1,8 km 1416 km
M85 Kóny – Csorna-dél 2015 11,1 km 1427,3 km
M86 Csorna-észak – Szilsárkány, ebből 3,5 km M85–M86 közös szakasz Csorna-kelet és Csorna-dél között 2015 12,5 km 1439,8 km
M86 SzelesteHegyfalu84-es főúti csomópont közti szakasz 2015 7,5 km 1447,3 km
M86 Hegyfalu – Szilsárkány 2016 33,4 km 1480,7 km
M35 Debrecen-nyugat – 481-es főút 2017 4 km 1484,7 km
M85 Csorna-dél – Csorna-nyugat/Farád 2017 4,5 km 1489,2 km
M30 TornyosnémetiR4-es autóút 2018 1,7 km 1490,9 km
M4 CeglédbercelCegléd 2018 8,1 km 1499 km
M25 EgerAndornaktálya 2018 4 km 1503 km
M35 481-es főútBerettyóújfalu 2018 18,7 km 1519,7 km
M4 (Berettyóújfalu) M35-ös autópálya47-es főút 2018 4,5 km 1524,2 km
M4 Cegléd Üdülő úti csomópont – 311-es főút (korábbi 4-es főúti 2×1 sávos szakasz mellé építésével) 2019 4,8 km 1529 km
M4 311-es főútAbony nyugat (korábbi 4-es főút 2×2 sávos szakasz átépítésével) 2019 6 km 1535 km
M2 Vác – M0 (korábbi 2/A főút 2×2 sávos szakaszra való átépítésével) 2019 19,6 km Szélesítés
M44 TiszakürtKondoros 2019 62 km 1597 km
M4 Albertirsa 405-ös főúti csomópont és környezete 2019 3 km 1600 km
M70 Letenye – Tornyiszentmiklós szakasz 2×1 sávos elemeinek 2×2 sávosra bővítése 2019 10,1 km Bővítés
M15 Hegyeshalom – Rajka szakasz 2×1 sávos elemeinek 2×2 sávosra bővítése 2019 14,5 km Bővítés
M4 Üllő – Albertirsa szakasz 2020 27 km 1627 km
M25 Kál – Andornaktálya 2020 14,5 km 1641 km
M4 Abony-nyugat – Abony-kelet (17,6km-ből 6km már korábban átadva) 2020 11,6 km 1653 km


Év Teljes úthossz [km]
2020
  
1771
2020
  
1662
2019
  
1600
2018
  
1524
2017
  
1503
2016
  
1481
2015
  
1447
2014
  
1370
2013
  
1361
2011
  
1321
2010
  
1290
2009
  
1118
2008
  
1113
2007
  
1037
2006
  
967
2005
  
803
2004
  
717
2003
  
667
2002
  
638
2001
  
571
1996
  
440
1990
  
361
1985
  
302
1980
  
213
1975
  
136
1970
  
85
1964
  
7
██ = Tény
██ = Terv

Tervek és építkezésekSzerkesztés

Az elkövetkező években három cél van:

  • Minden megyei jogú város 110 km/h-s útkapcsolatot kap a fővárossal, amelyek még nem rendelkeznek vele (M44 Békéscsaba, M76 Zalaegerszeg, M85 Sopron, 21 Salgótarján, 67 Kaposvár, M4 Szolnok).
  • A már korábban megépült autópályákat/autóutakat az államhatárig vezetik (M2, M3, M6, M30, M60).
  • Eddig elmaradt a nem sugárirányú utak kiépítése, de ez most prioritást kap: M8, M9.

Tervek készültek az M1, M7, illetve a későbbiekben az M3, M5 autópályák 2×3 sávosra bővítésére a főváros körül a megnövekedett forgalom miatt. Az M1 a legégetőbb, mert 100%-on felüli kapacitás terheli és ez a legidősebb autópályánk, amin nyomvályúk lassítják a forgalmat. Mivel az autópálya műtárgyai 2×2 + leállósávra készültek, teljesen át kell építeni. Az M0 autóúton nemrég történt meg a déli szektor 2×3+1 sávra bővítése.

Épülő autópályákSzerkesztés

Magyarország épülő autópálya-szakaszai átadásuk éve szerint:

Átadandó autópálya Az átadandó szakasz Az építés befejezése A szakasz hossza
M76 Hollád (M7) – Balatonszentgyörgy 2020. július 31.[10] 5,6 km[11]
M4 Berettyóújfalu – Nagykereki (A3) 2020. augusztus 17. 26,5 km
M85 Csorna – Sopron-kelet 2020. december 48,5 km[12]
M85 Sopron-kelet – Fertőrákos 2020. december 9 km
M44 Kondoros – Békéscsaba 2021. január[13] 18 km
M8 Körmend – Szentgotthárd-Rábafüzes (S7) 2021. február[14] 28,9 km
M30 MiskolcTornyosnémeti (R4) 2021. augusztus 56,8 km[15]
M44 Lakitelek – Tiszakürt 2021. augusztus 9,9 km
M4 Abony-kelet – Törökszentmiklós-nyugat 2022. január 26,6 km[16]
M76 Balatonszentgyörgy – Keszthely-Fenékpuszta 2022. január[17] 3 km
M44 Lakitelek-Szentkirály 2024. február 5 km[18]
M85 Fertőrákos – Sopron (A3) 2024. június 4,6 km[19]

Tervezés alatt álló autópályák[20]Szerkesztés

Magyarország előkészítési fázisban lévő autópálya/autóúti-szakaszai:

Átadandó autópálya Az átadandó szakasz Az építés időszaka A szakasz hossza
M6 Bóly – Ivándárda (A5) 2020–2022 20,5 km[21]
M60 Pécs – Barcs (A12) 60 km[22]
M76 Zalaegerszeg-észak – Keszthely-Fenékpuszta 2020–2022 30 km[23]
M34 Vásárosnamény (M3) – Záhony (M06) 39,3 km[24]
M8 Kecskemét (M5) – Nagykőrös (M44) 17 km[25]
M8 Balatonfőkajár (M7) – Dunaújváros (M6) – Kecskemét (M5) 2023–? 100 km[26]
M2 Vác – Hont – Ipolyság (R3) 41,4 km
M47 Szeged (M43) – Berettyóújfalu (M35×M4) 160 km[27]
M0 Északi szektor (11-es út – 10-es út) 8,1 km[28]
M0 Nyugati szektor (10-es út – M1)
M100 Esztergom – Bicske (M1)
M3 Vásárosnamény – Beregdaróc
M4 Törökszentmiklós-nyugat – Berettyóújfalu (M35×M4)
M8 Nagykőrös (M44) – Szolnok (M4)
M49 Vaja (M3) – Csenger
67-es főút Kaposfüred elkerülő 2×2 sávos Főúttá fejlesztés 2020–2022[29] 3,3 km
67-es főút Látrány elkerülő 2×2 sávos Főúttá fejlesztés 2020–2022[30] 9,9 km
M86 Szombathely – Körmend 22 km
M76 Zalaegerszeg – Körmend
M87 Szombathely – Kőszeg 19 km

TörténeteSzerkesztés

Első tervek automobilutak kiépítéséreSzerkesztés

 
A térkép dr. Vásárhelyi Boldizsár munkája alapján készült el. A narancssárga vonal mentén húzódtak volna ezek az úgynevezett automobil-utak

Az első hazai tervezet, automobil-pályák kialakítására Vásárhelyi Boldizsár keze munkája volt, aki 1941-ben készítette el az első szakszerű koncepciót doktori disszertációjaként.[31]1941-ben készült, némely tekintetben körültekintőbb volt a mainál. Bár ez a tervezet sem szüntette volna meg a Budapestről kiinduló sugaras szerkezetet, viszont hangsúlyozottan olyan helyeken vezette volna az autópályát, ahol nincsen főút. Például: keletre a 3-as és 4-es utak között légvonalban Debrecen felé, délnek az 5-ös főút és a Duna között egyenesen Újvidék és Belgrád felé, Zágrábnak a 7-es főúttól délebbre, ezzel a Balatont is távolabbról kerülve el, Tab és Marcali térségében, és Bécs felé is kiegyenesítve az 1-es utat Tata déli elkerülése felé. A tervezet az akkori kétszeres országterületen 2000 km automobil-pálya kiépítésével számolt, lényegében a mai külső gyűrűvel is. Mindezek közül egyedül az 1-es főút áthelyeződése valósult meg: majd a kiépülő autópálya itt is az áthelyezett főút nyomvonalát követte. A hatvanas évek elején kifejezetten rekonstrukciós munkaként kezdődött meg a később M1-es autópályává kiépült 80-as főút autóúttá fejlesztése. Ugyanekkor éles szakmai viták voltak az először a főváros és Székesfehérvár közötti szakaszában megépülő M7 terveiről is: jelentős hangsúlyt kapott az az álláspont, hogy egy olyan nagy várost, mint Székesfehérvár, nem kerülhet el az autópálya. Ebben az esetben az építés elhúzódásának előnyös hatása volt, hogy közben a nézetek is fejlődhettek. Egy hasonló típusú vita zajlott le egy évtizeddel később Győr elkerüléséről – itt már csak az északi vagy déli elkerülés volt a tét – ahol szintén az idő segített abban, hogy végül is a korszerűbb hálózati megoldást építsenek meg.[32]

Tervek 1968-tól kezdveSzerkesztés

 
Építendő autópályák a 3073/1971 Minisztertanácsi rendelet szerint (Győrt északról elkerülve, Budapesten magas vezetésű körúti autópálya)
 
Az 1974-es tervezet
 
A magyar autópálya-hálózat fejlődése 1964–2022 között

Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció a nyolc egyszámjegyű főutat tekintette a közúti forgalom gerincének. Az 1971-es településhálózat-fejlesztési koncepció nyomán mégis kialakult egy olyan hivatalos gyorsforgalmi úthálózati elképzelés, amely a nyolc sugárirányú főútvonal és az azt kiegészítő soproni és észak-balatoni út mellett fontos gyűrűs elemeket tartalmazott: az M0-s gyűrű déli és keleti szektorát, egy Győr–Veszprém–Székesfehérvár–Dunaföldvár–Kecskemét–Szolnok–Eger „belső” gyűrűt, továbbá egyes elemeket egy „külső” gyűrűből, Sopron–Szombathely–Nagykanizsa, Balatonlelle–Kaposvár–Pécs–Baja–Szeged–Békéscsaba–Gyula, illetve Berettyóújfalu–Debrecen–Nyíregyháza szakaszokon. Ezen belül az elképzelés az 1-es, 3-as, 5-ös, 7-es utak autópályaként való kiépítésével számolt. Összesen 500 kilométernyi autópálya megépítésével számoltak 1985-ig. A korszak koncepciókészítőinek merev gondolkodásmódja azonban lényegi pontokon hagyta változatlanul Magyarország térszerkezetét: az felvázolt autópálya-hálózat Budapest központú, a nagy folyamokat pedig pontosan ott keresztezik az utak, ahol a terv elkészítésének idején már hidak álltak.

Lényegében a fentieket szentesítette, hogy 1978-ban az újabb közlekedéspolitikai koncepcióba már bekerült irányelvként a közúti főhálózat sugaras szerkezetének gyűrűs-sugaras rendszerré való átalakítása. Ez a felfogás elfogadja a Budapestet elkerülő irányok létjogosultságát, de még ez a terv is csak a főváros-központúság fenntartásával ad teret a harántirányú utaknak. 1988-ban már a kiemelt feladatok között jelenik meg az észak-déli és kelet-nyugati tranzit forgalomáramlási irányokhoz való európai színvonalú csatlakozások megteremtésének az igénye. Ebben is megmutatkoznak a nemzetközi helyzetben érlelődő változások, amelynek a gyorshálózatban logikus következménye egy kinyíló rácsszerkezet elfogadása. Az 1991-ben elfogadott 19912000 évekre szóló Országos Közúthálózat-fejlesztési Program a sugár- és harántirányú utak fejlesztését támogatta, ám nem tartotta kivitelezhetőnek a lobbisták tevékenységének köszönhetően egyre erőteljesebben megjelenő déli autópályát.[32]

Az országhatárokat tekintve az M1-es autópálya 1996-ban elsőként érte el az osztrák határt, majd ezt követte az M15-ös a szlovák határnál 1998-ban, 2005-ben pedig a szlovén határt elérő M70-es autóút. 2006 márciusában az M5-ös elérte a szerb határt. A horvát határnál a Mura feletti Zrínyi Miklós híd átadásával 2008-ban az M7-es autópálya is csatlakozott a szomszédos ország autópálya rendszeréhez. 2015-ben az M43-as autópálya a román határig nyújtózkodott. Távlatban az M3-as, M30-as, M34-es, M4-es, M6-os, M60-as, M8-as, M85-ös, M87-es autópályák/autóutak is elérhetik a magyar határt.

Szombathely gyorsforgalmi úttal való bekötésére 1995-től készültek tervek, majd a megvalósítása 10 évet vett igénybe 2006-2016. között. A kivitelezés 9 szakaszban valósulhatott meg és 158 milliárd forintba került, 85%-os európai uniós támogatás mellett.[33] A hazai útépítésben egyedi megoldás lett a 2015-ben átadott Csorna város elkerülő szakasza, mivel ez volt az első fonódó és elváló gyorsforgalmi út kialakítás, két eltérő irányú autóút találkozásával. Az M85 és M86 autóutak közös nyomvonalra való egyesítése és szétosztása a 2×3 sávos pályával 3,5 km-en együtt vezetett gyorsforgalmi úttal valósult meg, miközben két vasútvonalat felüljáróval együttesen kereszteznek.

Tervek 2019-tőlSzerkesztés

A Magyarország és egyes kiemelt térségeinek területrendezési tervéről szóló 2018. évi CXXXIX. törvény alapján változott egyes gyorsforgalmi utak kijelölése. Budapestet elkerülő M0 gyorsforgalmi út nyugati szakasza helyett az M10-es autóút BudapestEsztergom–(Szlovákia) és a korábbi R11-es gyorsútként jelölt, új számozás alapján M100 gyorsforgalmi út került Bicske térsége (M1)–Kesztölc (M10) nyomvonalon kijelölésre.[34] Számozás tekintetében új elem az M8-as gyorsforgalmi út Szolnok–Füzesabony szakasza helyett kijelölt M32-es gyorsforgalmi út, továbbá az épülő M8 nyugati szakaszának M80 gyorsforgalmi útként való kijelölése S7Szentgotthárd térsége–KörmendVasvár között. Az M8-as autóút 2003-as OTrT-ben kijelölt nyomvonalából a Vasvártól Balatonfőkajár között jelölt új gyorsforgalmi út nyomvonal helyett kiemelt szolgáltatást nyújtó főút besorolást kapott, itt a Herend-Veszprém szakasz már korábban 2×2 sávos kialakítást nyert, megújult a Szemenye-Hosszúpereszteg közötti szakasz, elkészült a 710-es főút és építés alatt van annak az M7-es autópályához csatlakozó szakasza.

Soha el nem készült autópályák, elvetett nyomvonalakSzerkesztés

Magyarországon az 1980-as évek óta több koncepció is készült a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére. Az autópályák többsége tervezőasztalra került, illetve már meg is épült, de vannak olyanok, amelyek a feledés homályába merültek, vagy még csak szó sem esett róluk. A legnagyobb szabású terv a Déli autópálya volt, amelyet még 1990-ben terveztek és napjainkra mindössze az M43-as autópálya készült el belőle.

A leghíresebb elvetett nyomvonalváltozatok közé tartozik az M1-es autópálya Győrt észak felől elkerülő szakasza, amelynek maradványa a mai M19-es út. Az M0 autóút déli szektorát a rendszerváltás idején a Ferihegyi repülőtér alatt kívánták elvezetni, ezért került kialakításra az út déli szakaszának keleti vége, amely „ráfordul” Budapest XVIII. kerületének lakott részére (napjainkban már M51 néven üzemel). Jelentősen módosították az 1990-es évek végén az M3-as autópálya nyomvonalát, amelyet korábban közvetlenül az Északi-Középhegység lábánál terveztek elvezetni.

Déli autópályaSzerkesztés

A déli autópálya (röviden: DAP) egy egykori tervezett gyorsforgalmi út Magyarország déli határai mentén. Az út megépítésének ötlete az 1990-es rendszerváltást követően merült fel. A körülbelül 700 kilométer hosszú út Magyarország leghosszabb autópályája lett volna, megépítésére egy részvénytársaság is létrejött. A vállalkozás több éven át hiába kísérletezett az út engedélyeztetésével, ám nem sikerült megteremteni az útépítés pénzügyi feltételeit sem. A déli autópálya végül csak terv maradt. Napjainkra ugyan rövidebb gyorsforgalmi útszakaszok már megépültek az egykori nyomvonal mentén, de a teljes déli autópálya megépítése továbbra sem valószínű.

Jelentős műtárgyakSzerkesztés

Magyarország autópályáin az ország terepviszonyai miatt nem volt szükség látványos viaduktok, magas tengerparti hidak létrehozására. Az autópálya-infrastruktúra legnagyobb méretű önálló elemeit ott építették fel, ahol az utak az országot átszelő két folyamot keresztezik. A Dunán négy (M0 északi és déli szektor, M8, M9), míg a Tisza fölött két (M3, M43) helyen ívelnek át a gyorsforgalmi utak hídjai. Rendre kritikák érik azokat a létesítményeket, amelyeket a folyamoktól távol hoznak létre.

Átadott műtárgyakSzerkesztés

Az M3-as autópálya Tisza-hídját (Polgári Tisza-híd) 2002. október 1-jén adták át, az M3-as autópálya részeként a Tisza fölött. Hajdú-Bihar megye északnyugati térségét és Borsod-Abaúj-Zemplén megye déli részét köti össze. Hossza mindössze 405,50 m.

A Szent László híd a Dunántúlt köti össze az Alfölddel, Szekszárdtól északkeletre. 2003. július 4-én adták át az autósoknak. Ez a híd volt az első új Duna-híd 73 év után, amely nem Budapesten épült meg. 919,6 méteres hosszával a megépítésekor az ország leghosszabb közúti hídja volt. Jelenleg az M9-es autóút halad át rajta.

Az M70-es autóút 2004 szeptemberében átadott szakaszán található Magyarország első feszített-függesztett hídja, a 115 m hosszú Korongi híd.

Világszenzációnak számít a dunaújvárosi Duna-híd, a Pentele híd, amely az M8-as autópálya, a 6-os főút és az 51-es főút közötti 5,5 kilométeres szakaszán épült, kivitelezési költsége mintegy 53,5 milliárd forint volt. Mederhídja függesztett acélszerkezetű gerendahíd, fesztávolsága közel 308 méter, ezzel ebben a szerkezeti formában a világ leghosszabb hídja. A 2×2 forgalmi sáv mellett két leállósáv, mintegy négyméternyi elválasztó sáv, mindkét oldalon 2,5 méteres járda és az északi oldalon kerékpárút is épült. Különleges műszaki teljesítménynek számít, hogy a hídszerkezetet a parton szerelték össze és úsztatással juttatták végleges helyére, a pillérekre.

Szintén rekorder a Kőröshegyi völgyhíd, amely az M7-es autópálya, Zamárdi és Balatonszárszó közötti mintegy 15 kilométeres szakaszának részeként épült Kőröshegy fölé. A völgyhíd hossza 1872 méter, legnagyobb magassága 88 méter, szélessége pedig közel 24 méter, amelyen 2×2 forgalmi sáv kapott helyet, leállósáv nem épült. A híd építésénél alkalmazott technológia is kuriózumnak számít, mivel egy segéd-szerelőhidat alkalmaztak a híd szerkezeti elemeinek összeszerelése során.

 
A Rétaljai pihenőhely Hajdúnánáson

Ugyan nem számít rekordnak, 2007 egyik jelentős momentuma volt, amikor 40 kilométerrel nőtt az M3-as autópálya hossza Görbeháza és Nyíregyháza között. Ez az útszakasz áthalad Hajdúböszörmény, Hajdúnánás, Hajdúdorog és Kálmánháza közigazgatási területein is, ahol 2×2 forgalmi, 2×1 leállósáv, 3 pihenőhely, 9 felüljáró, 20 aluljáró és 25 ökológiai átjáró épült.

A 2008. szeptember 30-án átadott Megyeri híd (nem hivatalosan az M0-s északi Duna-hídja) a Duna felett ível át, mely Újpestet köti össze Budakalásszal a Szentendrei-szigeten keresztül. A híd a magyar fővárost elkerülő M0-s autóút 2-es főút és 11-es főút közti szakaszának része, mely áthalad a Szentendrei-sziget és a Szentendrei-Duna-ág felett is. A híd valójában 5 híd (9 hídszerkezet) együttese, melyek közül a legnevezetesebb a Nagy-Duna-ág felett átívelő 591 m hosszú hídszerkezet, amely az ország első igazi ferdekábeles hídja.

 
A Bátaszéki („A”) alagút bejárata az új M6-os szakaszon.

Igen nagy vitát váltott ki az M6-os bátaszéki szakaszán felépítendő alagutak terve. Az M6-os autópálya egyes szakértők állítása szerint csak alagutakkal és viaduktokkal épülhetett meg. A tervezők hat évig keresték az ideális nyomvonalat, ám keletebbre a Duna és a Gemenci-erdő, nyugatabbra a Mecsek miatt nem vezethették az autópályát. Magyarország első autópálya-alagútjaival és a közöttük épülő völgyhidakkal végül egy kompromisszumos nyomvonalat jelöltek ki M6-osnak. Szekszárdtól Pécsig az M6-os összesen négy alagútpárral (Bátaszék alagút, Geresd-alagút, Baranya-alagút, Véménd-alagút) és kilenc nagyobb híddal épült meg. A PPP-konstrukciós beruházásra a jelentkezők a tender tárgyalásos szakaszában 266 és 300 milliárd forint közötti ajánlatokat tettek. A hidak közül nyolc viadukt, a kilencedik a Sió-csatorna fölött épült.

Az M43-as autópálya Tisza-hídja (Móra Ferenc híd), amely az M43-as autópálya részeként a Tisza fölött Csongrád-Csanád megye délkeleti térségeit köti össze az ország vérkeringésével. Hossza 661 méter.

Épülő és tervezett nagy műtárgyakSzerkesztés

A gyorsforgalmi úthálózat további fejlesztése főként Magyarország keleti területein gyarapítja a nagyobb hidak számát. Új Tisza-hidak épülnek Tiszakécske és Lakitelek között, illetve a 450 m hosszú Kőrös-híd (M44), Szolnok (M4), Nagykereki (M4) Dusnok-patak feletti felüljáró 376,40 m-en és Vásárosnamény (M3) körzetében. Egyes tervek számolnak az M34-es autópálya záhonyi hídjának megépítésével is. Kivitelezés alatt áll a M85 Soproni alagútja 780 m hosszan.

DíjfizetésSzerkesztés

 
A kékkel jelölt szakaszok a D1-es (és az alatti) kategória járművei számára díjmentesek voltak 2015. január 1-je előtt

Magyarországon először a rendszerváltás idején merült fel a gyorsforgalmi utak díjasításának ötlete. Az 1990-es évek végéig a közvetlen, sorompóknál történő díjszedésen alapuló rendszer kapott nagyobb teret, ám ezt a negatív tapasztalatok miatt 2000-et követően egy egész hálózat használatára jogosító matricásnak nevezett bérletrendszer váltotta fel. Napjainkra az elavult, sorompós rendszerű díjszedés mindenütt megszűnt, a gyorsforgalmi úthálózat egésze a matricás rendszer része. A fizetési rendszer a különböző típusú járműveket eltérő díjkategóriába sorolja be. Ma már a gyorsforgalmi úthálózat döntően nagyobb része csak fizetés ellenében használható. Míg a legalsó kategóriába tartozó személyautók számára több ingyenes szakasz is rendelkezésére áll (főként a nagyvárosok környékén), addig a magasabb kategóriába tartozó teherautóknak szinte mindenütt fizetniük kell az autópályák használatáért. 2013. július 1-től 6513 km, majd 2013. novemberétől 6500 km[35] gyorsforgalmi és főúton került a HU-GO elektronikus, megtett út arányos díjszedési rendszer bevezetésére.

2015. január 1-től szinte a teljes gyorsforgalmi úthálózat fizetős lett a D1-es kategória számára is, köztük az elkerülő utak többsége is. A rendszer bevezetésével együtt bevezetésre került a megyei matrica rendszere, ami a meglévő díjfizetési rendszert egészíti ki. Lényege, hogy egy-egy megyére érvényes éves matricát is lehet vásárolni, kedvező áron, így aki csak egy-egy megye fizetős útszakaszait veszi rendszeresen igénybe, annak nem szükséges az egész országra érvényes matricát beszerezni. Az új rendszer bevezetése jelentős ellenállást váltott ki, mert azt nem előzte meg konzultáció, és az elkerülő utak mellett a budapesti autópályabevezető-útszakaszok is fizetőssé váltak, így a városkörnyéki bevásárlóközpontok látogatói számára is kötelezővé vált a Pest megyére érvényes matrica megvásárlása.[forrás?]

VállalatokSzerkesztés

ÉpíttetőkSzerkesztés

Az autópálya-beruházások felsőszintű irányítását mindenkor a Közlekedési Minisztérium vagy a jogutód minisztérium illetékes főosztálya látja el. 1958 és 1964 között a Második Út- Hídfőosztály volt az autópálya-beruházások irányítója. 1964-től a beruházói jogkört a Budapest Közúti Igazgatóságra ruházták át. Az Igazgatóságon belül 1971-ben alakult meg az Autópálya Főmérnökség, melynek neve 1983-ban Autópálya Műszaki Igazgatóságra változott. 1989-ben hozta létre a minisztérium az Autópálya Igazgatóságot, amelyből a megalakult ÁAK Kht., majd ÁAK Rt. (Állami Autópályakezelő), ma Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. volt az autópálya fejlesztések beruházója. 1999. augusztus 29-én alakult meg a Nemzeti Autópálya Rt. (NA Rt.), mely a feladatbővülése után 2007 óta hívnak NIF Zrt.-nek.

Koncessziós cégekSzerkesztés

ELMKA

Az Első Magyar Koncessziós Autópálya Rt. (röviden: ELMKA) volt az első magyarországi magántulajdonú autópálya-építő vállalkozás. A Győr-Moson-Sopron megyében gyorsforgalmi utakat építő céget 1993-ban alapították. A cég 1996-ban kezdte meg az útdíjszedést az M1-es autópálya Győr és Hegyeshalom közötti szakaszán, ám hamarosan egyre súlyosbodó pénzügyi nehézségek akadályozták a vállalat tevékenységét. Az ELMKA 1999-ben a teljes pénzügyi ellehetetlenülés szélére sodródott, majd egy állami beavatkozást követően (ekkor létezett rövid ideig a NYUMA Rt.-Nyugat-Magyarországi Autópálya-üzemeltető Rt.) szerepkörét vesztvén megszűnt.

AKA

Az Alföld Koncessziós Autópálya Zrt. (röviden AKA Rt. vagy AKA) egy magyarországi magántulajdonú autópályatársaság, amely az M5-ös autópálya tulajdonosa. Az 1990-es évek elején meghirdetett koncessziós rendszerben történő továbbépítésére alapították, 1994. július 27-én. A megépített szakaszokon a cég útdíjat szedhetett. 2004-ben a magyar állam tulajdonrészt szerzett az AKA-ban, ezt követően a kapus díjszedést megszüntették, helyét a világszerte népszerű matricás-rendszer vette át.

M6 Autópálya

Az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt.-t 2004-ben a PPP projektek területén vezető híres német cég, az osztrák piacon több mint 125 éve lévő vállalat és Közép-Európában tevékenykedő Swietelsky alapították.

Mecsek autópálya Konzorcium

2007. november 21-én, a Mecsek Autópálya Konzorcium és a Magyar Köztársaság közötti koncessziós szerződés aláírásával megszületett a MAK. Az M6-os és M60-as építtetője. 2010. március 31-én adták át az autópályákat a forgalomnak.[36]

Autópálya-üzemeltetőkSzerkesztés

 
Mára megszüntetett fizetőkapu az M5-ös autópályán, Újhartyán közelében
ÉKMA

Északkelet-magyarországi Autópálya-fejlesztő és üzemeltető Autópálya Rt. 1996-ban alakult az M3-as autópálya fejlesztésére, üzemeltetésére és működtetésére. 2000-ben az autópálya társaságok egyesítése miatt az ÉKMA Rt., beleolvadt az ÁAK-be.

ÁAK

Az 1989-ben alakult Autópálya Igazgatóság jogutódjaként 1996-ban alakult meg az Állami Autópálya Kezelő Kht. Feladata a díjas M1, M3 és M5 autópályák kivételével a magyarországi gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetése, fenntartása és fejlesztése. A 2000. augusztus 29-én alakult Állami Autópálya-kezelő Zrt.-vé, amikor is egyesült az ÉKMA Rt., a NYUMA Rt. és az ÁAK.

Intertoll

Az Intertoll egy autópályaépítések finanszírozásával és a megépített gyorsforgalmi utak üzemeltetésével foglalkozó nemzetközi cég. Az üzemeltetőnek Dél-Afrikában, Magyarországon és Lengyelországban vannak érdekeltségei. Ma Magyarországon az M5-ös és az M6-os autópályák üzemeltetését végzi.

JegyzetekSzerkesztés

  1. http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=21005501&postcount=1814
  2. A piros szín az elkészült szakaszokat jelzi, a narancssárga pedig az éplő illetve tervezett szektorát mutatja az adott gyorsforgalmi útnak
  3. Valójában több szakasz készült el a nyomvonalon, de azok (egyelőre) csak 2x1 sávosak, és a 4-es főút részét képzik.
  4. https://nif.hu/2018/02/letettek-az-m76-gyorsforgalmi-ut-zalaegerszeg-m7-autopalya-kozotti-szakaszanak-alapkovet/
  5. Magyarországi autópálya-fejlesztések. [2014. március 20-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. március 19.)
  6. A magyar Wikipédia egyes autópályákról szóló cikkeiben fellelhetőek további források
  7. A gyorsforgalmi úthálózat kiépítése
  8. Jobb pálya
  9. Bal pálya
  10. M, Az eredetileg tervezett időpontban, július 31-én átadják a forgalomnak az M76-os út első ütemét.: M76-os okos út: nyáron várható az első ütem átadása (magyar nyelven). ZAOL. (Hozzáférés: 2020. május 1.)
  11. Zalaegerszeg megközelítése 76. sz. főút Keszthely – Fenékpuszta – Balatonszentgyörgy – M7 közötti szakasz gyorsforgalmi úttá fejlesztése projekt keretében M76 Balatonszentgyörgy és az M7 autópálya közötti szakasz megvalósítása (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2020. március 7.)
  12. M85 autóút Csorna–Sopron, országhatár közötti szakasz fejlesztése
  13. Jó ütemben halad az M44-es Kondoros-Békéscsaba közötti részének építése
  14. M8 autóút Körmend – Rábafüzes országhatár szakasz 2×1 sávos előkészítése és építése
  15. Elrajtolt az építkezés az M30-as Miskolc-Tornyosnémeti szakaszán
  16. M4 Abony (Kelet) – Törökszentmiklós (Nyugat) közötti szakasz (Szolnok északi elkerülő) megvalósítása új Tisza-híd megépítésével (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2018. december 26.)
  17. Zalaegerszeg megközelítése 76. sz. főút Keszthely – Fenékpuszta – Balatonszentgyörgy – M7 közötti szakasz gyorsforgalmi úttá fejlesztése projekt keretében M76 Fenékpuszta és Balatonszentgyörgy közötti szakasz megvalósítása (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2020. március 7.)
  18. Megosztom, videóval és galériával 2019 10 02 13:14: Átadták az M44-es gyorsforgalmi utat (magyar nyelven). BEOL. (Hozzáférés: 2019. november 9.)
  19. Sopron megközelítése, M85 autóút Fertőrákos csomópont – Sopron oh. szakasz a 8647. jelű Sopron Ény-i elkerülő úttal (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2019. december 23.)
  20. Magyar Közlöny. magyarkozlony.hu. (Hozzáférés: 2018. december 26.)
  21. M6 autópálya Bóly-Ivándárda, országhatár közötti szakasz megvalósítása Villányi csomóponttal (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2018. december 26.)
  22. M60 Pécs-Barcs országhatár közötti szakasz előkészítése – MT, KHT készítése (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2018. december 26.)
  23. M9 autóút Vasvár – Zalaegerszeg projekt előkészítése (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2018. december 26.)
  24. M34 gyorsforgalmi út Vásárosnamény-Záhony közötti szakasz előkészítése (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2018. december 26.)
  25. Békéscsaba megközelítése, M8 Kecskemét – Nagykőrös közötti szakasz (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2018. december 26.)
  26. M8 nyomvonalán M7 – Dunaújváros és Dunavecse – Kecskemét közötti szakasz fejlesztése (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2019. július 3.)
  27. Szeged- Debrecen közötti 2×2 sávos közúti kapcsolat kialakításának előkészítése (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2018. december 26.)
  28. M0 autóút Északi szektor, 11.-10. sz. főutak közötti szakasz előkészítése (tervezés) (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2018. december 26.)
  29. Terveink szerint a kivitelezések 2020. III. negyedévben kezdődhetnek meg. A projektek átfutási ideje két év lesz. (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2019. szeptember 30.)
  30. Terveink szerint a kivitelezések 2020. III. negyedévben kezdődhetnek meg. A projektek átfutási ideje két év lesz. (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2019. szeptember 30.)
  31. Vásárhelyi Boldizsár. [2016. március 6-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. augusztus 22.)
  32. a b Fleischer, Tamás: Tanulmány az autópályákról (magyar nyelven) (PDF) pp. 27, 1993. szeptember 12. (Hozzáférés: 2009. március 6.)
  33. Kétszer kétsávos álom
  34. Esztergom és az adófizetők nyerhetnek azzal, hogy nem épül meg az M0-s nyugati része
  35. Németh Lászlóné kivett 13 kilométert az e-útdíj alól
  36. Mecsek Autópálya Konzorcium

ForrásokSzerkesztés

Lásd mégSzerkesztés

További információkSzerkesztés