Wikipédia:Közlekedésműhely/Szócikkek a Közlekedésportálon
 Archívum (?) |
Ezen a héten
szerkesztésEhhez a héthez még nem adtak meg cikket. Írj cikkajánlót!
2010
szerkesztés1. hét (január 4. – január 10.)
szerkesztés
Az Alföldi Első Gazdasági Vasút (AEGV) egy kisvasúti hálózat volt Békés megyében. 1894 és 1971 között üzemelt, legnagyobb kiterjedését 1956-ra érte el, amikor 152 kilométernyi vágányhálózattal rendelkezett. Több más kisvasúti és nagyvasúti vonal csatlakozott hozzá. A hálózat központja Békéscsaba volt.
A második világháborús hadműveletek és bombázások során a vasúti pályában és járművekben is komoly károk keletkeztek, azonban a forgalmat 1945. november 23-ig fenn tudták tartani. A vállalat ekkorra csődbe ment, sem a dolgozók bérét, sem a mozdonyokhoz szükséges szenet nem tudták megvásárolni. A kisvasút leállt.
A leállt vasútüzemet 1945. december 1-jén a MÁV vette át. Ezzel megszületett a MÁV Alföldi Kisvasút. Az Alföldi Kisvasúthoz számos gazdasági vasút és MÁV vonal csatlakozott. A létrejött hálózat mérete a csatlakozó gazdasági vasutakat is beleszámolva elérte a 400 kilométert. Ez a hálózat 11 helyen csatlakozott MÁV vonalaihoz. A MÁV vonalakhoz csatlakozó vasútvonalak fele az Alföldi Kisvasúthoz tartozott, míg a többi különböző gazdasági vasutak birtokában volt.
A forgalmat eleinte a második világháborúban zsákmányolt gőzmozdonyokkal bonyolították le, majd 1949-től jugoszláv exportból visszamaradt mozdonyok kerültek a vasútra. Később, a '60-as évek elejére már Mk48-as sorozatú dízelmozdonyok, korszerű légfékes személy- és teherkocsik közlekedtek a vasútvonalon. A gőzvontatás 1964-ben szűnt meg.
Az 1960-as években teret vesztett a vasút, az Alföldi Kisvasút nem tudta elkerülni a megszüntetést. A kisvasúti léptékben hatalmas hálózatot 1963 és 1971 között szüntették meg és bontották el, a következő években pedig a kisvasúthoz kapcsolódó gazdasági vasutak is az enyészeté lettek. (Tovább a cikkhez…)
2. hét (január 11. – január 17.)
szerkesztés
Az M1 autópálya Bécset köti össze Budapesttel, egyben a IV. számú Helsinki folyosó, valamint az E60 transzeurópai út egyik alkotóeleme. A hegyeshalmi határátkelőnél csatlakozik az osztrák A4-es autópályához. Az egyik legrégebbi gyorsforgalmi útvonalunk. Átlagos napi forgalma a Budapesthez közeli szakaszon 100 000, Győrnél 30 000 jármű/nap. Az M1-es autópályát 1964-ben kezdték építeni és több mint harminc év kellett, hogy Hegyeshalom mellett elérje az osztrák határt. Jelentősége az 1990-es rendszerváltás után megnövekedett, napjainkban Magyarország legfontosabb nyugati irányú összeköttetése. Az 1990-es évek közepén az M1-es Győr és államhatár közötti szakasza lett az első magánfinanszírozásban épült autópálya.
3. hét (január 18. – január 24.)
szerkesztés
A 147-es számú Kiskunfélegyháza–Orosháza vasútvonal egy 79 km hosszú vasúti mellékvonal a Dél-Alföldön. Kiskunfélegyháza–Csongrád között 1888-ban indult meg a forgalom, a Csongrád–Orosháza összeköttetés 1906-ban készült el. Menetrendi, utasforgalmi szempontból két részre osztható: a Kiskunfélegyháza–Szentes és Szentes–Orosháza szakaszra.
A vonal nagy része – a kor szokásának megfelelően – helyiérdekű vasútként épült meg, csak az 1930-as évek elején került a Magyar Királyi Államvasutak tulajdonába. Építésének fő célja a vidék mezőgazdasági terményeinek szállítása volt, a ’70-es évekig több gazdasági kisvasúti hálózat csatlakozott hozzá – emellett Tisza-hídja fontos átkelő volt a párhuzamos közúti híd megépültéig. A mai forgalom nagyrészt a személyszállításra korlátozódik, Szentes és Csongrád lakosainak biztosít összeköttetést a fővárossal. Gazdaságtalanságra hivatkozva a rendszerváltozás után többször felmerült a vasúti forgalom teljes vagy részleges megszüntetése, de ezidáig egyetlen ilyen terv sem valósult meg. Emellett az utóbbi években több korszerűsítést, átépítést is végeztek a vasútvonalon a műszaki állapot javítására. (Tovább a cikkhez…)
5. hét (január 25. – január 31.)
szerkesztés
A Diósjenő–Romhány vasútvonal egy magyarországi vasúi mellékvonal, a MÁV 76-os menetrendi mezővel rendelkező vonala, amelyen ideiglenesen szünetel a személyforgalom a GKM 2007-es rendelete alapján. A vonalon sokáig egyetlen Bzmot motorkocsi közlekedett. A pálya állapota hanyag, és lassan bejárható. III. személy- és teherkategóriába tartozik. Jelenleg 40-10km/h a maximális sebesség rajta. Kérésre közlekednek vonatok, a tehervonatok mellett. Hozzá csatlakozik a Felsőpetényi Kisvasút, rakodó formájában Bánkon.
6. hét (február 1. – február 7.)
szerkesztés
A veszprémi Szent István völgyhíd (köznyelvi nevén Viadukt) Magyarország egyik legnagyobb és legszebb völgyhídja, a város jelképe. A Jeruzsálemhegyet a Temetőheggyel összekötő 185 méter hosszú és 37 méter magas felsőpályás kétsávos vasbeton ívhíd az 1937-es átadásától csaknem ötven évig a 8-as számú országos főútvonal részét képezte; napjainkban elsősorban a Veszprémen belüli, illetve a városközpontból Herend irányába haladó forgalom lebonyolítását szolgálja.
A Szent István völgyhídnak számos korábbi hivatalos elnevezése ismeretes. A nevek változtatásait szinte lehetetlen nyomon követni, mert ezeket vagy nem jegyezték le, vagy az ezekről szóló írásos dokumentumok mindmáig nem kerültek elő. A Viaduktot 1938-ban – Szent István király tiszteletére, halálának 900. évfordulóján – Szent István Völgyhídnak keresztelték el. 1948-as helyreállításakor a híd törzskönyvében még ez a név szerepelt, egy 1949. évi bejegyzés viszont már Veszprémi Völgyhídként, egy 1951-es pedig Rákosi Mátyás Völgyhídként hivatkozott rá. Az 1956-os forradalom utáni időszakban egyszerűen Völgyhídként, illetve köznyelvi nevén, Viaduktként szerepel. 1988-ban a Veszprémi Városi Tanács döntése alapján a híd visszakapta eredeti elnevezését; a különbség csupán az, hogy a magyar helyesírás szabályainak megfelelően a névben a „völgyhíd” szó ma már kis betűvel írandó. (Tovább a cikkhez…)
7. hét (február 8. – február 14.)
szerkesztés
A budapesti 6-os villamos a Móricz Zsigmond körtér és a Moszkva tér között közlekedik. A járat hossza 8,6 km. A járatot a BKV Zrt. üzemelteti. Útvonalának nagy része megegyezik a 4-es villamoséval, ezért szokás együtt 4–6-os („négyes-hatos”) néven említeni őket.
A vonalon 2007 óta 19 Combino Supra villamos közlekedik. Korábban (2007 előtt) 17+17 Ganz csuklós villamos járt a vonalon A villamosokat a Hungária kocsiszínben tárolják.
A villamosközlekedés a Nagykörúton 1887. november 28-án délután fél 3-kor indult meg, Budapesten elsőként. A szerelvények maximális 10 km/h-ás sebességgel közlekedhettek. Az 1888-tól Budapesti Városi Vasút név alatt működő Siemens & Halske cég működtette a vonalat. A villamos a Nyugati pályaudvar és a Király utca közötti 1 kilométer hosszú, 1000 mm-es nyomtávú villamospályán közlekedett. Alsóvezetékes rendszert használt, ami azt jelentette, hogy a sínpár között volt egy csatorna, ahonnan egy ún. áramszedőhajó segítségével kapták az áramot a szerelvények. A járművek karbantartását és áramellátását a Nyugati pályaudvar előtt végezték. 1890 májusában már normál (1435 mm-es) nyomtávon jártak a szerelvények, immár a mai Blaha Lujza térig.
8. hét (február 15. – február 21.)
szerkesztés
A Libegő 1970-ben épült, a Zugligetből a János-hegyre vezető drótkötélpályás felvonó Budapest XII. kerületében.
A Libegő útvonala 1040 m hosszú, a két állomása közötti szintkülönbség 262 m, és ezt a távolságot mintegy 12 perc alatt teszi meg. A tartókábel két helyen az oszlopok kerekei alatt, a többinél a kerekek felett fut. Az első Bleichert féle drótkötélpálya megszületése után 60 évvel Magyarországon is jelentkezett egy vállalkozó, aki tervet dolgozott ki az első magyar drótkötélpályás függővasút megépítésére. 1933-ban ifj. Hantos István mérnök állt elő az ötlettel, hogy függővasutat szeretne építeni Zugligetből a János-hegyre. Részletes tervére megkapta az előmunkálati engedélyt, de csak az előkészületek történtek meg.
Az 1940-es évek elején a Fővárosi Villamos Vasút Vállalat karolta fel az elképzelést, és újra terveket készíttetett. A megépülést azonban a második világháború kitörése megakadályozta. 1945 tavaszán újra felmerült a drótkötélpályás közlekedés kiépítése. Egy egész hálózat szerepelt a tervekben. Elsőként az Óbuda széléről a Hármashatár-hegyre vezető kötélpályát akarták megépíteni. De ez a terv nem valósult meg. 1967-ben fordulat állt be az évtizedek óta húzódó tervezésben. Budapest XII. Kerületi Tanácsa határozatot hozott, hogy 1968-ban egy kötélpályavasút építési munkálatait el kell kezdeni. A minisztérium a beruházás mellé állt, és az Út- Vasúttervező Vállalat (UVATERV) szakmai munkája biztosítékot jelentett az ország első kötélpályájának szakszerű megépítéséhez.
9. hét (február 22. – február 28.)
szerkesztés
Az Almamelléki Állami Erdei Vasút Almamellék község volt nagyvasúti állomásától (MÁV elbontott Kaposvár-Szigetvár vonala) kiinduló, 600 mm nyomközű erdei vasút. Jelenleg egy működő fővonalból áll, melynek végpontja Sasrétpuszta. A lukafai szárnyvonalat pár éve menetrend szerinti üzemen kívül helyezték, de nem bontották el, járható. A terecsényi szárnyvonalból mára csak egy csonkavágány maradt meg. Kisvasúti nap: április harmadik szombatja 1899-ben épült meg a MÁV Szigetvár–Kaposvár közötti vasútvonala, mely érintette Almamelléket. Az Almamellék és a Németlukafai Cigányvölgy közötti keskenynyomközű vonalat 1901-ben Báró Biedermann Rezső, a községtől északra fekvő területek birtokosa építette. A vasút feladata elsősorban a kitermelt fa fuvarozása a nagyvasúthoz, de a németlukafai hamuzsírégető boksa és üveghuta termékeit és az irtásokon termelt mezőgazdasági terményeket is a vasúton szállították. A báró által Sasréten alapított iskolába is vonaton utaztak a gyerekek.
10. hét (március 1. – március 7.)
szerkesztés
Miskolc tömegközlekedéséről a Miskolc Városi Közlekedési Zrt. (MVK Zrt.; korábban Miskolci Közlekedési Vállalat, MKV) gondoskodik, amely – több más város közlekedési szolgáltatójával ellentétben – nem osztozik a helyi Volán-társasággal a város közlekedésében, hanem egymaga látja el Miskolc és a közeli Felsőzsolca tömegközlekedését, míg a Borsod Volán kizárólag a helyközi közlekedésért felelős (leszámítva Felsőzsolca átmenő forgalmát). A város járműparkja buszokból és villamosokból áll, 38 busz- és 2 villamosvonal van. A villamosközlekedés jelenleg egy vonalon halad, kelet-nyugati irányban szelve át a várost. A járművek jellemzően flottaszínt kaptak: a buszoknál ennek fő színe a sötétkék, és ezt egészítik ki citromsárga és zöld elemek; a villamosok sárgák. Ez alól kivétel két Tatra villamos és az egykori bécsi villamosok, amelyek a származási helyükre jellemző színűek (piros-fehér), valamint a 200-as sorozatú Ikarusok, amelyek szürke-kékek.
Miskolcon a tömegközlekedés nagy múltra tekint vissza. A villamosközlekedés 1897-ben indult meg, menetrend szerinti buszjáratok először 1903-ban indultak (az országban elsőként.) Ma Miskolc egyike annak a hat magyar városnak, melyeknek saját közlekedési vállalata van. A városnak két pályaudvara (Tiszai, Gömöri) és egy kisebb repülőtere van (ez utóbbi a nyilvánosság számára jelenleg nem nyitott, tehát a közforgalmú közlekedésben nem játszik szerepet). Miskolc és Lillafüred között kisvasút közlekedik, amely elsősorban turisztikai szempontból jelentős. (Tovább a cikkhez…)
11. hét (március 8. – március 14.)
szerkesztés
A budapesti Kelenföldi autóbuszgarázs vagy Hamzsabégi úti autóbuszgarázs (hivatalos nevén Autóbusz és Trolibusz Főmérnökség, Kelenföldi Forgalmi Szolgálat) a Budapesti Közlekedési Zrt. 5 autóbuszgarázsának egyike. A 2009-ben 60 éves garázs a legrégebbi napjainkban is üzemelő budapesti autóbuszos járműtelep.
A szerelőcsarnokot 1949. január 1-jén adták át, amely építésekor – 1938 és 1941 között – a világ legnagyobb feszített héjszerkezetű csarnoka volt. Az 1997-ben ipari műemlékké nyilvánított épület építészeti tervét Padányi Gulyás Jenő, a statikai terveket Dr. Menyhárd István készítette. A csarnok fedését 82 méter fesztávolságú, vasbeton ívekre támaszkodó – elliptikus paraboloid alakú – héjmezők képezik.
A telepen végzik az ide tartozó Ikarus 260, Ikarus 280, Ikarus 405, Ikarus 412, Ikarus 415, Ikarus 435, valamint Volvo 7700A típusú autóbuszok tervezett és nem tervezett karbantartását, üzemanyagtöltését, ezen felül készletgazdálkodási és üzemfenntartási feladatokat látnak el. Míg megnyitásakor 102 autóbusznak adott otthont, napjainkban már mintegy 322 autóbusz tartozik a telephelyhez.
A Hamzsabégi út 55. szám alatt található járműtelep egyúttal az 1992-ben alapított BKV Fürst Autóbusz Szakszervezet székhelye. (Tovább a cikkhez…)
12. hét (március 15. – március 21.)
szerkesztés
A Hatvan–Somoskőújfalu vasútvonal egy nemzetközi vasúti fővonal Észak-Magyarországon. A vonal nem villamosított, Hatvan és Selyp között kétvágányú, onnantól egyvágányú. 1867-ben nyílt meg Pest–Hatvan–Salgótarján között. Építtetője a Magyar Északi Vasút volt, amely már 1868-ban csődbe ment, így a vasútvonal 1868. július 1-jével a MÁV tulajdonába került, az állami vasúttársaság első vonalaként. A folytatás Salgótarjántól Füleken át Losoncig 1871-ben készült el. A trianoni békeszerződés a vonalat kettévágta, így Somoskőújfalu határállomás lett. A szocializmus idején jelentős teherforgalma volt, a salgótarjáni és mátrai szénbányák, ipari üzemek kiszolgálásában. Több kisvasút és bányavasút csatlakozott hozzá. Napjainkban ütemes menetrend van érvényben rajta, óránkénti vonatközlekedéssel. (Tovább a cikkhez…)
13. hét (március 22. – március 28.)
szerkesztés
Az SGP E1 egy osztrák gyártmányú, egyirányú, négyajtós csuklós villamos. Magyarországon az MVK ZRt. üzemeltet belőlük 19-et.
Az első E1-es villamost 1966-ban állították forgalomba Bécsben. Vegyesen készültek SGP és Lohner gyártmányként. 1971-től jelentős változtatásokat eszközöltek a típuson: megjelent a kalauz nélküli közlekedés, GEAMATIC kapcsolórendszer, audio utastájékoztatás, valamint lépésérzékelők felszerelése a lépcsőkre. Az eredetileg háromtáblás hátsó ajtót is kétszárnyúra szerkesztették át. Összesen 427 darabot készítettek belőlük. Utódja az SGP E2 lett.
14. hét (március 29. – április 5.)
szerkesztés
Az első hazai tervezet automobil-pályák kialakítására 1941-ben készült, némely tekintetben körültekintőbb volt a mainál. Bár ez a tervezet sem szüntette volna meg a Budapestről kiinduló sugaras szerkezetet, viszont hangsúlyozottan olyan helyeken vezette volna az autópályát, ahol nincsen főút. Például keletre a 3-as és 4-es utak között légvonalban Debrecen felé, délnek az 5-ös főút és a Duna között egyenesen Újvidék és Belgrád felé, Zágrábnak a 7-es főúttól délebbre, ezzel a Balatont is távolabbról kerülve el, Tab és Marcali térségében, és Bécs felé is kiegyenesítve az 1-es utat Tata déli elkerülése felé. A tervezet az akkori kétszeres országterületen 2000 km automobil-pálya kiépítésével számolt, lényegében a mai külső gyűrűvel is. Mindezek közül egyedül az 1-es főút áthelyeződése valósult meg: majd a kiépülő autópálya itt is az áthelyezett főút nyomvonalát követte. (Tovább a cikkhez…)
15. hét (április 6. – április 14.)
szerkesztés
Az M3 autópálya kelet felé haladva Nyíregyházával és az északkeleti országrésszel köti össze Budapestet. Az autópálya az V. számmal megjelölt Velence–Trieszt–Ljubljana–Budapest–Lviv–Kijev irányú közép-kelet európai közlekedési folyosó része, ezért fontos kelet-nyugati tranzitszerepet tölt be az áruszállításban. Az autópálya a magyar autópálya- és úthálózat egyik fontos ütőere, a délnyugat-északkeleti átlós irányú fő közlekedési vonal Budapesttől keletre eső részét alkotja. Ukrajnán keresztül Kelet-Európa, Szlovákián keresztül pedig északkelet-Európa országai felé teremt gyorsforgalmi közúti kapcsolatot. Jelenleg Budapest és Nyíregyháza között üzemel 2x2 forgalmi sávval és 1-1 leállósávval. A Nyíregyháza–Vásárosnamény közötti szakaszt 2010-ig tervezik megépíteni. Vajáig autópályaként, onnan autóútként, majd Vásárosnaménytól M34-es néven Záhonyig, M3 néven pedig a barabási ukrán határátkelőig. A Debrecen felé haladó M35-ös leágazása 2006 végére készült el.
16. hét (április 15. – április 21.)
szerkesztés
A 880-as busz a budapesti agglomerációban közlekedő helyközi járat, mely Újpest-Városkapu autóbusz-állomást és Esztergomot köti össze. A buszok Újpest Városkaputól a 2-es főúton (Váci út) elindulva, majd a Megyeri hídon átkelve érik el a 11-es főutat, melyen végig közlekednek Szentendre, Leányfalu, Tahitótfalu, Dunabogdány, Visegrád, Dömös és Pilismarót településeken keresztül Esztergomig. A járatot a Volánbusz Zrt. üzemelteti. Betétjáratai a 882 (Budapest-Visegrád), a 884 (Budapest-Dunabogdány), a 889 (Budapest-Pilismarót). A 880-as busz az ország egyik legszebb tájegységén, a Dunakanyarban közlekedik. A járat adja a Dunakanyar jobb parti autóbuszközlekedésének gerincét. Pilismarót és Dömös községekről az egyetlen közvetlen eljutási lehetőséget biztosítja Esztergomba. A járat az útvonalán számos dunai révkikötőt érint, így a révek elsősorban a 880-as buszra (és kiegészítő járataira) ráhordó szerepet töltenek be.
A járat a Budapest Bérlet szakaszhatárig a Budapest Bérlettel igénybe vehető.
17. hét (április 22. – április 28.)
szerkesztés
A villamos (közúti villamos vasút) kötött pályán (sínen) haladó, elektromossággal működő közlekedési eszköz. Elődeivel, a lóvasúttal és a gőzvontatású városi vasúttal együtt, melyeket a 20. század közepére szorított ki, a közúti vasutak körébe tartozik.
A városokon belüli közforgalmú közlekedés gondolata a 19. század közepén indult hódító útjára. Részben ekkorra alakultak ki az újkor virágzásával akkora területű és lakosságú városok, ahol erre reális igény keletkezhetett, részben pedig ekkorra alakult ki az a technika, amelynek segítségével műszakilag meg is tudták oldani a helyváltoztatási igények kielégítését. Ebben az időszakban részben a lóvontatás, részben pedig az országos vasúthálózatokon már ismert gőzvontatási technika használata volt elérhető, így nyíltak meg a belvárosokban sorra a lóvasutak, míg külső területeken használtak gőzhajtású közúti vasutakat is.
18. hét (április 29. – május 3.)
szerkesztés_Otszogletu_zold_tabla.svg)
Az 1-es számú főútvonal Budapest XI. kerületéből indul ki és tart Hegyeshalomig az országhatárig, Tatabánya, Komárom és Győr városokat is érintve.
Az 1-es számú főút teljes egészében a Dunántúlon vezet végig. Az út érinti: Pest megyét, Fejér megyét, Komárom-Esztergom megyét és Győr-Moson-Sopron megyét. Fejér megye kivételével áthalad a megyék székhelyein. A Budai-hegység előterét adó zsámbéki medencében halad, majd a Dunántúli-középhegység déli vonulatán áttörve (a Vértes és a Gerecse között), eléri a Kisalföld területét, s ezen továbbhalad az ország határáig.
19. hét (május 4. – május 10.)
szerkesztés
A budapesti 16A jelzésű autóbusz a Dísz tér és a Moszkva tér között közlekedik a Budai várnegyedben. A köznyelvben várbuszként is nevezett viszonylatot a Budapesti Közlekedési Zrt. üzemelteti.
Az új paraméterkönyv bevezetése óta (2008. szeptember 6.) a 16-os, 16A és 116-os viszonylatokon Ikarus 405-ös típusú autóbuszok közlekednek, csúcsidőben a három járaton együtt 14 jármű. A járműveket a BKV Kelenföldi autóbuszgarázsa állítja ki.
1928. március 2-án indult el a 10-es busz a Szent Gellért tér és a Hengermalom út között. A buszok a Budafoki úton át közlekedtek, majd 1936. november 30-án külső végállomása az Andor utcához került.
20. hét (május 11. – május 17.)
szerkesztésA Căile Ferate Române (ejtsd: IPA [ˈkəile feˈraːte roˈmɨːne]; rövidítve CFR) Románia állami vasúttársasága, amely Európa negyedik legnagyobb – több mint 14 000 kilométer vonalhosszúságú – vasúti hálózatát üzemelteti. A romániai vasúthálózat összeköttetésben áll más európai hálózatokkal, így mind a személy-, mind a teherszállítás terén páneurópai szolgáltatásokat tud nyújtani az utasok és az ügyfelek számára.
A CFR-t 1880-ban alapították, az első vasútvonalat a mai Románia területén viszont korábban, 1854-ben építették meg. A társaságot napjainkban négy önálló üzletág alkotja. A CFR Călători a személyszállítást, a CFR Marfă a teherszállítást végző üzletág, míg a CFR Infrastructură a pályafenntartással és kezeléssel, a Societatea Feroviară de Turism (SFT) a vasúti turisztikai szolgáltatásokkal (például nosztalgiajáratok üzemeltetésével) foglalkozik.
A társaság székhelye Bukaresten van, regionális központok Brassóban, Kolozsváron, Craiován, Jászvásáron és Temesváron találhatóak. (Tovább a cikkhez…)
21. hét (május 18. – május 24.)
szerkesztésA Nógrád Volán Zrt. Nógrád megye, illetve Salgótarján, Balassagyarmat és Bátonyterenye helyi helyközi-távolsági autóbusz-közlekedését ellátó közlekedési vállalat. Székhelye Salgótarján. 2005-től a BKV szerződéses alvállalkozójaként a budapesti tömegközlekedésben is szolgáltat, ehhez használt Volvo 5000A, Volvo 7000A és Volvo 7700A, valamint új Volvo-Alfa Localo típusú buszokat szerzett be.
1953. augusztus 7-én hozták létre a 33. számú Autóbusz-közlekedési vállalat Salgótarján központtal. A vállalat Balassagyarmat és Salgótarján helyi és helyközi tömegközlekedését szolgálta ki. 1955. július 1-jén indult el az első autóbuszjáratuk Salgótarjánban (a mai 14-es busz).
1961-ben alakult ki a 2. számú Autóbusz-közlekedési vállalat amely az egész megyére kiterjedt. Ennek a vállalatnak is Salgótarján lett a székhelye. 1967-ben Szécsényben és Nógrádkövesdben létrejött egy térségi telep.
1969-ben lett a cég Volán társaság. Így jött létre a 2. számú Volán vállalat Salgótarján székhellyel. 1975-ben Kisterenyén a vasúti el- és felfuvarozás új szociális és forgalomirányító létesítménnyel bővült. 1976-ban átadásra került a salgótarjáni távolsági autóbusz-pályaudvar és a helyi autóbusz-állomás. 1978. május 1-én átadásra került a balassagyarmati új forgalmi-műszaki komplex telep, elkészült a nógrádkövesdi és keszegi kirendeltség beruházása. 1986. január 1-től a vállalat a Nógrád volán nevet viseli. Ugyanekkor létrejött a nagybátonyi (1989-ben bátonyterenyei) Volán telep.
22. hét (május 25. – június 1.)
szerkesztés
A Ferihegy nemzetközi repülőtér (IATA: BUD, ICAO: LHBP) Budapest legnagyobb nemzetközi repülőtere, Magyarország öt nemzetközi repülőterének egyike. A repülőtérről jelentős számú nemzetközi járat indul, főleg Európa városaiba, de Ázsiába, Észak-Amerikába és a Közel-Kelet országaiba is. Neve Budapest XVIII. kerületének egyik városrészére, Ferihegyre utal.
Az I. világháborút követően a magyar polgári repülés nehezen és korlátozások közepette alakulhatott ki. Ennek során Mátyásföld után Budaörs lett a 30-as évek végén a belföldi és egyben az ország nemzetközi repülőtere is.
1938-ban újra napirendre került egy új fővárosi repülőtér létesítése. Ehhez hozzájárultak a rövid ideje működő budaörsi repülőtér problémái is. A három település, Pestszentlőrinc-Rákoshegy-Vecsés határában lévő területet jelölték ki a leendő új repülőtérnek. A Budapest-Szolnok vasútvonal melletti lapos, keleti felén dombos terület 1723-tól a Grassalkovich család tulajdonában volt és a század végén itt bérelt mintegy 650 holdat egy gazdag budai serfőző, Mayerffy Xavér Ferenc. Róla nevezték el a múlt században Ferihegynek a környéket, ami előbb Szontagh, majd Podmaniczky, végül pedig Vigyázó birtok volt. 1928 után a Magyar Tudományos Akadémia tulajdonába került, de a környékbeli gazdáknak is voltak itt földjeik. (Tovább a cikkhez…)
23. hét (június 2. – június 8.)
szerkesztés.jpg)
A BKV 33-as jelzésű autóbuszjárata a Móricz Zsigmond körtér és Nagytétény, Chinoin között közlekedik. A járatcsalád (33, 33A, 33E, 33H, 233E) fontos szerepet játszik Nagytétény, Budafok és Újbuda életében, ugyanis – a 14-es és 50-es járatcsalád mellett – ezzel a viszonylattal utazhatunk át a két kerületen. A járat vonalán sok nagyobb vállalat található, így ezzel a hosszú szakasszal sok ember életét könnyíti meg.
A 2008-as paraméterkönyv bevezetése előtt a 3-as és gyors 3-as buszok közlekedtek, de az azonos számú villamosviszonylat miatt átszámozták 33-asra. Új betétjárata, a 33A csak a régi gyors 3-as két végállomása között közlekedik (Nagytétény vasútállomás és Móricz Zsigmond körtér), viszont minden megállóhelyen megáll. Mivel felváltva közlekedik a 33 és a 33A, csúcsidőn kívül csak minden második járat megy ki a Chinoinhoz. A 33E pedig új megállóhelyeket kapott a XXII. kerületben. A család negyedik járata a 233E jelzésű busz, ez az egykori Tétény-busz új jelölése, de a Szent Gellért tér helyett – az Erzsébet hídon át – az Urániáig közlekedik (korábban villamospótlóként, a 2008-as paraméterkönyv bevezetése óta véglegesen). A 3-as busz a második legrégebbi (1924-es) budapesti buszjárat. (Tovább...)
24. hét (június 9. – június 14.)
szerkesztés
A déli autópálya (röviden: DAP) egy egykori tervezett gyorsforgalmi út Magyarország déli határai mentén. Az út megépítésének ötlete az 1990-es rendszerváltást követően merült fel. A körülbelül 700 kilométer hosszú út Magyarország leghosszabb autópályája lett volna, megépítésére egy részvénytársaság is létrejött. A vállalkozás több éven át hiába kísérletezett az út engedélyeztetésével és nem sikerült megteremteni az útépítés pénzügyi feltételeit sem. A déli autópálya végül csak terv maradt. Napjainkra ugyan rövidebb gyorsforgalmi útszakaszok már megépültek az egykori nyomvonal mentén, de a teljes déli autópálya megépítése továbbra sem valószínű. (Tovább a cikkhez…)
25. hét (június 15. – június 22.)
szerkesztés
Kecskemét tömegközlekedése alapvetően a Kunság Volán Autóbuszközlekedési Zrt. 33 helyi autóbuszvonalából épül fel, amely kiegészül az elővárosi és helyközi buszjáratokkal, valamint a Magyar Államvasutak Zrt. 3 vasútvonalának 14 vasúti megállóhelyével, illetve vasútállomásával, továbbá 2 bevásárlóbusz-vonallal és további szerződéses buszokkal. A +109450 lakosú városban kizárólag nappali autóbuszos üzem működik, jóllehet már a 19. század végén készültek tervek a közúti villamos üzem bevezetésére.
Az 1950-ben létrehozott – a Kecskeméti Teherfuvarozási Vállalat jogutódjának tekinthető, előbb 44. sz. Autóbusz-közlekedési Vállalat, később 9. sz. Volán Vállalat néven működő – Kunság Volán két szomszédos autóbusz-állomást működtet a Noszlopy Gáspár parkban: a Kecskemét vasútállomás közelében található buszpályaudvaron lehetőség nyílik a helyi és a helyközi autóbuszjáratok, valamint a vonatok közötti átszállásra.
A városközpontban lévő Széchenyi tér megállóhely-csoport a helyi viszonylatok mintegy kétharmadának végállomása. Innen – a jellemzően sugaras-hurkos hálózat eredményeként – gyakorlatilag átszállás nélkül bármelyik városrész jól megközelíthető autóbusszal. A hálózat hátránya ugyanakkor, hogy a szomszédos városrészek közötti közlekedés általában a mára túlterhelt Széchenyi téren keresztül, átszállással történik. (Tovább a cikkhez…)
26. hét (június 23. – június 29.)
szerkesztés.jpg)
Az Ikarus 260 az Ikarus 200-as típuscsalád egyik legsikeresebb, legnagyobb szériában gyártott tagja. Az autóbusz 1971-től 2002-ig készült szériában, mind városi, mind elővárosi változatban.
Ezeknél a kocsiknál eltértek az eddigi tetőhajlattól és négyszög-keresztmetszetű kocsiszekrényt alkalmaztak, így az ablakok felső éle egészen magasra került, ami különösen az álló utasoknak kedvezett. Az ikerajtó nyílásszélessége 1300 mm lett, és ez az utascserét lényegesen megkönnyítette. A vezető munkájának megkönnyítésére hidraulikus szervokormányt és Prága típusú hidromechanikus, automatikus sebességváltót alkalmaztak.
Az Ikarus 260 típusú buszoknak 1972-ben kezdődött a sorozatgyártásuk. Magyarországra készült tagjait 1976-ig egyrészes, magasabb műszerfal jellemezte, később 3 részes műszerfallal készültek, a hetvenes évek elején jellemző volt a hosszú IKARUS felirat, 1974-75-ig 1/4 részben eltolható ablakkal készültek, ezután vezették be az 1/2 részben eltolható ablakot. 1980-ig az Ikarus 200-as buszokon az ajtó nélküli oldal utolsó ablaka osztatlan volt. 1984-ig ezek a buszok Trilex keréktárcsával készültek. Szintén 1984-ig volt jellemző a harmonikaajtó (ráncajtó), ezután bolygóajtóval készültek, de egyes külföldi országokba készülő ilyen típusú buszokra később is jellemző volt a Trilex keréktárcsa vagy a ránc (harmonika) ajtó.
27. hét (június 30. – július 5.)
szerkesztés
Pécs tömegközlekedését a városi tulajdonú Pécsi Közlekedési Zrt. autóbuszai biztosítják. Pécsen egykoron villamosforgalom is létezett 47 éven keresztül, ám 1960-tól kizárólag autóbuszokat vehetnek igénybe az utazók. Az egyre növekvő gépkocsi-forgalom miatt sürgetővé vált egy korszerűbb városrendezési terv.
1910-ben Nendtvich Andor polgármester irányításával a villamosvasúti intézőbizottság szerződést dolgozott ki, amely a Ganz-féle Vilamossági Rt.-t bízta meg a kivitelezési munkákkal és amely húsz évre a Pécsi Villamos Vasúti Rt.-nek adta meg az üzemeltetés jogát. A vasút építésének tervezésével, irányításával Lépes György és Valatin Béla mérnököket bízták meg. 1913. október 20-án elindult a város címerével ékesített, kék szegélyes pécsi villamos, ezzel Pécs lett a 29. város a monarchiában. A villamost itt nem előzte meg sem ló-, sem gőzvasút. Az egyvágányú, kitérő rendszerben működtetett villamosközlekedés egyszerre három vonalon indult be Pécsett:
- Zsolnay gyár - Főpályaudvar,
- Budai külvárosi pályaudvar - Hadapród iskola,
- Zsolnay gyár - Hadapród iskola
A pécsi villamos 47 évig sok mindent megért. Az idő során korszerűtlenné és öreggé vált villamosforgalmat a város vezetésének pénz szűkében meg kellett szüntetnie. Helyette újjá kellett szervezni a város autóbusz forgalmát. 1960. augusztus 31-én tette meg utolsó útját a pécsi villamos. Felvirágozva indult a Tüzér utcai végállomásról. Mire bedöcögött a Széchenyi térre, már jelentős tömeg kísérte.
28. hét (július 6. – július 11.)
szerkesztés.jpg)
Szeged autóbusz üzemű tömegközlekedését a Tisza Volán Zrt. végzi. A cég jelenleg 39 autóbuszjáratot üzemeltet. Ebből 37 számmal illetve betűjelzéssel ellátott önkormányzat által megrendelt viszonylat. Ezenkívül a volán autóbuszai közlekednek a Cora áruház által megrendelt ingyenesen igénybe vehető, viszonylatszámmal nem rendelkező járaton, illetve a Szegedi Tudományegyetem egyik kollégiumához közlekedő viszonylaton. A 37 önkormányzati megrendelésű járatból 5 (71A, 74A, 77, 83A, 84A) csak tanítási napokon közlekedik, a megnövekedő utasforgalom elszállítására betét vagy céljáratként. Szegeden helyi autóbusz-közlekedés 1955. április 1. óta van, ekkor még a villamosvonalakat is üzemeltető Szegedi Közlekedési Vállalathoz tartozott az autóbuszüzem is. Kezdetben csupán néhány Budapesten már selejtezett autóbusszal rendelkezett a társaság és ezek is mindössze öt vonalon közlekedtek. A helyi autóbuszjáratok végállomása ekkor az Anna-kút közelében a Tisza Lajos körúti MÁV igazgatóság épülete előtt volt. A buszok már ekkor igen népszerűek voltak, folyamatosan újabb és újabb járatok indultak és az autóbuszpark is dinamikusan növekedett. Az 1956-os forradalom idején rövid időre az összes járat közlekedése szünetelt. A buszjáratok útvonala ekkor még nagyban különbözött a maiaktól, de már több mai viszonylat elődje is megjelent, például az 5-ös busz joggal nevezhető a mai 60-as, 60Y-os járat közvetlen „ősének”. A növekvő buszflotta tárolása és szervizelése azonban egyre nagyobb gondot okozott az alapvetően villamosüzemmel foglalkozó vállalatnak, így 1963. január 1-től egy minisztériumi rendelettel a 10-es számú AKÖV kezébe került a buszpark és a járatok üzemeltetése is. A szegedi közlekedés kettőssége (amihez hasonló csak Debrecenben van), azóta is fennáll, és jelenleg is a 10-es AKÖV utódja a Tisza Volán Zrt. kezében van Szegeden a menetrend szerinti buszközlekedés. Az 1960-as évek nem hoztak jelentős változást a buszközlekedésben, azonban egyre több új buszjárat kezdett közlekedni és a buszvégállomások (a Széchenyi téren és az Anna-kútnál) A Mars téri buszpályaudvar 1965-ös megnyitása után néhány kivétellel az összes helyi autóbuszjárat végállomását áthelyezték ide. Az 1968-as közlekedési koncepció értelmében minden egyvágányú villamosvonalat megszüntetendőnek jelöltek ki a vidéki városokban, így Szegeden is csak az 1-es és 4-es villamosvonalat kívánták hosszabb távon fenntartani. (ekkoriban a ma ismert 4-es viszonylat még nem létezett, és csak a Széchenyi térig közlekedett, az Anna-kút-Ságvári – mai nevén Kecskés-telep – közötti szakasz a 2-es villamos vonalához tartozott) A megszűnő villamosok helyét buszok vették volna át a tervezet értelmében, ami Szegeden hatalmas terhet rótt az AKÖV autóbuszaira. Az első megszüntetett villamosvonal az újszegedi 5-ös viszonylat volt, amin 1969 januárjában járt utoljára villamos. A villamosok kiváltása és az ehhez szükséges új buszjáratok felgyorsították a már régóta tervezett nagy járatátszervezést. Az 1955-ben megszületett és folyamatosan bővülő viszonylati és számozási rendszerben utoljára a Nagy Októberi Szocialista Forradalom 1971-es évfordulóján közlekedtek autóbuszok. Másnap már egy teljesen új járatszámozási és viszonylati rendszer szerint közlekedtek a járatok, megszületett a gyakorlatilag mai napig fennálló számozási rendszer és több buszjárat azóta is változatlan útvonalon és járatszámmal közlekedik. Az 1971-ben kialakított rendszer lényege abban áll, hogy a buszjáratokat és autóbuszokat egy adott végállomáshoz, hivatalos nevén decentrumhoz köti. Ekkor hat ilyen buszvégállomást szerveztek meg. Ezek közül később többet megszüntettek vagy összevontak, és a nyolcvanas években két új a mai napig létező decentrum jött létre: egy Makkosházán és egy a Lugas utcában. (Tovább a cikkhez...)
29. hét (július 12. – július 18.)
szerkesztés
A hajózási térkép vagy navigációs térkép egy adott folyam- vagy tengerszakaszt bemutató, a hajózás különleges igényeinek megfelelő térkép, amely a hajósok számára a navigáció szempontjából nélkülözhetetlen információkat tartalmaz.
A hajózási térképek léptékei széles skálán mozognak. A part menti hajózáshoz használt térképek esetén körülbelül 1:25 000 és 1:100 000 közötti, míg a nyílt vízi hajózáshoz akár 1:2 000 000 léptékű térképeket is használnak.
A tengeri hajózási térképek igen kis léptékű típusa az átnézeti térkép, amely egy-egy világtengert, vagy annak egy bizonyos részét ábrázolja, csupán a hosszúsági és szélességi körök, valamint a tengeráramlatok feltüntetésével. Ezek elsősorban a tengerentúli útirányok megállapításakor, kitűzésekor használhatóak. A nagyobb léptékű útiránytérképek vagy nagy léptékű helyszínrajzok az egyes partszakaszok és tengerrészek részletes ábrázolásai. Ezeken a partvonal részletes rajza mellett feltüntetik a hajózási útvonalakat, az áramlatokat, a dagály és apály mérvét, a kikötési pontokat, a vízmélységet (ezzel együtt a zátonyokat), valamint a hajózható csatornákat, továbbá a hajózás szempontjából fontos tájékozódási pontokról, vízi létesítményekről (kikötőkről, bójákról, világítótornyokról, egyéb építményekről) tartalmazó információkat.
A belvízi – többnyire folyami – utak hajózási térképei a meder mélységi viszonyairól, a gázlókról, a hajózási jelekről, a kikötési pontokról és a navigációt befolyásoló vízi létesítményekről (hidakról, zsilipekről stb.) nyújtanak tájékoztatást. (Tovább a cikkhez…)
30. hét (július 19. – július 25.)
szerkesztés
A 135-ös számú Szeged–Békéscsaba-vasútvonal egy 97 kilométer hosszú egyvágányú, nem villamosított vasútvonal a Dél-Alföldön. 1870-ben adták át az Alföld–Fiumei Vasúttársaság Nagyvárad–Békéscsaba–Szeged–Szabadka–Zombor–Eszék vonalának részeként, de már 1884-ben a Magyar Királyi Államvasutak tulajdonába került a magántársaság államosításával. Építésének célja az Alföld és a fiumei kikötő közötti vasúti kapcsolat megteremtése volt Budapest elkerülésével, így fontos fővonali szerepe volt a magyar vasúthálózatban.
A trianoni békeszerződés elvágta a vonalat mind Nagyvárad, mind Eszék felé. A Magyarországon maradt vonalrészek ma a 136-os (Szeged–Röszke) 135-ös (Szeged–Békéscsaba) és 128-as (Békéscsaba–Kötegyán) vonalakhoz tartoznak. A Szeged–Békéscsaba-vasútvonalnak térségi összekötő szerepe erősödött a későbbiekben, napjainkban belföldi törzshálózati vonalként van nyilvántartva. Számos mellékvonal csatlakozik hozzá, Hódmezővásárhely és Orosháza fontos csomópont. Régebben több helyen csatlakoztak hozzá kisvasúti vonalak is, melyek jellemzően áruszállítási feladatokat láttak el, de ezek mára már megszűntek.
A vasútvonal több korszerűsítésen átesett építése óta: a legutóbbi nagyszabású átépítési munkák az 1970-es és 1980-as években történtek meg. Manapság a pályafelújítások célja az egységes 80 km/h sebesség elérése hézagmentesített (hegesztett sínes) pálya kialakításával. A vonalon ütemes menetrend van érvényben, a személyszállító vonatokat leggyakrabban Bpmot motorvonatok alkotják. Rendszeres a teherforgalom is.
31. hét (július 26. – augusztus 1.)
szerkesztés
A szentesi vasútállomás 2007-ben lett 120 éves (1887-2007).
Szentes első vasútvonalát 1887-ben nyitották meg a város és Kunszentmárton közt, a következő vonal a Szentes-Hódmezővásárhely közti vonal volt 1893-ban, majd 1906-ban megnyílt a Csongrád-Szentes-Orosháza vasútvonal (Fábiánsebestyénnél leágazással Árpádhalom felé). Egyre több település került be a vasúti forgalom vérkeringésébe, mely által bővült a teher- és személyforgalom, fejlődött az ipar és a kereskedelem. Sajnos az utolsó két évtizedben az úthálózatok fejlődésével, a teherszállító- és személygépkocsik jelentékeny gyarapodásával, a távolsági és helyközi autóbuszjáratok elterjedésével jelentősége csökken. Mindazonáltal a szentesi állomás folyamatosan működik, vasúton is könnyen megközelíthető a település.
Az állomáson kívül a város északi részén található Hékéd megállóhelyen állnak meg a Kiskunfélegyháza, Kunszentmárton-Lakitelek és Kunszentmárton-Szolnok felé tartó vonatok. A város másik megállóhelye volt Berekhát megállóhely, ahonnan Hódmezővásárhely felé lehetett utazni. 1911. február 5-én adták át feltételes megállóhelyként. 1996 végéig volt szolgálat. Kis forgalma miatt megszűnt a 2007. december 9-ei menetrendváltással. (Tovább a cikkhez)
32. hét (augusztus 2. – augusztus 8.)
szerkesztés
A pécsi 34-es buszjárat a Belvárost köti össze a Mecsekoldallal, elérhetővé teszi a
Pécsi Állatkertet. A vasútállomástól indul, érinti a Zsolnay-szobrot, a Barbakánt, majd az alagútnál a Mecsek felé kanyarodva jut el a Szanatóriumhoz. Mivel a vonalon igen meredek szakaszok és éles kanyarok vannak, csak szóló busz közlekedhet. A járat 49 perc alatt ér vissza a Főpályaudvarra.
A legtöbb 34-es járat 34D jelzéssel a Dömörkapuig közlekednek a Szanatórium után, majd onnan 35A jelzéssel indulnak vissza a Főpályaudvarra.
1946. szeptember 28-án indult az első járat a Széchenyi térről a Hotel Kikelet-hez, amit 1948-ban meghosszabbítottak a Dömörkapuig. Ez a járat volt az akkori 34-es számú járat. Majd a Széchenyi téri végállomás megszűnésével a járat végállomása átkerül a Kossuth térre. A Szanatóriumhoz 1964 végétől jár autóbuszjárat, akkor még 44-es jelzéssel közlekedett, ez már a Kossuth térről. 1985. november 1-jén a Kossuth téri végállomás megszűnik, eztán a járat a Főpályaudvarról indul. 1987. január 1-jétől új számozási rendszer keretén belül kapta máig is érvényes 34-es jelzését. 2009. január 31-től a járat utolsó megállója a Szanatórium nevű megálló, a fordulóban már nem állnak meg a buszok, csak fordulni használják.
33. hét (augusztus 9. – augusztus 15.)
szerkesztés
Az Ikarus 417 a székesfehérvári Ikarus autóbuszgyár elővárosi-városi alacsonypadlós, tolócsuklós autóbusza. 1994-ben mutatták be.
Az állómotoros változat leghátsó ajtója félajtó, a többi megfelelő szélességű bolygóajtó.
A buszokat FOK-GYEM utastájékozató rendszerrel szerelték, amely a jármű homlokfalán és oldalán a járatszámot és az úticélt, az utastérben a pontos időt, a járatszámot, a következő megállót és a megfelelő átszállási lehetőségeket, a busz hátán elhelyezett kis méretű kijelző pedig a járatszámot írja ki.
Itthon 6 városban közlekedik 417-es: a prototípus Salgótarjánban, 3 darab Győrben, 8 darab Szegeden (2 a Tisza Volánnál, 6 az SzKT-nál), 3 darab Dunaújvárosban, 7 darab Szolnokon, 2 darab Jászberényben.
34. hét (augusztus 16. – augusztus 22.)
szerkesztésA Dombóvár–Lepsény-vasútvonal a MÁV 49-es számú vasútvonala volt. Mára gyakorlatilag megszűnt egy rövid Enying – Lepsény szakasz kivételével, ahol még van teherforgalom. A többi szakasza hiányos, járhatatlan, nagy részét már fölszedték. A vonal Lepsénynél ágazik ki a 30-as számú Budapest–Székesfehérvár–Nagykanizsa-vasútvonal-ból, majd délnek tart Enying - Mezőhidvég - Tamási - Dombóvár felé. Tamásinál csatlakozik hozzá a 48-as számú Keszőhidegkút–Gyönk–Tamási-vasútvonal, amely Tamási állomás teherforgalmát bonyolítja le. 1895. december 31-én indult meg a forgalom a Hajmáskér, Lepsény és Dombóvár közötti vasútvonalon. A vonalat a Győr-Dombóvári HÉV vasúttársaság építette. Ehhez a társasághoz (és a vonalhoz) tartozott a mai 27-es számú Lepsény–Hajmáskér-vasútvonal és a 11-es számú Győr–Veszprém-vasútvonal is. A felépítmény követte e helyiérdekű vasúti szabványt: "i" rendszerű 23,6 kg/fm tömegű sínekből állt a pálya. Később 34,5 kg/fm-es sínekre épült át a Lepsény-Mezőhidvég szakasz, és néhol betonaljakra cserélték a talpfákat. A 90-es évek végén Lepsény állomás bejárata előtt 48 kg/fm-e síneket építettek be új betonaljakkal és zúzottkővel. Az utolsó személyvonat 1990. április 1-jén ment végig a vasútvonalon. Április 2-től leállították a forgalmat Tamási és Dombóvár között (valamint a Tamásiból kiágazó 48-as vonalon is), az utasokat ezután vonatpótló buszok szállították a szakaszon. A leállított szakaszon a MÁV 1998 és 2000 között felszedte a síneket, bár már azelőtt járhatatlanná vált a pálya a lopások miatt.
A következő megszűnő szakasz a Tamási-Mezőhidvég szakasz volt, itt 1992. szeptember 27-én 0:00 órától függesztették fel a személyforgalmat. Az utasokat vonatpótló autóbuszokkal szállították, de Fürged csak vasúton volt elérhető közvetlenül, ezért Tamásiból pótlóbuszok jártak a településre. (Tovább a cikkhez...)
35. hét (augusztus 22. – augusztus 29.)
szerkesztés
Az M21-es autóút az M3-as autópálya és Salgótarján között tervezték megépíteni. Az utat a 21-es főút helyére tervezték.
A 21-es főút szélesítése a 90-es években merült fel. Az első szakaszt 2002-ben adták át, utána 2004-ben fejeződött be az első szakasz utolsó üteme. 2007-ig kellett várni az újabb építkezésekre.2009-ben elkezdtek építeni két újabb szakaszt Heves megyében. 2010-ben a nógrádi szakaszokat összekötik és megépül a bátonyterenyei elkerülő út. Az út építése 2013-ban a megyeszékhelyt elkerülő úttal fejezik be amely a Karancs völgyében halad végig és Karancsberénynél elhagyja az országot. Elvileg az út ennek a tervnek az alapján váltotta volna fel a 21-es főutat ám a terv nem valósult meg, viszont a 21-es főutat 2×2 sávossá bővítése még most is tart.
36. hét (augusztus 30. – szeptember 5.)
szerkesztés
A Korongi híd Magyarország első feszített-függesztett közúti hídja, 2004. szeptember 18-án adták át a forgalomnak. A híd az M7-es autópálya fölött vezeti át az M70-es autópálya Nagykanizsa felé vezető ágát. Az eredetileg négynyílású monolit vasbeton híd helyett készült a Hídépítő Rt. javaslatára a kevesebb alátámasztást igénylő, hazánkban először alkalmazott új szerkezeti megoldás. A tervezését a Hídépítő Rt. munkatársai végezték.
Az M7-es és M70-es autópályák ezen szakasza a Mura völgyében, a Korongi dűlő közelében halad. Ebből adódott, hogy a híd a térség helytörténeti elnevezését megőrizve, Korongi híd néven vonuljon be a köztudatba. A dűlő területén négy település közigazgatási határa találkozik, Letenye, Tótszerdahely, Tótszentmárton és Becsehely. Az ide tartozó tájegységet képező területet mind a négy település hasonlóan Korongi dűlőnek nevezi. A dűlő elnevezésének eredete a hajdan e területen élő erdő elnevezésből ered. Az erdőt a korai népnyelv kerek-erdőnek, illetve egyszerűbben korongnak hívta.
37. hét (szeptember 6. – szeptember 12.)
szerkesztés
Az Aérospatiale-BAC Concorde (a latin „concordia” kifejezésből, melynek jelentése „egység”) az Air France és a British Airways által üzemeltetett szuperszonikus utasszállító repülőgép volt, melynek sebessége elérte a 2500 km/h-t, vagyis túlszárnyalta a hangsebesség kétszeresét.
Elsőként 1969-ben emelkedett a levegőbe és 1976-tól 27 éven keresztül állt szolgálatban. Általában a londoni Heahtrow (a British Airways színeiben) és a párizsi Charles de Gaulle repülőtérről (az Air France színeiben) repült a New York-i John F. Kennedy repülőtérre. Sok rekordot felállított, ezek közül a legjelentősebb a London és New York közötti 2 óra, 52 perc és 59 másodperces repülőút volt, 1996. február 7-én.
A repülőgép kifejlesztése a brit és francia kormánynak jelentős anyagi terhet jelentett, de a British Airways számára nagy méretű bevételt hozott szolgálati ideje alatt. Az első menetrendszerű járatot az Air France és a British Airways indította 1976. január 21-én. 2000-es Concorde katasztrófa, a 2001. szeptember 11-i terrortámadások és több más kedvezőtlen tényező miatt 2003. október 24-én kivonták a forgalomból. A gép 2003. november 26-án szállt fel utoljára, de a gép a visszavonulása után is a repülés egyik jelképe marad.
Hasonló típusú repülőgép volt a szovjet Tupoljev Tu–144-es, de az kevésbé lett sikeres.
38. hét (szeptember 13. – szeptember 19.)
szerkesztés Miskolc tömegközlekedéséről a Miskolc Városi Közlekedési Zrt. (MVK Zrt.; korábban Miskolci Közlekedési Vállalat, MKV) gondoskodik, amely – több más város közlekedési szolgáltatójával ellentétben – nem osztozik a helyi Volán-társasággal a város közlekedésében, hanem egymaga látja el Miskolc és a közeli Felsőzsolca tömegközlekedését, míg a Borsod Volán kizárólag a helyközi közlekedésért felelős (leszámítva Felsőzsolca átmenő forgalmát). A város járműparkja buszokból és villamosokból áll, 38 busz- és 2 villamosvonal van. A villamosközlekedés jelenleg egy vonalon halad, kelet-nyugati irányban szelve át a várost. A járművek jellemzően flottaszínt kaptak, melynek fő színe a sötétkék, és ezt egészítik ki citromsárga és zöld elemek. Ez alól kivétel még 2 Tatra és az egykori bécsi villamosok, amelyek a származási helyükön jellemző színűek (piros-fehér), valamint a 200-as sorozatú Ikarusok, amelyek szürke-kékek.
Miskolcon a tömegközlekedés nagy múltra tekint vissza. A villamosközlekedés 1897-ben indult meg, menetrend szerinti buszjáratok először 1903-ban indultak (az országban elsőként.) Ma Miskolc egyike annak a hat magyar városnak, melyeknek saját közlekedési vállalata van. A városnak két pályaudvara (Tiszai, Gömöri) és egy kisebb repülőtere van (ez utóbbi a nyilvánosság számára jelenleg nem nyitott, tehát a közforgalmú közlekedésben nem játszik szerepet). Miskolc és Lillafüred között kisvasút közlekedik, amely elsősorban turisztikai szempontból jelentős. (Tovább a cikkhez…)
39. hét (szeptember 20. – szeptember 26.)
szerkesztésA Hatvan–Somoskőújfalu vasútvonal egy nemzetközi vasúti fővonal Észak-Magyarországon. A vonal nem villamosított, Hatvan és Selyp között kétvágányú, onnantól egyvágányú. 1867-ben nyílt meg Pest–Hatvan–Salgótarján között. Építtetője a Magyar Északi Vasút volt, amely már 1868-ban csődbe ment, így a vasútvonal 1868. július 1-jével a MÁV tulajdonába került, az állami vasúttársaság első vonalaként. A folytatás Salgótarjántól Füleken át Losoncig 1871-ben készült el. A trianoni békeszerződés a vonalat kettévágta, így Somoskőújfalu határállomás lett. A szocializmus idején jelentős teherforgalma volt, a salgótarjáni és mátrai szénbányák, ipari üzemek kiszolgálásában. Több kisvasút és bányavasút csatlakozott hozzá. Napjainkban ütemes menetrend van érvényben rajta, óránkénti vonatközlekedéssel. (Tovább a cikkhez…)
40. hét (szeptember 27. – október 3.)
szerkesztés Az Ikarus 260 az Ikarus 200-as típuscsalád egyik legsikeresebb, legnagyobb szériában gyártott tagja. Az autóbusz 1971-től 2002-ig készült szériában, mind városi, mind elővárosi változatban.
Ezeknél a kocsiknál eltértek az eddigi tetőhajlattól és négyszög-keresztmetszetű kocsiszekrényt alkalmaztak, így az ablakok felső éle egészen magasra került, ami különösen az álló utasoknak kedvezett. Az ikerajtó nyílásszélessége 1300 mm lett, és ez az utascserét lényegesen megkönnyítette. A vezető munkájának megkönnyítésére hidraulikus szervokormányt és Prága típusú hidromechanikus, automatikus sebességváltót alkalmaztak.
Az Ikarus 260 típusú buszoknak 1972-ben kezdődött a sorozatgyártásuk. Magyarországra készült tagjait 1976-ig egyrészes, magasabb műszerfal jellemezte, később 3 részes műszerfallal készültek, a hetvenes évek elején jellemző volt a hosszú IKARUS felirat, 1974-75-ig 1/4 részben eltolható ablakkal készültek, ezután vezették be az 1/2 részben eltolható ablakot. 1980-ig az Ikarus 200-as buszokon az ajtó nélküli oldal utolsó ablaka osztatlan volt. 1984-ig ezek a buszok Trilex keréktárcsával készültek. Szintén 1984-ig volt jellemző a harmonikaajtó (ráncajtó), ezután bolygóajtóval készültek, de egyes külföldi országokba készülő ilyen típusú buszokra később is jellemző volt a Trilex keréktárcsa vagy a ránc- (harmonika-) ajtó.
41. hét (október 4. – október 10.)
szerkesztésA salgótarjáni 3G jelzésű autóbuszok a helyi autóbusz-állomást és a Gorkij-telepet köti össze. A járat az Eperjes-telep irányában a 210-es főúton át éri el a Gorkij-lakótelep tetején lévő fordulót. A járat érinti a piacot és a helyközi autóbusz-pályaudvar mellett is elhalad.
A járművek hétfő és péntek között ötször indulnak mind a Gorkij telep, mind pedig az autóbusz-állomás felé. Hétvégén a járatok kizárólag szombaton indulnak, vasárnap nincs a vonalra kocsikiadás. Általában gyakori a vonalon az úgynevezett kisegítés más a környékbe közlekedő buszokkal pl. a 3-as, 3C-s, 36-os és 63-as is végez kisegítést, amelyek a menetrendben kiemelve szerepelnek.
42. hét (október 11. – október 17.)
szerkesztés
A kerékpár (vagy bicikli) egy emberi erővel hajtott kétkerekű jármű. 19. századi kifejlesztése után fokozatosan nyerte el a mai fomáját. Egykerekű típusát monociklinek, háromkerekű változatát pedig triciklinek hívják.
A „kerékpár” szó szinonimái: bicikli, bringa, bicaj, bicó, canga, kera, drótszamár.
- 1817 „vesszőparipa” — Karl von Drais,
- 1839 taposópedál — Kirkpatrick Macmillan,
- 1861 velocipéd — Pierre Michaux,
- 1885 biztonsági kerékpár, lánchajtással — John Kemp Starley,
- 1888 pneumatikus gumiabroncs — John Boyd Dunlop,
- 1970-es évek mountain bike
- 1990-es évek rekumbensek, „fotelbringák”
Napjainkban közel 1 milliárd kerékpárt használnak világszerte közlekedésre, szállítási, szabadidős és sportcélokra. A mai világban a kerékpár az egyéni közlekedés leghatékonyabb módja (egy kilométer kerékpározás: 92,09 kJ, gyaloglás: 261,63 kJ, autózás: 4,83 MJ energiát igényel átlagosan). Azokban az országokban, ahol a kerékpározás az egyéni közlekedésnek nem a legfontosabb eszköze, önálló kerékpárutakat építenek használói számára. Az Európai Kerékpárszövetség törekvése, hogy ezeket a közúti és vasúti transzeurópai közlekedési hálózatok rendszeréhez hasonlóan az EuroVelo hálózat kontinentális szinten is összekösse.
43. hét (október 18. – október 24.)
szerkesztés
A Kamaz (oroszul: Камаз – Камский автомобильный завод, magyarul: Kámai Autógyár) Oroszország legnagyobb járműgyártó vállalata. Központja a tatárföldi Naberezsnije Cselniben (Набережные Челны) található. Nehézteherautó-gyártásban a világ 10 legjelentősebb vállalatának egyike, míg dízelmotorgyártásban a világranglista 8. helyét foglalja el. Az első teherautó 1976 februárjában gördült le a gyártósorról. A nevét kezdetben KamAZ-nak írták, azonban ez a szokás hamar kiment a használatból, és már több évtizede vagy csupa nagybetűvel, vagy csak nagy kezdőbetűvel írják. A cég 30 éves fennállása során mintegy 1 700 000 tehergépjárművet (melyekből 450 000 jelenleg is üzemel), 200 000 személyautót és 1000 autóbuszt szerelt össze.
1969-ben a Szovjet Kommunista Párt Központi Bizottsága és a Szovjet minisztertanács döntése értelmében, a tatárföldi Naberezsnije Cselnyibe telepítették egy az új, teherautókat gyártó nehézgépjárműgyárat. Habár a munka 1969. december 13-án elkezdődött, csak 1976. február 16-án gördült ki az első Kamaz típusú teherautó a kapun, addig ugyanis a többi orosz teherautómárka (főleg az Ural) modelljeit gyártották, 1994 és 2005 között az AvtoVAZ „Oka”–VAZ 1111 típusú személyautóit is itt szerelték össze. 2002 óta a győri Rába motor és a Kamaz együttműködésének keretében Magyarországon RÁBA néven is forgalomba került, illetve a szintén Győrben összeszerelt Kamaz teherautók is a Rába motor környezetbarát motorjával vannak felszerelve.
44. hét (október 25. – október 31.)
szerkesztésA Borsod Volán Borsod-Abaúj-Zemplén megyében látja el a helyközi autóbuszközlekedést, valamint helyi járatokat üzemeltet Ózdon, Kazincbarcikán, Tiszaújvárosban és Edelényben.
Miskolc tömegközlekedését az MVK Zrt. bonyolítja le.
Jogelődje, a Teherautófuvarozási Nemzeti Vállalat miskolci főnöksége 1949. január 1-jén jött létre, és 1950. július 1-jétől önálló Tefu vállalatként működött tovább. 1953-ban megalakultak az Autóközlekedési Vállalatok, Borsod-Abaúj-Zemplén megyében 31-es (Miskolc, tiszta profilú személyszállítási vállalat), 36-os (Miskolc, tiszta profilú teherfuvarozási vállalat) és 37-es (Ózd, vegyes profilú vállalat) AKÖV néven. 1961. január 1-jétől a 3 vállalatot 3-as AKÖV néven összevonták. Az 1960-as években sorra épültek a vállalat autóbusz-állomásai és műszaki-forgalmi telepei.
45. hét (november 1. – november 7.)
szerkesztés
A Lillafüredi Állami Erdei Vasút Miskolc, Dorottya utca–Garadna vonala 14 km, Papírgyár–Mahóca vonala 11 km hosszú. A vonatok mindkettőn menetrend szerint közlekednek.
Kisvasúti nap: május második szombatja.
Építése az első világháború után kezdődött fakitermelés céljából. A vonat ekkor a Szent Anna-téri fatelepig járt. Neve kezdetben Szinvavölgyi Erdei Vasút volt. A Miskolc–Fáskert–Papírgyár–Lillafüred–Garadna (18 km) fővonalat 1921. december 20-án nyitották meg.
A Papírgyártól kiinduló parasznyai szárnyvonalat 1922-ben Mahócáig (11 km) építették, 1940-ben Taksa-lápáig (4 km), 1949-ben Farkas-gödörig (4 km) hosszabbították meg. További szárnyvonalak:
- 1921 tatár-ároki szárnyvonal; 4,5 km hosszban épült a Déli-Bükk feltárására. A Ládi teleptől a vásárhelyi rakodóig vezetett, 55‰-es emelkedéssel. 1925 januárjában megcsúszott egy vonat. A baleset két áldozatot követelt, ezért a forgalmat itt 1934-ben megszüntették.
- 1921-1922-ben épült a kerekhegyi szárnyvonal 2 km hosszban a kerekhegyi rakodóig, Lillafüred állomásból egy deltavágánnyal kiágazva. A vonal a delta után erős emelkedéssel indult, átkelt egy hídon, majd az egri országút mellett haladt. Így érte el a végpontot, ahol a vonatok mozdonya körüljárhatott, vagy betolhatta vonatát a rakodóvágányra. A vonalat 1990-ben szüntették meg.
- 1921-1922: ládi szárnyvonal (3 km, a MÁV Diósgyőr-Vasgyár állomásához csatlakozott). Ezt a vonalat teherszállításra használták, de a '30-as években kormányzati különvonatok is közlekedtek rajta. Fát és dolomitot hordtak rajta a nagyvasútra, fölfelé a Papírgyár szenét. A Kilián állomástól továbbmenve átszelte az 1-es villamos vágányait, majd két hídon és néhány útátjárón áthaladva ért a telepig. Itt keresztezte a nagyvasút vágányait, és így ért be a fatelepre. 1994-ben bontották fel a szárnyvonalt, mivel a teherszállítás 1989-ben megszűnt.
A szerelvények a fán kívül szenet is szállítottak a diósgyőri Márta-bányából és dolomitot a Garadna völgyéből. A fővonalon 1923-ban indult meg a menetrend szerinti személyszállítás. 1927-30 között épült fel a Palota-szálló. Ezután kormányzati különvonatok is közlekedtek. Ezek a kocsik most a Gyermekvasúton vannak.
46. hét (november 8. – november 14.)
szerkesztés Az M3 autópálya kelet felé haladva Nyíregyházával és az északkeleti országrésszel köti össze Budapestet. Az autópálya az V. számmal megjelölt Velence–Trieszt–Ljubljana–Budapest–Lviv–Kijev irányú közép-kelet európai közlekedési folyosó része, ezért fontos kelet-nyugati tranzitszerepet tölt be az áruszállításban. Az autópálya a magyar autópálya- és úthálózat egyik fontos ütőere, a délnyugat-északkeleti átlós irányú fő közlekedési vonal Budapesttől keletre eső részét alkotja. Ukrajnán keresztül Kelet-Európa, Szlovákián keresztül pedig északkelet-Európa országai felé teremt gyorsforgalmi közúti kapcsolatot. Jelenleg Budapest és Nyíregyháza között üzemel 2×2 forgalmi sávval és 1-1 leállósávval. A Nyíregyháza–Vásárosnamény közötti szakaszt 2010-ig tervezik megépíteni. Vajáig autópályaként, onnan autóútként, majd Vásárosnaménytól M34-es néven Záhonyig, M3 néven pedig a barabási ukrán határátkelőig. A Debrecen felé haladó M35-ös leágazása 2006 végére készült el.
47. hét (november 15. – november 21.)
szerkesztés
A Helka és a Kelén a Balaton legrégebbi, jelenleg is használatban lévő hajói. Mindkettő 1891-ben épült és többszöri átépítés ellenére megőrizték 19. század végi külsejüket.
A nosztalgiahajók felső fedélzete nyitott, a főfedélzeten két kisebb nyitott és egy nagy zárt utasterük van. A hajótest egy nagy, zárt körpamlagos utastermet tartalmaz.
A hajók legnagyobb hossza 35,22 méter, legnagyobb szélessége 5,28 méter, befogadóképessége 120 utas, főgépük teljesítménye 220 kW.
Helka és Kelén egy balatoni legendából ismert két név, Helka a herceg leánya, Kelén pedig a reménytelenül szerelmes árva pásztorfiú. A hajók névadásánál ezt a legendát elevenítették föl.
48. hét (augusztus 9. – augusztus 15.)
szerkesztés
A Nyugati pályaudvar Budapest egyik legrégebbi vasúti pályaudvara. A mai Nagykörút (Teréz körút) mellett áll. Nevét nem a földrajzi fekvéséről, hanem a Magyar Nyugati Vasúttársaságról kapta.
A fejpályaudvarról indulnak elővárosi vonatok a Dunakanyar, valamint Vác felé a Szobi (70-es) és Veresegyház felé a 71-es vasútvonalon. Esztergomba a 2-es vonalon lehet eljutni. Cegléd, Szolnok és Szeged irányába a 100a (Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonal) vonalon. Lajosmizse felé a 142-es vasútvonalon közlekednek vonatok. A főbb távolsági járatok Keleti pályaudvarra történt átcsoportosítása után a Déli pályaudvarhoz hasonlóan itt is a hivatásforgalom dominál.
A mai épület közelében eredetileg álló első pályaudvart Pesti indóháznak nevezték. 1846-tól innen indult a Pest és Vác közötti vasút, Magyarország első vasútvonala. A Magyar Középponti Vasút az akkori város szélén vásárolta meg ehhez a telket. Az idők során az indóház a növekvő vasúthálózat évről évre élénkülő áru- és személyforgalmát egyre kevésbé volt képes kiszolgálni. (Tovább a szócikkhez...)
49. hét (november 21. – november 28.)
szerkesztés
Bécs tömegközlekedésének (autóbusz, villamos, metró) legjelentősebb részét a Wiener Linien látja el, amely tagja a Wiener Stadtwerke Holdingnak. A társaság közel 7700 munkahelyet biztosít. 2007-ben 793 millió utast szállított, ami a cég történelmében rekordnak számít. Az utasok 24%-a (megközelítőleg minden negyedik) diák. Az emberek 36%-a választja a Wiener Linien járatait a városban való utazáshoz.
A társaság jelmondata: Die Stadt gehört Dir, vagyis A város hozzád tartozik.
A cég összesen 5 metróvonalat (U-Bahn) 65,1 km hosszon (476,7 millió utassal), 28 villamosvonalat 227,3 km hosszon (200,4 millió utassal), valamint 59 nappali, 27 éjszakai és 12 ASTAX-autóbuszvonalat 669,1 km hosszon (116 millió utassal) tart fent.
Bécsben is (a többi Nyugat-európai nagyvároshoz hasonlóan) az ún. zónás rendszert használják. Ennek lényege, hogy a várost zónákra osztják, amelyeken belül különböző díjakért utazhatunk. (Tovább a cikkhez…)
50. hét (november 29. – december 5.)
szerkesztés Kecskemét tömegközlekedése alapvetően a Kunság Volán Autóbuszközlekedési Zrt. 33 helyi autóbuszvonalából épül fel, amely kiegészül az elővárosi és helyközi buszjáratokkal, valamint a Magyar Államvasutak Zrt. 3 vasútvonalának 14 vasúti megállóhelyével, illetve vasútállomásával, továbbá 2 bevásárlóbusz-vonallal és további szerződéses buszokkal. A +109450 lakosú városban kizárólag nappali autóbuszos üzem működik, jóllehet már a 19. század végén készültek tervek a közúti villamos üzem bevezetésére.
Az 1950-ben létrehozott – a Kecskeméti Teherfuvarozási Vállalat jogutódjának tekinthető, előbb 44. sz. Autóbusz-közlekedési Vállalat, később 9. sz. Volán Vállalat néven működő – Kunság Volán két szomszédos autóbusz-állomást működtet a Noszlopy Gáspár parkban: a Kecskemét vasútállomás közelében található buszpályaudvaron lehetőség nyílik a helyi és a helyközi autóbuszjáratok, valamint a vonatok közötti átszállásra.
A városközpontban lévő Széchenyi tér megállóhely-csoport a helyi viszonylatok mintegy kétharmadának végállomása. Innen – a jellemzően sugaras-hurkos hálózat eredményeként – gyakorlatilag átszállás nélkül bármelyik városrész jól megközelíthető autóbusszal. A hálózat hátránya ugyanakkor, hogy a szomszédos városrészek közötti közlekedés általában a mára túlterhelt Széchenyi téren keresztül, átszállással történik. (Tovább a cikkhez…)
51. hét (december 6. – december 12.)
szerkesztés Pécs tömegközlekedését a városi tulajdonú Pécsi Közlekedési Zrt. autóbuszai biztosítják. Pécsen egykoron villamosforgalom is létezett 47 éven keresztül, ám 1960-tól kizárólag autóbuszokat vehetnek igénybe az utazók. Az egyre növekvő gépkocsi-forgalom miatt sürgetővé vált egy korszerűbb városrendezési terv.
1910-ben Nendtvich Andor polgármester irányításával a villamosvasúti intézőbizottság szerződést dolgozott ki, amely a Ganz-féle Vilamossági Rt.-t bízta meg a kivitelezési munkákkal és amely húsz évre a Pécsi Villamos Vasúti Rt.-nek adta meg az üzemeltetés jogát. A vasút építésének tervezésével, irányításával Lépes György és Valatin Béla mérnököket bízták meg. 1913. október 20-án elindult a város címerével ékesített, kék szegélyes pécsi villamos, ezzel Pécs lett a 29. város a monarchiában. A villamost itt nem előzte meg sem ló-, sem gőzvasút. Az egyvágányú, kitérő rendszerben működtetett villamosközlekedés egyszerre három vonalon indult be Pécsett:
- Zsolnay gyár–Főpályaudvar,
- Budai külvárosi pályaudvar–Hadapród iskola,
- Zsolnay gyár–Hadapród iskola
A pécsi villamos 47 év alatt sok mindent megért. Az idő során korszerűtlenné és öreggé vált villamosforgalmat a város vezetésének pénz szűkében meg kellett szüntetnie. Helyette újjá kellett szervezni a város autóbusz forgalmát. 1960. augusztus 31-én tette meg utolsó útját a pécsi villamos. Felvirágozva indult a Tüzér utcai végállomásról. Mire bedöcögött a Széchenyi térre, már jelentős tömeg kísérte.
52. hét (december 13. – december 31.) (hogy 2011-ben induljon újra a rendszer)
szerkesztés A 147-es számú Kiskunfélegyháza–Orosháza vasútvonal egy 79 km hosszú vasúti mellékvonal a Dél-Alföldön. Kiskunfélegyháza–Csongrád között 1888-ban indult meg a forgalom, a Csongrád–Orosháza összeköttetés 1906-ban készült el. Menetrendi, utasforgalmi szempontból két részre osztható: a Kiskunfélegyháza–Szentes és Szentes–Orosháza szakaszra.
A vonal nagy része – a kor szokásának megfelelően – helyiérdekű vasútként épült meg, csak az 1930-as évek elején került a Magyar Királyi Államvasutak tulajdonába. Építésének fő célja a vidék mezőgazdasági terményeinek szállítása volt, a ’70-es évekig több gazdasági kisvasúti hálózat csatlakozott hozzá – emellett Tisza-hídja fontos átkelő volt a párhuzamos közúti híd megépültéig. A mai forgalom nagyrészt a személyszállításra korlátozódik, Szentes és Csongrád lakosainak biztosít összeköttetést a fővárossal. Gazdaságtalanságra hivatkozva a rendszerváltozás után többször felmerült a vasúti forgalom teljes vagy részleges megszüntetése, de ezidáig egyetlen ilyen terv sem valósult meg. Emellett az utóbbi években több korszerűsítést, átépítést is végeztek a vasútvonalon a műszaki állapot javítására. (Tovább a cikkhez…)
2011
szerkesztés1. hét (január 3. – január 9.)
szerkesztés Szeged autóbusz üzemű tömegközlekedését a Tisza Volán Zrt. végzi. A cég jelenleg 39 autóbuszjáratot üzemeltet. Ebből 37 számmal illetve betűjelzéssel ellátott önkormányzat által megrendelt viszonylat. Ezenkívül a volán autóbuszai közlekednek a Cora áruház által megrendelt ingyenesen igénybe vehető, viszonylatszámmal nem rendelkező járaton, illetve a Szegedi Tudományegyetem egyik kollégiumához közlekedő viszonylaton. A 37 önkormányzati megrendelésű járatból 5 (71A, 74A, 77, 83A, 84A) csak tanítási napokon közlekedik, a megnövekedő utasforgalom elszállítására betét vagy céljáratként.
Szegeden helyi autóbusz-közlekedés 1955. április 1. óta van, ekkor még a villamosvonalakat is üzemeltető Szegedi Közlekedési Vállalathoz tartozott az autóbuszüzem is. Kezdetben csupán néhány Budapesten már selejtezett autóbusszal rendelkezett a társaság és ezek is mindössze öt vonalon közlekedtek. A helyi autóbuszjáratok végállomása ekkor az Anna-kút közelében a Tisza Lajos körúti MÁV igazgatóság épülete előtt volt.
A buszok már ekkor igen népszerűek voltak, folyamatosan újabb és újabb járatok indultak és az autóbuszpark is dinamikusan növekedett. Az 1956-os forradalom idején rövid időre az összes járat közlekedése szünetelt. A buszjáratok útvonala ekkor még nagyban különbözött a maiaktól, de már több mai viszonylat elődje is megjelent, például az 5-ös busz joggal nevezhető a mai 60-as, 60Y-os járat közvetlen „ősének”. A növekvő buszflotta tárolása és szervizelése azonban egyre nagyobb gondot okozott az alapvetően villamosüzemmel foglalkozó vállalatnak, így 1963. január 1-től egy minisztériumi rendelettel a 10-es számú AKÖV kezébe került a buszpark és a járatok üzemeltetése is. A szegedi közlekedés kettőssége (amihez hasonló csak Debrecenben van), azóta is fennáll, és jelenleg is a 10-es AKÖV utódja a Tisza Volán Zrt. kezében van Szegeden a menetrend szerinti buszközlekedés.
Az 1960-as évek nem hoztak jelentős változást a buszközlekedésben, azonban egyre több új buszjárat kezdett közlekedni és a buszvégállomások (a Széchenyi téren és az Anna-kútnál) A Mars téri buszpályaudvar 1965-ös megnyitása után néhány kivétellel az összes helyi autóbuszjárat végállomását áthelyezték ide. Az 1968-as közlekedési koncepció értelmében minden egyvágányú villamosvonalat megszüntetendőnek jelöltek ki a vidéki városokban, így Szegeden is csak az 1-es és 4-es villamosvonalat kívánták hosszabb távon fenntartani. (ekkoriban a ma ismert 4-es viszonylat még nem létezett, és csak a Széchenyi térig közlekedett, az Anna-kút-Ságvári – mai nevén Kecskés-telep – közötti szakasz a 2-es villamos vonalához tartozott) A megszűnő villamosok helyét buszok vették volna át a tervezet értelmében, ami Szegeden hatalmas terhet rótt az AKÖV autóbuszaira. Az első megszüntetett villamosvonal az újszegedi 5-ös viszonylat volt, amin 1969 januárjában járt utoljára villamos. A villamosok kiváltása és az ehhez szükséges új buszjáratok felgyorsították a már régóta tervezett nagy járatátszervezést. Az 1955-ben megszületett és folyamatosan bővülő viszonylati és számozási rendszerben utoljára a Nagy Októberi Szocialista Forradalom 1971-es évfordulóján közlekedtek autóbuszok. Másnap már egy teljesen új járatszámozási és viszonylati rendszer szerint közlekedtek a járatok, megszületett a gyakorlatilag mai napig fennálló számozási rendszer és több buszjárat azóta is változatlan útvonalon és járatszámmal közlekedik.
Az 1971-ben kialakított rendszer lényege abban áll, hogy a buszjáratokat és autóbuszokat egy adott végállomáshoz, hivatalos nevén decentrumhoz köti. Ekkor hat ilyen buszvégállomást szerveztek meg. Ezek közül később többet megszüntettek vagy összevontak, és a nyolcvanas években két új a mai napig létező decentrum jött létre: egy Makkosházán és egy a Lugas utcában. (Tovább a cikkhez...)
2. hét (január 10. – január 16.)
szerkesztés A budapesti Kelenföldi autóbuszgarázs vagy Hamzsabégi úti autóbuszgarázs (hivatalos nevén Autóbusz és Trolibusz Főmérnökség, Kelenföldi Forgalmi Szolgálat) a Budapesti Közlekedési Zrt. 5 autóbuszgarázsának egyike. A 2009-ben 60 éves garázs a legrégebbi napjainkban is üzemelő budapesti autóbuszos járműtelep.
A szerelőcsarnokot 1949. január 1-jén adták át, amely építésekor – 1938 és 1941 között – a világ legnagyobb feszített héjszerkezetű csarnoka volt. Az 1997-ben ipari műemlékké nyilvánított épület építészeti tervét Padányi Gulyás Jenő, a statikai terveket Dr. Menyhárd István készítette. A csarnok fedését 82 méter fesztávolságú, vasbeton ívekre támaszkodó – elliptikus paraboloid alakú – héjmezők képezik.
A telepen végzik az ide tartozó Ikarus 260, Ikarus 280, Ikarus 405, Ikarus 412, Ikarus 415, Ikarus 435, valamint Volvo 7700A típusú autóbuszok tervezett és nem tervezett karbantartását, üzemanyagtöltését, ezen felül készletgazdálkodási és üzemfenntartási feladatokat látnak el. Míg megnyitásakor 102 autóbusznak adott otthont, napjainkban már mintegy 322 autóbusz tartozik a telephelyhez.
A Hamzsabégi út 55. szám alatt található járműtelep egyúttal az 1992-ben alapított BKV Fürst Autóbusz Szakszervezet székhelye. (Tovább a cikkhez…)
3. hét (január 17. – január 23.)
szerkesztésA Diósjenő–Romhány vasútvonal egy magyarországi vasúi mellékvonal, a MÁV 76-os menetrendi mezővel rendelkező vonala, amelyen ideiglenesen szünetel a személyforgalom a GKM 2007-es rendelete alapján. A vonalon sokáig egyetlen Bzmot motorkocsi közlekedett. A pálya állapota hanyag, és lassan bejárható. III. személy- és teherkategóriába tartozik. Jelenleg 40-10km/h a maximális sebesség rajta. Kérésre közlekednek vonatok, a tehervonatok mellett. Hozzá csatlakozik a Felsőpetényi Kisvasút, rakodó formájában Bánkon.
4. hét (január 24. – január 30.)
szerkesztés
Debrecen tömegközlekedéséről az önkormányzati tulajdonú DKV Zrt. gondoskodik. A cég 2009. július 1-én vette át teljesen a város tömegközlekedésének üzemeltetését; eddig csak a villamos- és trolibuszüzemet működtette, míg az autóbuszközlekedésről a megye buszközlekedését ellátó Hajdú Volán gondoskodott. A DKV 1 villamos, 7 trolibusz és 52 autóbusz járatot üzemeltet Debrecenben, ezen kívül a Hajdú Volán 3 ingyenes CORA járatot üzemeltet a Cívis városban. A városban összesen 63 járat közlekedik a DKV és A Hajdú Volán társaságok által.
A debreceni közúti vasút története 1880-ban kezdődött, a város rendezési tervében ekkor bukkant fel először egy lóvontatású, keskeny nyomtávú vasút vonala. A rohamosan fejlődő város ezzel a vonallal kívánta megoldani a belső személy és teherforgalom elvezetését, elsősorban a mai Malompark közelében állt István Gőzmalomét. Hosszas tárgyalások után a város Lehmann Józseffel kötött szerződést a vonal megépítésére, melyen a személyforgalom a Pályaudvar és a Gyógyfürdő között 1884. október 2-án indult meg, gőzvontatás segítségével. Az időközben Debreczeni Helyi Vasút Rt. (DHV) nevet felvett cég kötelezettséget vállalt a Kisállomásra (mai Segner tér) vezető vonal kiépítésére is, de végül azt Balla Mihály építette meg, a Hatvan utcán keresztül, a Baromvásártérig (a mai Böszörményi úton) A vonal 1888. október 7-től üzemelt, lóvontatással.